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1989: Notprogramm Bundesbahn

Im August 1989 erschien in der Nr. 4 der Zeitschrift „SCHIENE Eisenbahn Verkehrspolitik Reisekultur“ folgender Leserbrief:

Noch immer liegt mir der letzte Artikel von Wolfgang Dietrich Mann schwer im Magen. (Seine älteren Artikel „Zweigstrecken statt Wasserkopf“ und „Gedanken zum Wirtschaftsunternehmen Bahn“ sind für mich wichtige Argumentationsgrundlagen in der Verkehrspolitik!)  Sicher war der Artikel notwendig, um Missverständnisse des Göbertshahn/ Häfele- Aufsatzes zu vermeiden („Vt 628 kann mit 15 Fahrgästen wirtschaftlich fahren“).

Das Problem  ist doch nicht der Berufs- und Schülerverkehr der Bahn, sondern der Glaube der bahn und vieler Politiker, dass man Kosten einsparen könne, wenn die Bahn nur zu den Spitzenzeiten ihre Züge fahren lasse. Der VT 628 [und mittlerweile viele weitere Triebwagen] bietet die Möglichkeit, die Angebotslücken zwischen den Hauptverkehrszeiten zu schließen, weil dadurch seine Kosten pro Kilometer deutlich sinken und weil er nur mäßig viele Fahrgäste braucht. Es darf nicht vergessen werden, dass der Vt 628 nicht das kleinste Fahrzeug ist, dass auf Schienen fährt. [Damals war der Vt 627 nur halb so groß und wenn man wollte könnte man auch heute kleinere Einheiten in Serie bauen, die sich flexibel zu längeren Zügen zusammen stellen lassen, wie früher der Schienenbus.]

Zwar sind Schüler sogenannte „Musskunden“, aber es handelt sich hier nicht um Apfelmus, sondern um junge Menschen. Ich bin früher oft mit dem Schülerzug kurz nach 7 Uhr  von Remscheid Lennep über Wipperfürth nach Gummersbach gefahren. Das hat allen Schülern Spaß gemacht. U.a. wurden während der fahrt die letzten Hausaufgaben ausgetauscht. Heute werden die Schüler wie die Ferkel in mehrere Busse gefercht, mit der Folge, dass jeder, der es sich leisten kann, mit 16 sein Moped hat, um dem Bus zu entfliehen. Gerade die Schüler, die jeden Morgen die bahn benutzen sind die Leute, die später wenigstens gelegentlich auch dieses Verkehrsmittel benutzen werden. Auch im Berufsverkehr bin ich über jeden froh, der nicht dazu beiträgt, die Straßen weiter zu verstopfen und mir als Radfahrer und Fußgänger seine Abgase ins Gesicht bläst.

Was wir brauchen ist ein „Notprogramm Bundesbahn“. Schon in der Weimarer Republik entstanden die Autobahnpläne. Im „Dritten Reich“ musste die Deutsche Reichsbahngesellschaft diese verwirklichen. Nach 1945 wurden der Reichsbahn oder deren Nachfolgebetrieben die Autobahnen entschädigungslos enteignet und die spätere Bundesbahn musste alle Kraft in den Wiederaufbau ihres Netzes strecken. Die Straßen wurden nicht nur wieder aufgebaut, sondern stark ausgebaut. Um die Eisenbahn hat sich keiner gekümmert. Sie gehörte wie das Gras zur Landschaft, anscheinend so unauffällig und selbstverständlich, dass sich niemand um sie kümmerte, solange nicht über die Stilllegung einer Strecke diskutiert wurde.

Wie sähe die Bahn aus, wenn diese ein intaktes Netz vorgefunden hätte, wenn das Geld der Bahn, das für die ersten Autobahnen missbraucht wurde, in den Schienenverkehr investiert worden wäre und wenn diese statt einem Wiederaufbau mit dem Geld eine Modernisierung betrieben hätte? Welche Defizite hätte die Bahn damit einsparen oder verhinder können? Wie stände die Bahn da, hätte man ihr ganzes Netz und ihren Fahrzeugpark Schritt für Schritt aufpoliert und hier und da ergänzt? All dies hat die Straße erhalten, der Eisenbahn sind Bundes- und Landesregierungen diese Geld schuldig geblieben. Deshalb müssen wir Bahnfreunde jetzt ein „Notprogramm Eisenbahn“ fordern, mit einer Umschichtung der Straßenneubaugelder auf die bahn, bis diese in einem guten Zustand ist.

Mit Zins und Zinseszins hat die Bundesrepublik Deutschland politisch eine theoretische Milliardenschuld gegenüber der Bundesbahn an nicht erfüllten Aufgabe, Pflichten und Entschädigungen. Dazu gehören auch die Neubaustreckeninvestitionen. Der Bundeshaushalt müsste viel weniger oder gar nicht für die Bahn beansprucht werden, wenn die Eisenbahn von vornherein wie die Straße ausgebaut und gefördert worden wäre, vielleicht würde sie sogar Gewinne  bringen und den Haushalt mitfinanzieren. Aber selbst wenn letzteres nicht der Fall wäre, blieben die volkswirtschaftlichen Kosten des Autoverkehrs, welche heute das Defizit der Bundesbahn in den Schatten stellen.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, damals 5608 /  heute 42477 Radevormwald

Die Bahn muss wieder her/ Zum Besuch von Bundesverkehrsminister Günther Krause im Bergischen Land, 20.09.91

Dieser Leserbrief erschien in der Bergischen Morgenpost im Bergsich Land- Teil am 19. September 1991 und einen Tag später am 20.September in der Ortsausgabe Radevormwald im Remscheider Generalanzeiger (RGA). In der Morgenpost war dieser Leserbrief in Remscheid, Radevormwald, Hückeswagen und Wermelskirchen zu lesen. Die ÖDP wurde nur vom RGA erwähnt, nicht von der Morgenpost. Es ging um den Besuch des Bundesverkehrsministers der Regierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU, von 1982 bis 1998). Politiker guten Willens konnten so lesen, wie eine bessere Bahn aussehen könnte.

Zum Besuch des Bundesverkehrsministers Dr. Günther Krause in Gummersbach schreibt Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP im Oberbergischen Kreis:

Als der Verkehrsminister Dr. Krause im Bergischen Land zu Besuch war, hat er die Leute mal wieder für dumm verkauft. Mit seiner Aussage, „wer für mehr Schienen ist muss auch seine Unterschrift geben für ein beschleunigtes Planungsverfahren, um sie bauen zu können“. das ist eine Beleidigung für die Menschen im Bergischen Land, für die man den Minister vor die Tür setzen müsste. Denn wenn der Minister wirklich die Bahnen im Bergischen Land wieder aufbauen wollte, könnte er dafür auf bestehende Trassen und die Unterstützung der Umweltschützer zurück greifen. Für den Bahnausbau ist das von Krause favorisierte Gesetz zur Planungsbeschleunigung nicht nötig. Aber darum geht es bei diesem Gesetz ja gar nicht. Statt vom Bahnausbau träumt der Minister doch nur vom Weiterbau der Bundesautobahn A 4 durch das Naturschutzgebiet Rothaargebirge. Damit dies schneller geht, sollen Bürger und Naturschutzverbände nicht mehr oder nur noch sehr wenig in das Planungsverfahren eingreifen können.
Wie notwendig die Bahn für das Bergische Land ist, zeigt ein Vergleich: Ein Zug brauchte für die Strecke von Gummersbach nach Remscheid Lennep 60 Minuten. Heute benötigt der Bus 80 Minuten. Eine modernisierte Bahn würde diese Strecke in 40 Minuten schaffen. Eine Busfahrt von Radevormwald nach Morsbach dauert sogar bis zu 7 Stunden. Wenn von Hückeswagen nach Waldbröl wieder Züge fahren würden, könnte diese Strecke mit dem öffentlichen Verkehr in 2 Stunden zurück gelegt werden. Unter diesen politisch verursachten schlechten öffentlichen Verkehr leiden heute die Bürger und die Wirtschaft im Bergischen Land. (Wobei ich nicht weiß, ob sich die Bürger dessen bewusst sind, da viele gar nicht wissen, wie gut der ÖPNV und die Güterbahn sein könnten, aber die Verschlechterung der Lebensqualität ist ein Faktum!) Denn dieser Busverkehr ist für Autofahrer auf längeren Strecken unattraktiv, wodurch der Straßenverkehr enorm zunimmt. Es wäre zuviel verlangt, wenn der Wiederaufbau der bergischen Bahnen sofort auf allen Linien gefordert würde, weil es auch viele andere wichtige Aufgaben für die Politik gibt. Es ist aber möglich, dass ein Konzept aufgestellt wird, mit dem bis zum Jahre 2010 alle Bahnen im Bergischen Land, die 1978 noch betrieben wurden – und zusätzlich die Strecke nach Waldbröl – wieder in Betrieb gegen.
(Das sind:
Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen
Remscheid Lennep – Hückeswagen – Wipperfürth – Marienheide (- Gummersbach)
(Lüdenscheid -) Brügge – Kierspe – Meinerzhagen – Marienheide (- Gummersbach)
Gummersbach Dierunghausen – Bergneustadt – Drohlshagen – Olpe – Betzdorf
Wuppertal Oberbarmen – Krebsöge
Wuppertal Oberbarmen – Sprockhövel – Hattingen
Wuppertaler Nordbahn
Cronenberger Samba)

Mit modernen Triebwagen und modernen Zugleitsystemen, wie sie viele Privatbahnen seit Jahren erfolgreich einsetzen, lassen sich die Betriebskosten von Bahnlinien sehr reduzieren. Die Grenzkosten eines Triebwagens der Baureihe 628 betragen bei einem optimalen Umlauf nur 3 DM pro Kilometer. (Das stand damals in einen Aufsatz der Zeitschrift „Die Bundesbahn!) Der nur halb so große Vt 627 ist noch preiswerter. Für das Geld, das 29 km Autobahn kosten (Stand 1982), kann man auch 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen. Der Ausbau der Bahn ist also nicht unbezahlbar, wie viele Politiker es oft behaupten. Zwar reden sie alle vom Bahnvorang in der Verkehrspolitik, zu sehen ist davon aber nichts. Kein Unternehmen kann gut wirtschaften, wenn es 40 Jahre lang nicht modernisiert wird. Verkehrspolitik, Betriebsführung und Bahnverwaltung müssen dringend verändert werden, wenn die Bahn wirtschaftlicher und unsere Mobilität ökologischer werden sollen. (Ich dachte hier weniger an eine Privatisierung der Verantwortung, als an eine bürgernahe, öffentliche Regionalisierung)

In der Bergischen Morgenpost gab es in der Ausgabe Radevormwald dazu eine Leserbriefantwort, auf die ich wie folgt geantwortet habe. Der Leserbrief wurde am 16. Oktober 1991 veröffentlicht.

Bahn- Stilllegung: Die Strecken modernisieren

Denn Leserbrief von Herrn Suntrop kann ich nicht zustimmen. Denn „Klasse statt Masse“ war auch die Forderung meines Leserbriefes. Die Zweigstecken der Bahn gehen gerade an der „Masse statt Klasse Methode“ der Bahn zugrunde. Am 11.November 1967 berichtete die Bergische Morgenpost/ Rheinische Post, dass die Bahn 6500 Kilometer Schienenwege stilllegen wolle. Gleiches geschah 15 Jahre später, als die DB in der BM die Stilllegung von 7000 km Schienenwege ankündigte. das war am 08. September 1982. Ziel dieser Aktion sollte es sein, 25 Prozent des DB- Netzes zu schließen, um 3% des Zuschussbedarfes der Bahn einzusparen.
Die BM/RP berichtete am 15. April 1982 im Artikel „Stilllegung durch die Hintertür“ über eine Nebenstrecke im Schwarzwald, an der die Orte viel kleiner sind, als die Gemeinden an den Bahnstrecken im Bergischen Land: „Die SWEG hat eine 19 km lange Strecke übernommen, die die DB stilllegen wollte. mit einem Landeszuschuss von 5 Mio. DM modernisierte die Gesellschaft die Gleisanlagen, kaufte neue Triebwagen, in denen der Zugführer die Fahrkarten ausgibt, fährt häufiger, als seinerzeit die Bahn und rüstete 6 handbediente Schranken auf Automatik um. Nach drei Monaten beförderte die Gesellschaft bis zu 50.000 Fahrgäste monatlich.
Diese Bahn fährt heute über 100% kostendeckend. Die 5 Millionen Mark haben sich alleine durch die Beseitigung des jährlichen Defizites inzwischen gelohnt. Ein Bus würde es in dieser Region nie auf so viele Fahrgäste bringen. Über 40.000 Autofahrten werden durch die Bahn im Monat vermieden. (Heute dürften es mehr sein, denn die von der SWEG vor dem verschwinden gerettete Strecke ist mittlerweile eine elektrifizierte S- Bahn- Strecke.)
Solche Maßnahmen sind mit Sicherheit nicht sofort auf dem ganzen Schienennetz durchführbar. Aber durch ein langfristiges Konzept könnten bis 2010 oder 2020 fast alle DB- Strecken modernisiert werden. Für jede Strecke, die auch unter solchen Bedingungen nicht zu halten wäre, gibt es mindestens 5 andere Strecken, die zum Unrecht stillgelegt worden sind.
Eine Umstellung auf Busbetrieb bringt in der Regel so lange Fahrzeiten mit sich, dass der Vorteil des schnellen ICE nicht in der Fläche ankommt.
Herr Suntrop hat Recht, wenn er meint, dass die Bahn auch viel in den Fernverkehr investieren muss. Aber er sollte auch folgendes bedenken:
1.) Investitionen für Zweigstrecken sind pro Kilometer meist sehr viel niedriger, als für Hochgeschwindigkeits- Hauptstrecken.
2.) Der Ausbau der Zweigstrecken kann zu enormen Defizitreduzierungen der betroffenen Strecke führen (weniger Kosten, wesentlich mehr Fahrgäste).
3.) Die dafür notwendige Anschubfinanzierung kann durch eine Einschränkung des Straßenbaus in den alten Bundesländern erfolgen. (Vor allen: Erhalten statt hinzubauen)
4.) Wäre die Bahn genauso, wie die Straße ausgebaut worden, wäre sie in den alten Bundesländern ein modernes und wirtschaftliches Verkehrsmittel.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Warum nicht die Bahn? CDU Paderborn warb mit Flughafen und Autobahn – vom 01.07.89

Im Sommer 1989 warb die CSU mit großen Plakaten. Am oberen Rand war ein weißes linksbündiges Rechteck mit der Schwarzen Schrift:

Komm gut an
und wieder zurück

Der Rest des Plakates war einfach schwarz. In der Mitte der unteren Hälfte stand:

Die Autobahn & der Flughafen
vor der Haustür …. Dank CDU.

Die Neue Westfälische nahm das zum Anlass für einige kritische Worte, da das „vor der Haustür“ für viele Menschen wörtlich gelte, die vom Lärm der Autobahn und der Flugzeuge betroffen seien. Für mich war das eine gute Vorlage für einen Leserbrief (Samstag, 01.Juli 1989)

Betrifft: CDU- Wahlkampfslogan „Die Autobahn und der Flughafen vor der Haustür….. Dank CDU“, NW-Bericht am 24. Juni.
Komm(t) gut an….(?) und wieder zurück – die Autobahn und der Flughafen vor der Haustür…. Dank CDU. So steht es auf einem CDU- Plakat, welches am Samstag (24.06.) in der NW abgebildet war. Offenbar ist die CDU noch immer nicht vom Straßen-/ Flughafendenken im Verkehr herunter gekommen. Diese beiden Verkehrsmittel gehören heute zu den größten Umweltzerstörern. Der neue Interregio der Bundesbahn, welcher im Zweistundetakt Duisburg über Paderborn mit Kassel verbindet, wird nicht erwähnt.
Die CDU lobt sich für ca. 40 Kilometer Autobahn zwischen Paderborn und Bielefeld. Für den Preis von nur 29 Kilometer Autobahn könnte die Bundesregierung (damals CDU/CSU/FDP unter Helmut Kohl) über 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen (alle 77 Meter ein Triebwagen auf 29 Kilometer Autobahn!). Damit könnte nicht nur die Bahnlinie Paderborn – Bielefeld gerettet werden, sondern alle zweigstrecken in Ostwestfalen. Auch die Bahn nach Brilon über Büren könnte reaktiviert werden.
Besucher aus der Schweiz und den Niederlanden können nicht verstehen, wie auf solchen Strecken in Deutschland ein so schlechtes Angebot herrschen kann!
Die Initiative für besseren Nahverkehr aus Bielefeld hat für ganz Ostwestfalen ein Nahverkehrskonzept erstellt. Dieses würden viele viel häufiger nutzen, als den Flughafen und es wurde im Gegensatz zur Autobahn unsere Umwelt und unsere Innenstädte wirksam entlasten.
Interregio und Regionalbahn …. dank CDU?
Das käme sicher gut an und mit vielen Wählerstimmen wieder zurück. Gleiches gilt für ein gutes Radfahrklima und gute Busanschlüsse zur Bahn.

Felix Staratschek, damals in Paderborn, Gustav Schulze Straße zu Hause, als Mitglied von
PRO BAHN e.V.
Die Interessengemeinschaft der Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel

Leserbriefe zur Diskussion über ein Regional- und Stadtbahnsystem für das Paderborner Land im November 1995

Das Westfalenblatt brachte im November 1995 zwei Leserbriefe von mir. Verkehrsplaner aus Karlsruhe hatten ein Stadtbahnkonzept für Paderborn vorgestellt, dass bei den heimischen Politikern sehr kritisch beäugt wurde, um es mal ziemlich neutral auszudrücken.

Leserbrief vom 03.11.1995:
Über die Pläne einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land macht sich dieser Leser Gedanken:
In Paderborn wird wieder laut über eine Straßenbahn nachgedacht. Begeistert sprechen viele vom Karlsruher Modell. Doch hier sollte man vorsichtig sein. Paderborn und Karlsruhe sind sehr verschieden. Viel näher an den hiesigen Gegebenheiten liegt Düren mit seiner Kreisbahn. Hier wird auf Bahnstrecken, die denen im Paderborner Raum sehr ähneln, mit modernen Dieseltriebwagen gefahren. Aus diesen beiden Vorbildern sollte ein eigenes Paderborner Modell entwickelt werden. Dieseltriebwagen, die auch als Stadtbahnwagen nutzbar sind, müssten für die heimischen Bahnstrecken entwickelt werden. Durch einen mit Diesel angetriebenen Elektrogenerator wird der Zug mit Strom versorgt. Ein solcher Zug könnte in der Stadt mit Stromabnehmer und Oberleitung fahren.
Im Überlandverkehr hätte so ein Zug den Vorteil, dass man auch ohne Oberleitung mit dem Dieselantrieb umsteigefrei viele Ziele der Region ansteuern kann. Ein solches Fahrzeug würde im Gegensatz zu den Dieselbussen die Fußgänger am Kamp nicht mehr mit den Dieselabgasen belästigen. In Würzburg hat niemand etwas gegen die Straßenbahn in der Fußgängerzone. Auf eine direkte Anbindung des Flughafens sollte verzichtet werden. Der Flughafen könnte mit einem Pendel- Midi- Bus an die Haltestelle Ahden angebunden werden. Zwischen Paderborn und Büren muss die Almetalbahn grundlegend durchgearbeitet werden. So wird z.B. der alte Bahnhof Borchen nicht wieder als haltestelle in Betrieb gehen (wobei die alten Bahnhofsflächen als Ladestelle für den Güterverkehr interessant sein können). Stattdessen muss es die Haltestellen Gallihöhe und Nordborchen geben. Neue Siedlungen müssen vor allem in der Nähe der Bahn angelegt werden. Der Busverkehr muss auf die Bahnstrecke abgestimmt werden. Wenn ein Verkehr mit Linienbussen nicht genug Fahrgäste erreicht, müssen Anruf-Sammel- Taxen die Bahn mit dem Umland verbinden. Die Bahn muss Rückfallweichen und einen Funkleitbetrieb erhalten. Die Dürener Kreisbahn hat dies ebenfalls gemacht. So werden die Stellwerke überflüssig. Zwischen Jülich und Düren befördert die Kreisbahn statt 300 nun 1000 Fahrgäste täglich. Fahrkarten gibt es im Automaten im Zug.

Die alte Paderborner Straßenbahn wäre wegen ihrer Eingleisigkeit und der schmalen Spurweite für so ein Konzept untauglich. Eine neue Straßenbahn ist jedoch, wie hier zuvor aufgezeigt, mit weniger Aufwand errichtbar, als es die Verkehrsconsult Karlsruhe (VCK) in ihrer 100.000 DM teuren Studie dargestellt hat. Politiker und Stadtplaner können mit dem Wochenendeticket die Rurtalbahn in Düren besuchen.

In Bielefeld wurde der Stadtbahntunnel so gebaut, dass dort auch Dreischienengleise verlegt werden können und normalspurige Züge den Tunnel durchfahren können. Wenn die neue Unilinie, die Bielefeld plant, in Normalspur gebaut würde könnte die Straßenbahn von der Uni Bielefeld über die Sennebahn bis zur Uni Paderborn durchfahren. Das würde einen gegenseitigen Professorentausch oder einen Besuch der Unibibliotheken und – Veranstaltungen erleichtern. Einer Anerkennung der Veranstaltungen, wie zwischen den Unis in Köln und Bonn stände nichts im Wege. Beide Unis könnten an Attraktivität gewinnen. Eine Führung der elektrisch betriebenen Sennbahnzüge (im Tunnel wäre aus Sicherheitsgründen die Dieselvariante nicht sinnvoll), würde auch den Bielefelder Hauptbahnhof entlasten.

Die Stadt Paderborn sollte schnellstens mit Bielefeld Kontakt aufnehmen, damit als Anfang eines neuen Eisenbahnzeitalters bald die Verbindung Paderborn Hbf – Bielefeld Universität verwirklicht werden kann. Hierfür halte ich eine Neubaustrecke über „Nixdorf“ entlang dem Unteren Frankfurter Weg nach Schloss Neuhaus für notwendig, da die eingleisige Sennebahn zwischen Paderborn Hauptbahnhof und Paderborn Nord stark von Güterzügen genutzt wird, die Verspätungen verursachen könnten. Diese Linie ließe sich dann hinter dem Hauptbahnhof am Liboriberg oder Kasseler Tor aus der Sennebahn ausfädeln und über die Warburger Straße bis zum Ende des Peter Hille Weges verlängern.
Es wundert mich, dass die Studie der VCK zum Thema Straßenbahn die Chancen so einer neuen Uni- Linie nicht deutlicher herausstellt. Wenn die Politiker 1988 den Nahverkehrstag in Bielefeld besucht hätten, hätten diese viele Informationen viel preiswerter bekommen können, als durch diese Studie. Häufig lassen sich die Steuergelder, die für solche Studien ausgegeben werden auch durch den gesunden Menschenverstand und im Verkehrsbereich durch die Beachtung der Verkehrsinitiativen einsparen.

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft im Riemekeviertel in Paderborn

Auf weitere Äußerungen, die in der Diskussion gefallen waren, ging ich kurze Zeit später ein, am 21.11.1995:

Über die Aussichten einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land äußert sich dieser Leser:
Es ist haarsträubend, was ich über die Bahn hier als Reaktion auf die Stadtbahndiskussion zu lesen bekomme: Verschiedene Spurweiten und Stromsysteme würden die Bahn behindern. Tatsächlich fährt der Talgo von Paris bis Madrid. Der TGV kann mehrere Stromsysteme vertragen, was dieser schon in der Schweiz beweist.

Und dann wird hier gefordert, dass die Almetalbahn von Paderborn nach Büren in einen Radweg umgewandelt wird. Unsere Politiker müssen nur mal die Augen weit öffnen und die erfolgreichen Regionalbahnen suchen. da gibt es nicht nur direkt vor der Haustüre die Sennebahn, die pro Zug im Stadtgebiet Paderborn schon über 40 Fahrgäste befördert. Die Dürener Kreisbahn fährt zwischen Heimbach und Düren ähnlich erfolgreich, obwohl das Fahrgastpotential viel niedriger ist. 4.500 Einwohnern von Heimbach, 6.500 von Nideggen und 90.000 von Düren standen 1989 gut 20.000 Bürenern, 15.000 Brilonern, 9.000 Borchenern und 120.000 Paderbornern gegenüber. Auch die Salzburger Lokalbahn befördert in einem Einflussbereich von ca. 25.000 Einwohnern außerhalb Salzburgs täglich 6.000 Fahrgäste in die Stadt. (Das wurde 1988 beim Nahverkehrstag in Bielefeld ausführlich vorgestellt!)

Und da will Paderborn auf die Chance, einen modernen Schienenverkehr einzuführen, verzichten? Und wie würde das Verkehrsaufkommen erst aussehen, wen die Sennebahn statt 60 Minuten nur 40 Minuten für die Strecke von Paderborn nach Bielefeld benötigt? Ein Bus braucht 94 Minuten. Und nach Büren könnte die Fahrzeit von 50 auf 25 Minuten halbiert werden, wenn statt der Busse eine moderne Bahnverbindung vorhanden wäre.

Die Salzburger Lokalbahn hat z.B. einen Ort per Kleinbusschutle an den entfernten Bahnhof angeschlossen, was so erfolgreich war, das heute ein Gelenkbus fährt. Rufbusse, die man bei Abfahrt in Paderborn im Zug bestellen kann, können kleinere Orte erschließen.

Und wie ist dies finanzierbar?

Für den Preis von nur 27 km Autobahn können über 300 Triebwagen der Baureihe 627 gekauft werden. Das wäre weit emhr, als die kreise Paderborn und Höxter zur Abwicklung eines guten öffentlichen Verkehrs benötigen. Ferner gibt es zahlreiche teure Projekte, die ein zweifelhaftes Kosten- Nutzenverhältnis haben, wie die Autobahnen und die Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald, den Transstupid (Transrapid- Magnetbahn) von Hamburg nach Berlin oder die Sauerlandautobahn.

Kurzfristig muss der bestand des Güterverkehrs von Paderborn nach Büren gesichert werden, damit einem künftigen Betreiber die Einnahmen aus dem Güterverkehr erhalten bleiben. Der Güterverkehr nach Büren ist nämlich wirtschaftlich, wenn die Schienen für den Personenverkehr sowieso vorhanden sind. Die DB- AG würde durch die Zustellung der Güterwagen durch eine neue Regionalbahn auf die Dauer sehr profitieren. Nun muss aber die CDU schnellstens bei der Bahn das Interesse an dieser Bahnstrecke bekunden und die Bahn auffordern, den Güterverkehr weiter zu führen, bis es zu einem Vertrag kommt. Notfalls könnte Büren auch von Brilon aus per Güterzug an die Bahn angeschlossen werden. Das dürfte dem Getreidehändler gleich sein.

Absolut nicht verstehen kann ich das Verhalten der Paderborner Einzelhändler. Diese müssten doch ein großes Interesse an einer Schienenstrecke haben, die Kunden aus dem Sauerland in das Oberzentrum und die Großstadt Paderborn bringt. Mehr Autokunden sorgen für mehr Verkehrschaos, mehr Bahnkunden lediglich für mehr Einkäufer. Und wer im Auto sitzt, kann ab Haaren auch über die A 33 bis Bielefeld durchfahren. Die Bahn könnte am Rosentor, direkt an der Paderborner Innenstadt halten. Nindestens an dem Bielefelder Gleis der Sennebahn könnte sofort ein Außenbahnsteig entstehen. Die recht kurze Entfernung zu anderen Haltepunkten ist normaler Weise nicht sinnvoll, aber hier, direkt neben der Innenstadt, haben so viele Menschen ein Fahrtziel, dass durch eine neuenHaltstelle die Bahn viele neue Kunden gewinnen könnte. Es wäre wünschenswert, wenn der Einzelhandel einmal über seinen Parkplatzrand hinausschauen würde, um die Potentiale zu erkennen, die ein guter öffentlicher Verkehr bietet.

Abs. Felix Staratschek, damals in der Riemeckestraße in Paderborn zu Hause