Archiv der Kategorie: allgemeine Verkehrspolitik

1989: Notprogramm Bundesbahn

Im August 1989 erschien in der Nr. 4 der Zeitschrift „SCHIENE Eisenbahn Verkehrspolitik Reisekultur“ folgender Leserbrief:

Noch immer liegt mir der letzte Artikel von Wolfgang Dietrich Mann schwer im Magen. (Seine älteren Artikel „Zweigstrecken statt Wasserkopf“ und „Gedanken zum Wirtschaftsunternehmen Bahn“ sind für mich wichtige Argumentationsgrundlagen in der Verkehrspolitik!)  Sicher war der Artikel notwendig, um Missverständnisse des Göbertshahn/ Häfele- Aufsatzes zu vermeiden („Vt 628 kann mit 15 Fahrgästen wirtschaftlich fahren“).

Das Problem  ist doch nicht der Berufs- und Schülerverkehr der Bahn, sondern der Glaube der bahn und vieler Politiker, dass man Kosten einsparen könne, wenn die Bahn nur zu den Spitzenzeiten ihre Züge fahren lasse. Der VT 628 [und mittlerweile viele weitere Triebwagen] bietet die Möglichkeit, die Angebotslücken zwischen den Hauptverkehrszeiten zu schließen, weil dadurch seine Kosten pro Kilometer deutlich sinken und weil er nur mäßig viele Fahrgäste braucht. Es darf nicht vergessen werden, dass der Vt 628 nicht das kleinste Fahrzeug ist, dass auf Schienen fährt. [Damals war der Vt 627 nur halb so groß und wenn man wollte könnte man auch heute kleinere Einheiten in Serie bauen, die sich flexibel zu längeren Zügen zusammen stellen lassen, wie früher der Schienenbus.]

Zwar sind Schüler sogenannte „Musskunden“, aber es handelt sich hier nicht um Apfelmus, sondern um junge Menschen. Ich bin früher oft mit dem Schülerzug kurz nach 7 Uhr  von Remscheid Lennep über Wipperfürth nach Gummersbach gefahren. Das hat allen Schülern Spaß gemacht. U.a. wurden während der fahrt die letzten Hausaufgaben ausgetauscht. Heute werden die Schüler wie die Ferkel in mehrere Busse gefercht, mit der Folge, dass jeder, der es sich leisten kann, mit 16 sein Moped hat, um dem Bus zu entfliehen. Gerade die Schüler, die jeden Morgen die bahn benutzen sind die Leute, die später wenigstens gelegentlich auch dieses Verkehrsmittel benutzen werden. Auch im Berufsverkehr bin ich über jeden froh, der nicht dazu beiträgt, die Straßen weiter zu verstopfen und mir als Radfahrer und Fußgänger seine Abgase ins Gesicht bläst.

Was wir brauchen ist ein „Notprogramm Bundesbahn“. Schon in der Weimarer Republik entstanden die Autobahnpläne. Im „Dritten Reich“ musste die Deutsche Reichsbahngesellschaft diese verwirklichen. Nach 1945 wurden der Reichsbahn oder deren Nachfolgebetrieben die Autobahnen entschädigungslos enteignet und die spätere Bundesbahn musste alle Kraft in den Wiederaufbau ihres Netzes strecken. Die Straßen wurden nicht nur wieder aufgebaut, sondern stark ausgebaut. Um die Eisenbahn hat sich keiner gekümmert. Sie gehörte wie das Gras zur Landschaft, anscheinend so unauffällig und selbstverständlich, dass sich niemand um sie kümmerte, solange nicht über die Stilllegung einer Strecke diskutiert wurde.

Wie sähe die Bahn aus, wenn diese ein intaktes Netz vorgefunden hätte, wenn das Geld der Bahn, das für die ersten Autobahnen missbraucht wurde, in den Schienenverkehr investiert worden wäre und wenn diese statt einem Wiederaufbau mit dem Geld eine Modernisierung betrieben hätte? Welche Defizite hätte die Bahn damit einsparen oder verhinder können? Wie stände die Bahn da, hätte man ihr ganzes Netz und ihren Fahrzeugpark Schritt für Schritt aufpoliert und hier und da ergänzt? All dies hat die Straße erhalten, der Eisenbahn sind Bundes- und Landesregierungen diese Geld schuldig geblieben. Deshalb müssen wir Bahnfreunde jetzt ein „Notprogramm Eisenbahn“ fordern, mit einer Umschichtung der Straßenneubaugelder auf die bahn, bis diese in einem guten Zustand ist.

Mit Zins und Zinseszins hat die Bundesrepublik Deutschland politisch eine theoretische Milliardenschuld gegenüber der Bundesbahn an nicht erfüllten Aufgabe, Pflichten und Entschädigungen. Dazu gehören auch die Neubaustreckeninvestitionen. Der Bundeshaushalt müsste viel weniger oder gar nicht für die Bahn beansprucht werden, wenn die Eisenbahn von vornherein wie die Straße ausgebaut und gefördert worden wäre, vielleicht würde sie sogar Gewinne  bringen und den Haushalt mitfinanzieren. Aber selbst wenn letzteres nicht der Fall wäre, blieben die volkswirtschaftlichen Kosten des Autoverkehrs, welche heute das Defizit der Bundesbahn in den Schatten stellen.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, damals 5608 /  heute 42477 Radevormwald

1991: „Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

Ein Leserbrief im Remescheider Generalanzeiger RGA Radevormwald vom 14.März 1991

„Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

Felix Staratschek (Radevormwald): Eisenbahn umweltfreundlichstes Verkehrsmittel

In der Samstagsausgabe vom 9. März 1991 berichtet der RGA unter der Überschrift „Schneller in New York als per Bus in Morsbach“ über den Versuch, von Radevormwald (an Nordende im Oberbergischen Kreis) in das gut 80 km entfernte Morsbach (am Südende des Kreises) zu fahren. Das Unternehmen dauerte über sieben Stunden. Felix Staratschek aus Radevormwald schreib uns diesen Brief, in dem er aufzeigt, wie die Strecke seiner Meinung nach schneller zu bewältigen wäre:

 

 

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1988: Leserbrief zu den Kosten der Verkehrsträger

Rheinische Post / Bergische Morgenpost vom 12. Mai 1988

Bundesbahn

Im Artikel „Zur Kasse“ (vom 7.05.1988) erwähnen Sie den Schienenverkehr, den der Bund subventioniert und den Autoverkehr, der ca. 170% seiner Kosten durch Steuern deckt.

So einfach lässt sich die Rechnung nicht machen. Deshalb will ich einige Beispiele anführen.

Die Eisenbahn hat ihr eigenes Sozialwesen. Die renten ihrer ehemaligen Angestellten zahlt diese selbst. dafür gibt es vom Bund Ausgleichszahlungen, die nichts mit Subventionen zu tun haben.

Es dürfte von Interesse sein, dass Experten die Jahresrechnung der DB von 1984 untersuchten, zu dem Ergebnis kamen, dass die DB in diesem Jahr ein fast ausgeglichenes Betriebsergebnis hätte erzielen können, wenn sie früher einige unternehmerische Entscheidungen anders getroffen und der Bund ihr die Altschulden und betriebsfremden lasten abgenommen hätte. Dabei hätte das Defizit im gemeinwirtschaftlichen Bereich nicht einmal ausgeglichen werden brauchen!

Ein Großteil der Altschulden stammt vom Wiederaufbau. Mit Zins und Zinseszins werden die Schulde immer größer, Hätte man auf die gleiche Weise das Geld für den Straßenbau auf dem freien Kapitalmarkt besorgt, sähe die Situation der Straße viel schlechter aus.

Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der bahn ist der Verwaltungswasserkopf. Der kostet pro Streckenkilometer ca. 100.000 DM. das findet man bei keiner nichtbundeseigenen Eisenbahn [sogenannte Privatbahnen, die aber überwiegend auch in öffentlicher Hand (Kommunen, Kreise, Länder, Zweckverbände) waren]. Mit einer Reduktion der Verwaltung kann bei der bahn viel eingespart werden, ohne dass die kunden ein schlechteres Angebot erhalten. Im Gegenteil, es stehen mehr Mittel für Investitionen zur Verfügung, die der Bahn weitere Kosten vermindern können.

Neue Binnenwasserstraßen nehmen der Bahn der Bahn auch viele Güter ab. Dabei erreicht die Binnenschifffahrt nur 6% Kostendeckung. Der Rhein Main Donau- Kanal, vom Staat gebaut, wird nie Gewinne bringen und die bahn in ein tieferes Defizit treiben. Von Subventionen für die Bahn kann auch hier nirgends gesprochen werden.

Wenn alle gesellschaftlichen Kosten dazu gerechnet werden, stellt man fest, es gibt nichts preiswerteres als die Bahn.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Flugblatt 1997: Moderner Nahverkehr – attraktiv, preiswert und umweltfreundlich

ÖDP- Flugblatt vom März 1997, verteilt am Bahnhof Remscheid Lennep anlässlich einer dort haltenden Eisenbahnsonderfahrt.

Vorderseite (Mit Abbildung der Baureihe 627 in Doppeltraktion):

Herzlich willkommen im Bahnhof Remscheid Lennep. Früher war hier ein großer Eisenbahnknozenpunkt. Noch Anfang der 80er Jahre konnte man per Zug direkt ins Oberbergische und nach Opladen fahren. Doch die Strecken wurden nicht stillgelegt, weil es keine Verkehrsnachfrage gab, sondern weil die Politik kein Interesse am Schienenverkehr hatte. Der zunehmende Autoverkehr auf den bergischen Straßen und die erfolge einiger Regionalbahnen zeigen, dass auch die Strecken von Lennep nach Gummersbach und Opladen sowie die von Ihnen heute bereiste Strecke von Lüdenscheid nach Gummersbach erfolgreich reaktiviert werden könnten.

Zur jüngeren Geschichte:

Ende der 60er Jahre untersuchte die Deutsche Bundesbahn (DB) die Zweigstrecken des Bergischen Landes. Man suchte unter der Prämisse der Beibehaltung des Schienenverkehrs nach einem wirtschaftlicheren Zugbetrieb. Die DB kam zu dem Ergebnis, dass es am Wirtschaftlichsten sei die parallelen Buslinien stillzulegen und die Züge öfter halten zu lassen. Ein Taktverkehr sollte trotz einer Reduktion des Wagenparks einen wesentlich besseren Fahrplan bieten. Neben den geringsten Betriebskosten hätte dieses Konzept auch die meisten Einnahmen gehabt. Zusammen mit den Ausgleichszahlungen, die die Bundesregierung schon früher zahlte, wäre so ein Nahverkehr für die Bahn wirtschaftlich geworden. Weiterlesen

Transrapid / Leserbrief vom 17.09.98

In der Deutschen Tagespost erschien am Donnerstag den 17. September 1998 folgender Leserbrief zum Transrapid. Mathias Wissmann, letzter Bundesverkehrsminister unter Bundeskanzler  Helmut Kohl war immer mit einem verzückten Lächeln in den Zeitungen zu sehen, wenn er für seinen Supertzug eintrat.

Zu der Glosse über den Transrapid (DT vom 12. September 1998) meine ich: Es gibt vieles, was technisch machbar ist. Aber nicht alles machbare, und sei es auch noch so faszinierend, ist auch sinnvoll. Den Transrapid kann ja nur jemand gut finden, der vom Energiesparen nichts hält oder neue Kernkraftwerke haben will. Der Leistungsbedarf eine technisch längst veralteten 330 Meter langen ICE 1 beträgt 6450 Kilowatt, der 543 Meter kurze Transrapid 06 benötigt 3180 Kilowatt. Umgerechnet auf die Nutzfläche benötigt der ICE 1 pro Quadratmeter nur 7,7 Kilowatt, der Transrapid aber 18,7 Kilowatt. In Benzin- Äquivalente umgerechnet benötigt bei fünfzig- prozentiger Auslastung ein Airbus 320-200 allgemein auf Kurzstrecken 8,5, auf Langstrecken weniger als 6 Liter pro 100 Fahrgastkilometer. Der Transrapid kommt auf 6 Liter und der ICE auf 2,5 Liter. Kleinflugzeuge vom Typ Fokker 50, die zwischen Hamburg und Berlin fliegen, benötigen 6,5 Liter.

Der Transrapid soll bis zu 12 Millionen Reisende zwischen Hamburg und Berlin befördern, obwohl heute per Auto, Bus, Zug und Flugzeug nur 4 Millionen Menschen pro Jahr die Gesamtstrecke Hamburg – Berlin zurück legen. da die Autobahn nach Inbetriebnahme der Transrapidstrecke bestimmt nicht stillgelegt wird, ist es kaum anzunehmen, dass die heutigen Reisenden alle auf den Magnetflitzer umsteigen. Wenn es nicht zu einem finanziellen Desaster kommen soll, muss viel neuer Verkehr erzeugt werden, so dass sich auf dieser Route der Energieverbrauch vervielfacht.

Was das ICE- Unglück von Eschede angeht steht fest, dass es Bedenken gegen die Radsorte gab, die beim ICE 1 verwendet wurde (die Räder sind nun ausgetauscht), dass wegen Sparmaßnahmen auf machbare Überwachungstechnik im Zug und der Werkstatt verzichtet wurde und dass die Brückenkonstruktion nicht für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke geeignet war.

Die Entscheidende Frage aber ist, ob wir wirklich dem Tempowahn verfallen müssen? Reichen 130 km/h auf der Autobahn und 250 km/h auf der Schiene nicht aus? Unsere eigentlichen Verkehrsprobleme liegen im Nah- und Regionalverkehr. Und zur Lösung dieser Probleme können die Prestigezüge Transrapid und ICE nichts beisteuern.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Wenn einem Kohl nur ein „Rotkohl“ gegenüber gestellt wird, ist es Zeit, ÖDP zu wählen / Anzeige vom 24.09.98

Zur Bundestagswahl 1998 hatte ich wenig Zeit für den Wahlkampf. ich war im Praktikum im Caritas- Altenheim Katharinenstift in Remscheid Lennep. So habe ich eine Anzeige im Heimatanzeiger geschaltet, mit der obigen Überschrift. Diese erschien am Donnerstag den 24. September 1998

Warum die ÖDP wählen? (eine Auswahl von Gründen)

Arbeitsplätze: 67% der Steuer- und Abgabenlast belasten die Arbeit, nur 8% den Naturverbrauch. So wird Arbeitslosigkeit gefördert und Naturverbrauch belohnt. Die ÖDP- Steuerreform für Arbeit und Umwelt will das Verhältnis umkehren.

Verkehr: Die Magnetbahn Transrapid (TR) wird schön geredet. In Wahrheit ist sie teurer und energiefressender als der ICE. 10 Mrd. DM kostet der Transrapid Hamburg – Berlin, 1 Mrd. DM der Bahnausbau, 9 Mrd. DM würden übrig bleiben, um z.B. in Remscheid und Solingen wieder die Straßenbahn einzuführen und über die Müngstener Brücke und stillgelegte Bahntrassen nach Gummersbach und Leverkusen Opladen fahren zu lassen.

Güterverkehr: LKW- Betreiber müssen sich an Vorschriften halten. LKW müssen kontrolliert werden wie DB- Züge. Überladene LKW zerstören die Straßen und zu lange arbeitende LKW- Fahrer sind eine Gefahr für Autofahrer. Beides ist unlauterer Wettbewerb gegen die Güterbahn. Ein neues Containerverladesystem soll die Güterbahn wettbewerbsfähiger machen.

Abfall: Die Müllverbrennung ist teuer und giftig. Das Kryo- Recycling ist eine neue Recyclingtechnik, die der Industrie hochwertige Rohstoffe liefert, ist der ÖDP bekannt und wird von der Politik verhindert.

Filz: Parlamentarier nehmen gut bezahlte Aufsichtsratsplätze wahr und die großen Parteien erhalten pro Jahr zusammen über 20 Mio. DM an Firmenspenden. So wird Politik käuflich, Gutes wird verhindert, Sinnloses geschaffen und die Bürger müssen alles bezahlen.

Stoppen Sie die Verbrecher, die ihre Macht missbrauchen und nicht mit aller Kraft das Gute suchen und umsetzen wollen.
Verloren ist nicht die Stimme für die ÖDP, sondern für Politiker, die unsere Erde zugrunde richten.

Bitte geben Sie ihre Zweitstimme der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP)

Felix Staratschek
Freiligrathstr. 2
42477 Radevormwald
Bundestagskandidat

In der gleichen Ausgabe des kostenlosen Qualitätswochenblattes Heimatanzeigers war ein Bericht über den Besuch von NRW- Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) in Radevormwald. Darin hieß es:

….. Von den Rader SPD- Freunden gab es für den Landesvater einen Kaffee, vom Rader ÖDP- Strategen Kritik. Nordrhein Westfalen als Verhinderungsland in Sachen „Neue Recycling- Techniken“? Wollte der Ministerpräsident nicht auf sich sitzen lassen! …….

Dies dürfte dann auch im Remscheider Generalanzeiger (RGA) in der Ortsausgabe Radevormwald gestanden haben, steht aber noch nicht in den Internetartikeln des RGA, die 1998 im Archiv beginnen. Aber immerhin habe ich so einen Beleg, dass ich führende Politiker über das Kryo- Recycling informiert habe. Auch seinen Nachfolger Jürgen Rüttgers habe ich darüber 2005 informiert

Die Bahn muss wieder her/ Zum Besuch von Bundesverkehrsminister Günther Krause im Bergischen Land, 20.09.91

Dieser Leserbrief erschien in der Bergischen Morgenpost im Bergsich Land- Teil am 19. September 1991 und einen Tag später am 20.September in der Ortsausgabe Radevormwald im Remscheider Generalanzeiger (RGA). In der Morgenpost war dieser Leserbrief in Remscheid, Radevormwald, Hückeswagen und Wermelskirchen zu lesen. Die ÖDP wurde nur vom RGA erwähnt, nicht von der Morgenpost. Es ging um den Besuch des Bundesverkehrsministers der Regierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU, von 1982 bis 1998). Politiker guten Willens konnten so lesen, wie eine bessere Bahn aussehen könnte.

Zum Besuch des Bundesverkehrsministers Dr. Günther Krause in Gummersbach schreibt Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP im Oberbergischen Kreis:

Als der Verkehrsminister Dr. Krause im Bergischen Land zu Besuch war, hat er die Leute mal wieder für dumm verkauft. Mit seiner Aussage, „wer für mehr Schienen ist muss auch seine Unterschrift geben für ein beschleunigtes Planungsverfahren, um sie bauen zu können“. das ist eine Beleidigung für die Menschen im Bergischen Land, für die man den Minister vor die Tür setzen müsste. Denn wenn der Minister wirklich die Bahnen im Bergischen Land wieder aufbauen wollte, könnte er dafür auf bestehende Trassen und die Unterstützung der Umweltschützer zurück greifen. Für den Bahnausbau ist das von Krause favorisierte Gesetz zur Planungsbeschleunigung nicht nötig. Aber darum geht es bei diesem Gesetz ja gar nicht. Statt vom Bahnausbau träumt der Minister doch nur vom Weiterbau der Bundesautobahn A 4 durch das Naturschutzgebiet Rothaargebirge. Damit dies schneller geht, sollen Bürger und Naturschutzverbände nicht mehr oder nur noch sehr wenig in das Planungsverfahren eingreifen können.
Wie notwendig die Bahn für das Bergische Land ist, zeigt ein Vergleich: Ein Zug brauchte für die Strecke von Gummersbach nach Remscheid Lennep 60 Minuten. Heute benötigt der Bus 80 Minuten. Eine modernisierte Bahn würde diese Strecke in 40 Minuten schaffen. Eine Busfahrt von Radevormwald nach Morsbach dauert sogar bis zu 7 Stunden. Wenn von Hückeswagen nach Waldbröl wieder Züge fahren würden, könnte diese Strecke mit dem öffentlichen Verkehr in 2 Stunden zurück gelegt werden. Unter diesen politisch verursachten schlechten öffentlichen Verkehr leiden heute die Bürger und die Wirtschaft im Bergischen Land. (Wobei ich nicht weiß, ob sich die Bürger dessen bewusst sind, da viele gar nicht wissen, wie gut der ÖPNV und die Güterbahn sein könnten, aber die Verschlechterung der Lebensqualität ist ein Faktum!) Denn dieser Busverkehr ist für Autofahrer auf längeren Strecken unattraktiv, wodurch der Straßenverkehr enorm zunimmt. Es wäre zuviel verlangt, wenn der Wiederaufbau der bergischen Bahnen sofort auf allen Linien gefordert würde, weil es auch viele andere wichtige Aufgaben für die Politik gibt. Es ist aber möglich, dass ein Konzept aufgestellt wird, mit dem bis zum Jahre 2010 alle Bahnen im Bergischen Land, die 1978 noch betrieben wurden – und zusätzlich die Strecke nach Waldbröl – wieder in Betrieb gegen.
(Das sind:
Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen
Remscheid Lennep – Hückeswagen – Wipperfürth – Marienheide (- Gummersbach)
(Lüdenscheid -) Brügge – Kierspe – Meinerzhagen – Marienheide (- Gummersbach)
Gummersbach Dierunghausen – Bergneustadt – Drohlshagen – Olpe – Betzdorf
Wuppertal Oberbarmen – Krebsöge
Wuppertal Oberbarmen – Sprockhövel – Hattingen
Wuppertaler Nordbahn
Cronenberger Samba)

Mit modernen Triebwagen und modernen Zugleitsystemen, wie sie viele Privatbahnen seit Jahren erfolgreich einsetzen, lassen sich die Betriebskosten von Bahnlinien sehr reduzieren. Die Grenzkosten eines Triebwagens der Baureihe 628 betragen bei einem optimalen Umlauf nur 3 DM pro Kilometer. (Das stand damals in einen Aufsatz der Zeitschrift „Die Bundesbahn!) Der nur halb so große Vt 627 ist noch preiswerter. Für das Geld, das 29 km Autobahn kosten (Stand 1982), kann man auch 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen. Der Ausbau der Bahn ist also nicht unbezahlbar, wie viele Politiker es oft behaupten. Zwar reden sie alle vom Bahnvorang in der Verkehrspolitik, zu sehen ist davon aber nichts. Kein Unternehmen kann gut wirtschaften, wenn es 40 Jahre lang nicht modernisiert wird. Verkehrspolitik, Betriebsführung und Bahnverwaltung müssen dringend verändert werden, wenn die Bahn wirtschaftlicher und unsere Mobilität ökologischer werden sollen. (Ich dachte hier weniger an eine Privatisierung der Verantwortung, als an eine bürgernahe, öffentliche Regionalisierung)

In der Bergischen Morgenpost gab es in der Ausgabe Radevormwald dazu eine Leserbriefantwort, auf die ich wie folgt geantwortet habe. Der Leserbrief wurde am 16. Oktober 1991 veröffentlicht.

Bahn- Stilllegung: Die Strecken modernisieren

Denn Leserbrief von Herrn Suntrop kann ich nicht zustimmen. Denn „Klasse statt Masse“ war auch die Forderung meines Leserbriefes. Die Zweigstecken der Bahn gehen gerade an der „Masse statt Klasse Methode“ der Bahn zugrunde. Am 11.November 1967 berichtete die Bergische Morgenpost/ Rheinische Post, dass die Bahn 6500 Kilometer Schienenwege stilllegen wolle. Gleiches geschah 15 Jahre später, als die DB in der BM die Stilllegung von 7000 km Schienenwege ankündigte. das war am 08. September 1982. Ziel dieser Aktion sollte es sein, 25 Prozent des DB- Netzes zu schließen, um 3% des Zuschussbedarfes der Bahn einzusparen.
Die BM/RP berichtete am 15. April 1982 im Artikel „Stilllegung durch die Hintertür“ über eine Nebenstrecke im Schwarzwald, an der die Orte viel kleiner sind, als die Gemeinden an den Bahnstrecken im Bergischen Land: „Die SWEG hat eine 19 km lange Strecke übernommen, die die DB stilllegen wollte. mit einem Landeszuschuss von 5 Mio. DM modernisierte die Gesellschaft die Gleisanlagen, kaufte neue Triebwagen, in denen der Zugführer die Fahrkarten ausgibt, fährt häufiger, als seinerzeit die Bahn und rüstete 6 handbediente Schranken auf Automatik um. Nach drei Monaten beförderte die Gesellschaft bis zu 50.000 Fahrgäste monatlich.
Diese Bahn fährt heute über 100% kostendeckend. Die 5 Millionen Mark haben sich alleine durch die Beseitigung des jährlichen Defizites inzwischen gelohnt. Ein Bus würde es in dieser Region nie auf so viele Fahrgäste bringen. Über 40.000 Autofahrten werden durch die Bahn im Monat vermieden. (Heute dürften es mehr sein, denn die von der SWEG vor dem verschwinden gerettete Strecke ist mittlerweile eine elektrifizierte S- Bahn- Strecke.)
Solche Maßnahmen sind mit Sicherheit nicht sofort auf dem ganzen Schienennetz durchführbar. Aber durch ein langfristiges Konzept könnten bis 2010 oder 2020 fast alle DB- Strecken modernisiert werden. Für jede Strecke, die auch unter solchen Bedingungen nicht zu halten wäre, gibt es mindestens 5 andere Strecken, die zum Unrecht stillgelegt worden sind.
Eine Umstellung auf Busbetrieb bringt in der Regel so lange Fahrzeiten mit sich, dass der Vorteil des schnellen ICE nicht in der Fläche ankommt.
Herr Suntrop hat Recht, wenn er meint, dass die Bahn auch viel in den Fernverkehr investieren muss. Aber er sollte auch folgendes bedenken:
1.) Investitionen für Zweigstrecken sind pro Kilometer meist sehr viel niedriger, als für Hochgeschwindigkeits- Hauptstrecken.
2.) Der Ausbau der Zweigstrecken kann zu enormen Defizitreduzierungen der betroffenen Strecke führen (weniger Kosten, wesentlich mehr Fahrgäste).
3.) Die dafür notwendige Anschubfinanzierung kann durch eine Einschränkung des Straßenbaus in den alten Bundesländern erfolgen. (Vor allen: Erhalten statt hinzubauen)
4.) Wäre die Bahn genauso, wie die Straße ausgebaut worden, wäre sie in den alten Bundesländern ein modernes und wirtschaftliches Verkehrsmittel.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald