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Gleise werden kaum genutzt – Kritik an ADAC- Aussagen, vom 28.04.95

Auf einen Bericht über die ADAC- Gauversammlung in Ostwestfalen in der Neuen Westfälischen antwortete ich mit einem Leserbrief, der am Freitag den 28. April 1995 veröffentlicht wurde. Im Westfalenblatt wurde ein ähnlicher Brief, am Montag den 29.05.1995 veröffentlicht

Zu „ADAC- OWL zieht Jahresbilanz“ in Nr. 79 vom 3. April

Die Zahlenspiele des ADAC kann ich nicht mehr hören. Die Behauptung, 7% weniger PKW seien 100% mehr Bahnverkehr, ist genauso logisch, wie die Korrelation vom Rückgang der Störche und der Geburten. Nur Autofahrten, zu denen eine Bahnstrecke parallel verläuft, können auf die Schiene verlagert werden. 7% weniger Autoverkehr heißt daher vor allen, mehr Radfahrer, mehr Fußgänger, mehr Fahrgemeinschaften und mehr mehr Buskunden.

Aber: In Ostwestfalen hat die Bahn noch riesige Kapazitäten frei. Die Sennebahn und der Haller Wilhelm können spielend durch einen Ausbau, Buszubringer und ergänzende Sammeltaxen ein vielfaches an Fahrgästen aufnehmen. (Die Entwicklung hat ja mittlerweile hier meine Aussage voll bestätigt, beide Bahnstrecken haben stark gestiegene Fahrgastzahlen.)

Wenn der ADAC vom Lückenschluss bei der A 33 spricht, muss gefragt werden, wie er es mit dem Lückenschluss der Bahnlinie Bielefeld – Halle (Westfalen) – Osnabrück hält? Auch nach Büren und Brilon liegen die Gleise kaum genutzt im Schotter. Ein Ausbau dieser Bahnstrecken würde im Gegensatz zu neuen Straßen kaum neue Fläche verbrauchen. Die Trassen sind bereits vorhanden und müssen nicht, wie bei neuen Straßen, neu gebaut werden. …..

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft in der Riemekestraße in Paderborn

Rainessance des Zebrastreifens? Wochenspiegel in Paderborn vom 21.06.95

Immer seltener wird auf unseren Straßen der Zebrastreifen. Aber warum sollte diese Einrichtung, ähnlich wie der Kreisverkehr nicht wieder modern werden? In England gibt es nicht nur viele Kreisverkehre, sogar auf Autobahnen, es gibt dort auch Zebrastreifen auf Hauptstraßen.

Selbst in London bleibt der Verkehr abrupt stehen, wenn ein Fußgänger sich vor einen Zebrastreifen stellt. Im Gegensatz dazu müssen in Deutschland an Straßen und Fußgängerinseln die Fußgänger oft recht lange auf die nächste Verkehrslücke warten. Was spricht in der Bundesrepublik dann gegen den Zebrastreifen, fragt die heimische Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP)?

Natürlich können Zebrastreifen nicht alle Ampeln ersetzen. Aber es wäre doch denkbar, an zahlreichen weiteren Stellen auf die einfachste Weise den Fußgängern und Radfahrern Vorrang vor dem Autoverkehr zu geben. Wenn sich das bewährt, kann auch überlegt werden, welche Ampeln Überflüssig werden.

Der Zebrastreifen, so die ÖDP, sei wartungsarm und ohne Energieverbrauch. Außerdem müssten Fußgänger an kaum befahrenen Straßen nicht mehr sinnlos vor einer roten Ampel stehen. Bei rücksichtsvollen Autofahrern wäre der Zebrastreifen die optimale Lösung. Zunächst hat die ÖDP einen Brief an Ministerien, ADAC, VCD, ADFC und andere Verbände geschickt, um deren Meinung bezüglich der Zebrastreifen einzuholen.

Kontakt: ÖDP Paderborn, Felix Staratschek, damals in der Riemekestraße zu Hause

Verkehrspolitik: Die unendliche Geschichte: „Schiene und Straße“ anno 1954

Dies ist eine kommentierte Nacherzählung eines Sendemanuskriptes des NWDR von 1954. Das Manusskrippt ist mir beim Altpapierentsorgen in Paderborn in die Hände gefallen, also ein echter Glückstreffer, den man haben kann, wenn man immer die Augen auf hat. Es ist erstaunlich, welche Erkenntnisse im NWDR schon 1954 formuliert wurden und wie wenig dieses Wissen die Politik beeinflusste. Da ich diesen text ohne meine Zeit in Paderborn nie gefunden hätte, gehört dieser auch in diesen Blog.
Bereits am 10.September 1954 widmete sich der Schulfunk des NWDR dem Problem der Verkehrspolitik unter der Überschrift „Schiene und Straße„. Den Inhalt dieses Manuskripts gebe ich hier als Nacherzählung wieder, mit einigen erweiternden Ergänzungen und Bezügen zu heute in Schrägschrift. Die Zwischenüberschriften in Anführungszeichen sind wörtliche Zitate des  Originaltextes.

So sei die Deutsche Reichsbahn durch ihre einmalige Monopolstellung im Personen- und Güterverkehr das größte Verkehrsunternehmen Europas gewesen.

„1933: Motorisierung ist wichtiger“

Nach 1933 begannen die Nationalrassisten die Massenmotorisierung zu forcieren und brachten damit die führende Rolle der Bahn langsam ins Wanken.

Der NWDR lässt aber hier weg, dass die Pläne zur Motorisierung und dem Autobahnbau aus der Weimarer Republik stammen und anfangs von der NSDAP bekämpft wurden. Das nachher die Autobahnen zum Paradebeispiel wurden, dass die Nazis auch Gutes gemacht hätten, mag an der autozentrierten Sichtweise liegen, die heute vorherrscht.
Für mich gehört der Autobahnbau zum Negativen, das aus der Nazizeit überlebt hat und weiter geführt wurde. Bei einer wirklich modernen Bahn und einem optimalen Ausbau des ÖPNV und des Carsharing würde man kaum Autobahnen brauchen. Natürlich kann man die jahrzehntelange Fehlentwicklung nicht einfach wegwischen, sie war aber nicht alternativlos! Warum braucht man z.B. Wohnwagen? Könnte man nicht einen Wohncontainer bestellen, vollpacken und per Bahn zum Campingplatz schicken, um nur ein Beispiel von vielen zu nennen, wie man heutige Gewohnheiten auch per Schiene erfüllen kann.  Und so ein Container könnte mehr Komfort bieten, als heute jeder Wohnwagen! Und er könnte auch bei einer modernen Containerbahn innerhalb eines Tages von einem Campingplatz zum anderen gebracht werden, wenn das Bahnkonzept stimmt. Intelligente Verkehrskonzepte lassen ganz andere Formen der Mobilität zu. Und im Sinne des „Weniger ist Mehr“, der Ressourcenverknappung und der globalen Entwicklung werden wir die Mobilität, wie hier verlinkt, neu denken müssen.

Weil man der notwendigen Modernisierung der Bahn im 3. Reich keine Beachtung schenkte, ging diese mit veralteten Wagenparks und Anlagen aus dem 2. Weltkrieg. Zusätzlich war die Eisenbahn als das Hauptverkehrsmittel des Deutschen Reiches auch ein Hauptziel der militärischen Angriffe der Alliierten und war weit schwerer getroffen, als andere Verkehrsmittel.

Was der NWDR hier leider verschweigt ist die Tatsache, dass die Reichsautobahnen der Reichbahn gehörten und auf Anweisung des Staates mit ihren Produktionsmitteln und Kapital gebaut wurden. Wer, außer der Reichsbahn wäre sonst zu diesem Kraftakt in der Lage gewesen? Damit stand es der Reichsbahn frei, beizeiten Autobahngebühren einzuführen. Nach dem Krieg wurden Bundesbahn und Autobahnen ohne Entschädigung getrennt, was einer Enteignung des Bahnunternehmens gleichkommt. Danach war jeder neue Kilometer Autobahn ein Schlag gegen die Bahn, weil der Güterverkehr auf der Straße so ständig massiv beschleunigt wurde, während man die Bahn vor sich hin siechen ließ.

„1945: Ungleiche Startbedingungen für Eisenbahn und Straßenverkehr“

Wegen Geldmangel konnte die Bundesbahn den Wiederaufbau nur langsam angehen. Die Ausfälle an Stellwerken, Brücken, Strecken, Rangierbahnhöfen. Lokomotiven, Wagenmaterial, etc. waren beachtlich. Das brachte die Unternehmen dazu, sich nach anderen Verkehrsdienstleistern umzusehen, als nach der Währungsreform 1948 die wachsende Wirtschaft nach mehr Transportkapazität verlangte. Das Straßennetz war zwar ebenfalls stark beschädigt und der Krieg hatte eine Massenmotorisierung in weite ferne treten lassen, aber die Besatzungsmächte ordneten an, das wenigstens die wichtigen Überlandstraßen und Autobahnen mit Steuergeldern wieder hergerichtet werden.  Hinzu kam, dass für die Fahrzeuge des Straßenverkehrs weniger Kapital nötig ist, als für Schienenfahrzeuge und so dezentral Unternehmen und Menschen, sobald diese es sich leisten konnten LKW, Vespa Roller, Goggomobile, Isetas und andere Fahrzeuge beschafften. Zusätzlich hatte die Bahn noch aus ihren Monopolzeiten Pflichten, die diese gegenüber der privaten Wirtschaft benachteiligten.

„Die Gesetzlichen Pflichten der Bahn“

1838 wurde das erste preußische Eisenbahngesetz verabschiedet. Die darin verankerte Staatsaufsicht und der Konzessionszwang konnten aber die nicht zur Lösung der verkehrlichen Belange führen. aus diesem Grund wurden die Bahn nach und nach von den deutschen Ländern und späteren Bundesländern verstaatlicht und blieben bis kurz nach dem 1. Weltkrieg im Landeseigentum.

1. Beförderungspflicht:
Die Bahn kann keine Transporte, die ihr zu regulären Tarifen übergeben werden abweisen und muss für deren Transport die Kapazitäten bereitstellen.

Ein besonders Schmankerl ist, dass bis in die Ära des Bundeskanzlers Helmut Kohl der Bundestags Deutschlands größte Schwarzfahrervereinigung war, weil Parlamentarier eine Jahresnetzkarte für die Bundesbahn bekamen, ohne dass die Bundesbahn dafür auch nur eine Mark bekam. Aber befördert werden mussten die hohen Damen und Herren! Aber das hat damals der NWDR nicht erwähnt. Vielleicht haben die MdB ihre Jahreskarte auch kaum genutzt, sonst hätten die bestimmt manche Fahrplanverbesserung durchgesetzt.

2. Betriebspflicht.
Die Bahn muss einen Fahrplan erstellen und diesen erfüllen und auch unwirtschaftliche Fahrten aufrecht erhalten.

3. Tarifpflicht.
Die Bahn muss alle Kunden gleich behandeln und darüberhinaus auch gemeinwirtschaftliche Belange in ihr Tarifwesen einbauen. Sie kann nicht beim Transport jeder Ware den möglichen Marktpreis verlangen und muss oft darunter bleiben. Hier erwähnt der NWDR auch die hohen Personallasten und Soziallasten.

4. Unterhaltspflicht für Betriebsanlagen des Schienenverkehrs
Es ist nicht Aufgabe der politischen Territorien, der Bahn  Gelder für den Unterhalt ihres Netzes zu geben.

So haben dann Städte, Kreise und Länder Straßen gebaut und Flughäfen geschaffen und subventioniert, aber wo wurde mal ein Hauptbahnhof gefördert oder eine Eisenbahnmaßnahme?

5. Pflicht zur Modernisierung:
Die Bahn muss ihre Anlagen so erhalten, dass diese die Ansprüche bzgl. Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit erfüllen.

Diese Vorschriften wurden am 29.3.1951 und am 13.12.1951 im Bundesbahngesetz weiter übernommen.

„Die Nöte der Bundesbahn“

Neben sinkenden Einnahmen und der beschriebenen strukturell- investiven und gemeinwirtschaftlichen Benachteiligung der Bahn, setzten auch die sozialen Verpflichtungen gegenüber den Mitarbeitern und soziale Tarife für den Personenverkehr der Bahn zu. Obwohl es noch keine Bahncard gab und keine Sparpreise reisten im Jahr 1953 schon 70% der Reisenden mit reduzierten Fahrpreisen, meist mit Zeitkarten für Pendler und Strecken- Vielfahrer (Großkundenabo). Hinzu kam die Fürsorge der Bundesbahn für die aus dem Osten des Deutschen Reiches vertriebenen Eisenbahner und die aus der DDR geflohenen Eisenbahner.

Manche Leute sprachen bei der Bundesbahn auch von der einzigen Rentenversicherung, die sich eine eigene Eisenbahn leiste.

Dementsprechend endete das Betriebsjahr 1953 mit einem Defizit von 700.000.000 Millionen DM. Noch im Jahr 1953 wären 4 Milliarden DM nötig gewesen, um die noch vorhandenen Kriegsschäden zu beheben und den investiven Nachholbedarf zu decken. Für die weitere Modernisierung seien es noch mal 3 Mrd. DM für moderne Anlagen und Fahrmittel.

Bis heute sind viele Kriegsschäden nicht behoben. Beim Rhein fallen  mir folgende Brücken ein, die nicht wieder hergestellt wurden:
–die schnellste Bahnverbindung von Rastatt nach Straßburg wird nur als Straße genutzt
Speyer- Heidelberg
Bingen- Rüdesheim
Brücke von Remagen (wobei diese Brücke die geringste Bedeutung haben dürfte, aber für eine Kapazitätsoptimierung und Zugumleitung interessant wäre)
Brücke von Wesel

Nicht erwähnt werden vom NWDR die Folgen der Zonengrenze zur DDR. Der Eiserne Vorhang führte zu einem massiven Rückgang der Transporte im Ost- West- Verkehr, so dass viele Strecken, die dafür konzipiert waren, ihre Hauptfunktion verloren und für einige fränkisch- bayerischen Räume wurden auch Nord- Südverbindungen und Wirtschaftsbeziehungen gekappt, die dann über Bebra geführt werden mussten.

Die Antwort der Bahn auf den finanziellen Notstand sei eine Rationalisierung beim überbesetzten Beamtenstab. Tariferhöhungen fielen als Lösung aus, weil Bahnkunden dann abwandern würden und die Reduktion von Neuanschaffungen würde nicht nur die Lokomotivindustrie schädigen, sondern die qualitativen Nachteile der Bahn noch weiter verstärken.

„Straßenverkehr ohne Zwangsvorschriften“

Die Pflichten der Bahn waren dem LKW auf der Straße fremd. Einzig an den Bahntarif waren die LKW 1954 noch gebunden, konnten sich aber die Rosinen aus dem Transportmarkt herauspicken, Fahrstrecke, Fahrtage, Fahrzeiten frei wählen und bekamen den Verkehrsweg im Ggs. zur Bahn geschenkt. Hunderte von Millionen DM müsse der Staat jährlich mehr für Straßen ausgeben, da die Steuern aus dem Straßenverkehr nicht reichen würden.

Das Defizit der Straße wurde also von der Masse der Steuerzahler getragen, während die Bahn sich verschuldete und dafür Zinsen und Zinseszinsen zahlen musste. Der ADAC wird dies nicht gerne hören. Aber die Schulden der Straße hätten mit Zins und Zinseszins ein viel höheres Defizit erzeugt, als es die Bundesbahn erwirtschaftete.

In alten Anzeigen in den Kursbüchern findet man bei der Bahnwerbung immer die Aussage, die Bahn sei das Rückgrat des Verkehrs. 1952 wurden immerhin noch 58% aller Güter auf der Schiene befördert und 23% per Schiff und nur 19% per LKW. Die Bahn stelle ein Nationales Kapital von 26 Millionen DM dar und setze täglich 17.000 Personenzüge, 700 Eilzüge und 360 F- und D- Züge ein. Gut 500.000 Mitarbeiter hatte die Bundesbahn und transportierte 1,2 Mrd. Personen.

1954 waren 60.000 LKW – sechs mal so viel wie 1936 – mit mehr als 4 Tonnen Ladekapazität im Wettbewerb mit der Bahn. 16.000 konzessionierte Ferntransportunternehmen schickten ihre Fahrzeuge auf die Straße.

Was soll daraus werden?

Durch Arbeitsteilung sollten alle Verkehrsträger eine Existenzmöglichkeit behalten und so der der Wirtschaft am besten dienen. Wie, wird nicht gesagt. Der Container war noch nicht erfunden und die Haus- zu Haus- Transportgefäße oder der Straßenroller für Güterwagen, die die DB damals einsetzte, haben sich nicht durchgesetzt, konnten sich sich jedoch in einigen Nischen recht lange behaupten.

Das wichtigste wäre jedoch, so der NWDR, die Bahn endlich von den betriebsfremden Lasten zu befreien. Diese würden die DB mit 1,7 Mrd. DM belasten.

Anders gesagt, hätte der Staat alle von der Bundesbahn verlangten Leistungen erstattet, hätte die Bahn 1953 einen Gewinn von 1 Mrd. DM eingefahren. Und jetzt stelle man sich vor, das wäre jährlich passiert! Was hätte die Bahn alles aus eigener Leistung schaffen können, wenn man sie fair behandelt hätte – trotz Kriegsschäden und faktischen Subventionen für den LKW- Verkehr.

Weiter werden erwähnt, dass eine Anleihe nötig wäre, die Rationalisierung von der Bahn schon betrieben würde und eine Ordnung für den gesamten Verkehr geschaffen werden müsste. Die Bundesbahn kritisierte damals den Werksverkehr. DB- Gewerkschaften stellten damals fest, dass 80% aller zugelassenen LKW und 96% aller Zugmaschinen im Werksverkehr eingesetzt würden.
Der LKW werde vor allem im Nahverkehr gebraucht, während die Schiene auf langen Strecken und bei Massengütern Vorteile hätte.
Der Bericht endet mit einer Binsenweisheit, dass es nicht um „Schiene oder Straße“ geht, sondern um „Schiene und Straße“, wie es Präsident der Hamburger Handelskammer erklärte. Beide Verkehrsarten sollten jedoch in der Lage sein, sich finanziell selbst zu tragen. Was damit genau gemeint wird, wird nicht deutlich. Auf die Wegekostenunterdeckung des Straßenverkehrs von 1953 geht der Wirtschaftslobbyist scheinbar nicht ein.

Natürlich wird der LKW gebraucht, da im regionalen Güterverkehr Direktfahrten meist unschlagbar schneller sind und meist die Schiene als Alternative  nicht da ist (Z.B. Radevormwald- Wermelskirchen oder Lindlar- Wipperfürth). Aber je weiter die Fahrstrecke ist, um so mehr lohnt sich der Containertransport. Dazu habe ich mich hier im Blog an anderer Stelle geäußert (siehe die folgenden Links). Von den Möglichkeiten der modernen Containerbahn konnte der NWDR damals noch nichts wissen:

Container-Linienzüge
Containerverladung an kleineren Ladestellen
Wie ein besserer Güterverkehr machbar ist

Und die strukturelle Benachteiligung der Bahn ist mit der Bahnreform nur zum Teil aufgehoben worden. Der Bahn wurden zwar die Altschulden genommen, nicht aber die von der verfehlten Verkehrspolitik verursachten veralteten Produktionsstrukturen und auch nicht die verfehlte Verkehrspolitik mit ihren sinnlosen teuren Prestigeprojekten. So blieb auch einen neue Güterbahn aus und mit Mora C wurde unter Rot- Grün (SPD- Bündnis 90 Die Grünen) ein massiver Abbau der Güterbahn durchgeführt. Dabei ist das Umladen an Güterbahnhöfen bestimmt nicht der Kostenfaktor. Ich habe schon im Lager gearbeitet. Da werden Containerbrücken hingestellt, die mit Stückgut gefüllt werden, um dann sofort im Logistikcenter von Post, DPD oder UPS wieder gelehrt zu werden. Die dann neu gefüllten Container könnten auch auf der neuen Containerbahn fahren. Einzig für das Be- und Entladen an Ladegleisen, soweit vorhanden, müssten Bahncontainer mit seitlichen Ladetüren entwickelt werden. Und es muss Container geben, die überwiegend per Bahn befördert werden und das volle Lichtraumprofil der Schiene ausnutzen. Diese hätten deutlich mehr Laderaum, als Standardcontainer und wären ein wichtiger Wettbewerbsvorteil für die Schiene. Diese Container können an Umladeknoten wie Standardcontainer von einem Containerzug zum anderen wechseln, sind aber nicht für den längeren Transport auf Straßen bestimmt und sollen vor allem zwischen Ladegleisen und / oder Anschlussgeleisen verkehren. Bei so einer modernen Güterbahn sind keine Gigaliner oder Monstertrucks oder Riesen- LKW nötig.
Im Personenverkehr hat sich einiges getan. Allerdings ist das nicht nach einem sinnvollen Konzept passiert. Dort wo zufällig eine Bahnstrecke überlebt hat, wurde diese modernisiert und es gab auch Reaktivierungen stillgelegter Strecken. Aber vor allem bei den Reaktivierungen ist nur ein Bruchteil des Potentials ausgeschöpft. Dabei ging es selten um die Relevanz der jeweiligen Reaktivierung, sondern darum, ob Politiker oder starke Bürgerinitiativen (wie bei der beinahe stillgelegten Regiobahn Mettmann- Kaarst) dahinter stehen. Wichtige zweigleisig trassierte Strecken wie die „Rheinischen Bahnstrecken“ in Wuppertal und im Ruhrgebiet und den „Balkanexpress“ Remscheid- Wermelskrichen- Burscheid- Leverkusen Opladen- Köln werden zu Radwegen umgebaut, was zur Folge hat, dass es weiterhin keine Alternative zu PKW- Fahrten auf der A1, A3 und A 46 gibt und staugeplagte Autofahrer und Politiker vom ADAC angestachelt mehr Fahrspuren fordern werden. Zu befürchten ist, dass das dicke Ende noch kommt. Der Nahverkehr konnte nur so gut werden, weil für diesen mehr Geld bereit gestellt wird, als zu Bundesbahnzeiten. Aber es wird zu viel Verkehr auf veralteten Strukturen subventioniert und es werden Strukturen erhalten, die unnötig teuer sind. Statt einem Ausbau der Flächenbahn für optimierte Zugumläufe und mehr Zugfahrten mit dem gleichen Fahrzeugmaterial und Geldbedarf wird ein Großteil der Bahninvestitionen in fragwürdige Prestigeprojekte gesteckt, die niemals so viele viele PKW von der Straße holen können, wie die moderne Flächenbahn. Hier befürchte ich bei Vollzug der Schuldenbremse massive Einschnitte und eine neue Stilllegungswelle. Bei früheren Sparpaketen wurden die Regionalisierungsmittel bereits gekürzt, was ja auch zu weniger Zugfahrten führte (z.B. wurden Wuppertal Oberbarmen und Barmen von der Regionalbahn nach Köln abgehangen).

Hinzu kommt, dass die DB- AG  trotz massiv verbesserter finanzieller Ausstattung und trotz Fortfall der unternehmensfremden Pflichten und trotz der Einschnitte beim regionalen Güterverkehr schon wieder eine Verschuldung erreicht hat, die an Bundesbahnzeiten erinnert. Nur wird das heute nicht mehr so thematisiert, wie zu Bundesbahnzeiten. Gleichzeitig wird die DB- AG durch die Liberalisierung des Fernbusmarktes und durch und das Ziel, größere LKW auf die Straßen der EU zu setzen auch in ihren Ferntransportsparten noch mehr unter Druck gesetzt.

Im Schnitt hat man den Eindruck, dass die Politik es gar nicht will, dass die Bahn ihre Potentiale ausschöpft, obwohl dies für das Gemeinwohl die sinnvollste Verkehrspolitik wäre. Das ist auch kein Wunder: Bahnchefs und Verkehrsminister kommen meist nicht von der Eisenbahn und dienten oder dienen deren Wettbewerbern.

Paderborn 2010 – Eine Vision zur Stadtentwicklung aus dem Jahr 1994

Dieser Text wurde in der Juni- Ausgabe der Zeitschrift SCHIENE 1994 veröffentlicht. Wahrscheinlich müsste er heute fast unverändert „Paderborn 2030 heißen.

Von Felix Staratschek

Die Wochenendplanung ist nicht einfach. Nein, nicht deshalb, weil ich wie immer mehr Paderborner kein eigenes Auto besitze, sondern weil die vielen Möglichkeiten, die sich einem anbieten, die Entscheidung erschweren. An die schrecklichen Zeiten von 1994 erinnern sich die Paderborner nur mit Schaudern zurück. Heute ist das ganze Hochstift aber von einem guten öffentlichen Verkehr erschlossen. Selbst die Streusiedlung um Delbrück wird mit einem Anrufsammeltaxi alle halbe Stunde erschlossen. Die neue Buslinie Hövelhof – Delbrück – Salzkotten fährt ebenso häufig, um ein Beispiel zu nennen. Das Fahrrad ist ein wichtiger Zubringer zur Buslinie. Bei vielen Bauernhöfen können Pendler und andere Fahrgäste ihr Rad für 1 DM oder eine Jahreskarte von 100 DM sicher unterstellen. Bis um Mitternacht fahren von Paderborn Busse und Anrufsammeltaxen in alle Nachbarorte ab. Am Wochenende gibt es bis 2 Uhr noch Nachtfahrten.

Aber nun zum wichtigsten. Während mittlerweile in der Stadt Radfahrer und Fußgänger dominieren, ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs der Schienenverkehr. Dieser bietet mehr Komfort als Straßenfahrzeuge und er bietet auf ausgebauten Strecken schnelle Regionalverbindungen. Neue kleine Triebwagen sausen von Haltestelle zu Haltestelle. Durch Automatikkupplungen können die schnell zu kleinen Zügen zusammengestellt werden. es wird heute nicht mehr an allen Haltestellen ständig gehalten. Trotzdem wurden viele geschlossene Bahnhöfe wieder geöffnet. Bedarfshaltestellen, bei denen der Triebwagen nur hält, wenn jemand am Bahnsteig oder im Zug den Haltewunschknopf drückt, ermöglichen es, viele Orte wieder an die Schiene anzubinden.

In Paderborn fahren die Triebwagen meist als Doppel-oder Dreiereinheit ab. So fährt die Sennebahn zwischen Paderborn und Hövelhof immer zeiteilig. In Hövelhof werden die Züge getrennt, ein Triebfahrzeug fährt weiter nach Bielefeld, das andere nach Gütersloh. Große digitale Zuglaufschilder verhindern, das Fahrgäste den falschen Wagen besteigen.

Von Paderborn nach Brilon Wald wird auch sehr oft im Zugverband gefahren. So gibt es des öfteren Züge aus drei Triebwagen, von denen einer ab Brilon Wald nach Arnsberg, einer nach Winterberg und einer über Korbach nach Marburg fährt. In Winterberg haben die Fahrgäste Anschluss zum Schnellbus nach Bad Berleburg, wo der Eilzug nach Siegen schon am Bahnsteig wartet. So schnell und preiswert, wie heute, konnte man das Siegerland von Paderborn aus noch nie erreichen. Besonders wichtig für den Tourismus im Sauerland sind die Eiltriebwagen Bremen – Bielefeld – Winterberg. In Bielefeld hat der Triebwagen Anschluss an den ICE von Berlin. Umgekehrt fahren Küstenurlauber mit diesem Zug aus dem Sauerland und Ostwestfalen nach Norden.

Auch aus Richtung Osten ist der Verkehr besser geworden. Die Bahnstrecke Altenbeken – Ottbergen – Nordhausen wurde elektrifiziert. Mehrmals Täglich verbinden Pendolinizüge Paderborn mit Halle. Um die Bahnstrecke Paderborn – Soest zu entlasten, wurde die Obere Ruhrtalbahn und die Strecke Scherfede – Holzminden für den Güterverkehr und Fernzüge elektrifiziert und das zweite Gleis wieder hergestellt. Fast wären die Grundstücke, auf denen das zweite Gleis früher verlief, von der Eisenbahnvermögensverwaltung verkauft worden, aber Proteste vom VCD, dem ADFC und von PRO BAHN konnten das zum Glück verhindern.

Zwischen Paderborn und Altenbeken fahren jetzt oft sechs Triebwagen als Zug. In Altenbeken werden die Triebwagen nach Hannover (über Hameln), nach Herford (über Detmold) und nach Kassel (über Warburg) abgekuppelt. Der Zug Richtung Warburg hat zahlreiche Bedarfshaltestellen in der Egge. Die Züge nach Herford werden ab Detmold von weiteren Triebwagen verstärkt, damit alle Fahrgäste einen Platz finden. In Ottbergen fährt ein Triebwagen weiter nach Höxter und Kreiensen. Die beiden anderen Triebfahrzeuge bleiben noch bis Bodenfelde zusammen, wo eines nach Göttingen, das andere nach Northeim und Nordhausen fährt. Auf allen zweigleisigen Strecken fährt die Bahn durchgehend im 30 Minutentakt, auf anderen Strecken mindestens im Stundentakt. darüber hinaus gibt es noch Eilzüge.

Früher hätte so ein Angebot niemand bezahlen können. Aber die Bahn wurde, nachdem die Bundesregierung ein Investitionsprogramm auflegte und die Länder und die Kreise sich daran beteiligten, so modernisiert, dass diese viel wirtschaftlicher fahren kann. Die Triebwagenzüge können optimal der nachfrage angepasst werden. Sie belegen, obwohl sie verschiedene Ziele anfahren, auf stark befahrenen Streckenabschnitten nur eine Fahrplantrasse. Statt wie heute alle 2 Stunden kann man nun alle 30 Minuten nach Hannover fahren. Die Bahn war zwar auch früher schon ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, aber ein viel zu großer Zug mit nur wenigen Fahrgästen verbraucht pro Kopf auch viel Energie. Die Triebwagen sind viel sparsamer als der alte Zug und sprechen durch den dichten Fahrplan viel mehr Fahrgäste an.

Heute macht man sich Gedanken, wie man die Bahnstrecke nach Rheda Wiedenbrück wieder aufbauen kann. Die PESAG (heute der Padersprinter) baut ja noch kräftig an ihrem Straßenbahnnetz. Sie plant derzeit Delbrück und Wartendorf bis Münster zu fahren, um mit den im Aufbau befindlichen Straßenbahnen in Münster eine Verbindung herzustellen.

Wenn ich heute in Paderborn zum Bahnhof gehe, ist da ein reges Leben. Wegen der vielen Bahnfahrgäste wurde die Bahnhofstraße zwischen Hauptbahnhof und Westerntor zur Fußgängerzone. Der Einzelhandelsverband fordert trotz des guten Bus-, Straßenbahn- und Zugangebotes weitere Fahrten und eine Reduzierung der Parkplatzmenge in der Stadt, da der Platz viel sinnvoller für eine attraktive Stadtgestaltung genutzt werden könnte. Die Zahl der Autofahrer unter den Einkäufern ist mit 10% nur noch sehr gering. Zum Liborifest müssen die Triebwagenzüge regelmäßig verstärkt werden. Besonders Touristen im Sauerland nutzen gerne die Sonderrückfahrkarten zum Liborifest. Früher war es nicht möglich, ohne Stau und Stress mit soviel Komfort schnell nach Paderborn zu kommen. heute sind Kunden aus dem Sauerland in Paderborn keine Seltenheit.

Da auch in Paderborn die Menschen auf die Vorteile eines Autos nicht verzichten wollen, beteiligen sich die meisten Menschen, die ihr Auto aufgegeben haben, am Carsharing. Die Carsharing Organisation hält für je 20 Mitglieder ein Auto vor. Wer ein Auto braucht, kann spontan eines telefonisch buchen (heute ist das mit dem Internet noch leichter). Es gibt eine große Auswahl, je nachdem wofür das Auto gebraucht wird. Der Einsitzer für die Einzelreise, der Kleinbus für den großen Familienausflug oder der Transporter für den Umzug stehen jederzeit zur Verfügung. Wenn man Pech hat, muss man mal 2 km mit dem Fahrrad fahren, wenn am nahen Standort der gewünschte Wagen nicht verfügbar ist. Für jede Autofahrt zahlt man die vollen Autokosten, die bei keinem Wagen unter 80 Pfennig je Kilometer liegen. Dafür spart man die Fixkosten eines eigenen Autos ein. Der Normaltarif der Bahn ist mit 25 Pfennigen / Kilometer weitaus preiswerter. Noch weniger kosten Zeitkarten oder mit der Bahncard gekaufte Fahrkarten.

Paderborn ist eine ruhige, aber lebendige Stadt geworden. Wenn man einmal Auto fahren muss, hat man freiemStraßen, weil das Fahrrad und der öffentliche Verkehr sowie das Laufen die wichtigsten Verkehrsarten geworden sind. Dank des geringen Autoverkehrs sind die Unfallzahlen enorm zurück gegangen. Im letzten Jahr ist niemand in der Stadt im Straßenverkehr ums Leben gekommen. Die Busfahrer haben beim Fahren viel weniger Stress und Gesundheitsbelastungen und sind dadurch noch viel freundlicher geworden. Mann kann sich auf der Straße wieder unterhalten, ohne gegen den Verkehrslärm anbrüllen zu müssen. Derzeit streitet der Stadtrat wofür man das in den 90er Jahren gebaute Parkhaus am Neuhäuser Tor umwidmen könnte.

Die Industrie hat die Verkehrswende besser verkraftet, als andere es vorhergesagt haben. Um den öffentlichen und Fahrrad- Verkehr sind eine Menge an Service- und Zulieferbetrieben entstanden. Die Schienenfahrzeuge sind im Gegensatz zum Transrapid, der in den 90 Jahren das Wunderkind im Verkehrsbereich sein sollte, wegen der guten Betriebserfahrungen zu einem wichtigen Exportprodukt geworden. Die Benteler- werke sind einwichtiger Zulieferer für Lokomotiven, Windräder und Solarzellen geworden. Nixdorf liefert Steuerungen für die Regenassernutzung, die in Neubaugebieten vorgeschrieben wurde, ebenso die Zuglaufschilder. Blockheizkraftwerke liefern in den neuen Siedlungen Strom und Nahwärme. Die Häuser dürfen nur noch so gebaut werden, dass die Sonnenenergie passiv und aktiv genutzt werden kann. Die Solartenergieinitiative hat bundesweit vollen erfolg gehabt und der deutschen Wirtschaft eine Spitzenstellung ermöglicht. Züge und Busse haben heute solarzellen auf dem Dach, die nebenbei die die Sonnenhitze abfangen. Die Bahnsteige sind mit Solarzellen gegen Regen geschützt und große Glasflächen dienen als Solarkraftwerk. Das Vorbild dieser Politik macht auch in anderen Ländern Schule. Auch Entwicklungsländer setzen im Verkehr wieder auf die Schiene und profitieren von dem Solar- Entwicklungshilfeprogramm der Bundesregierung. So ist es gelungen, den CO2- Ausstoß trotz des noch immer anhaltenden Bevölkerungswachstums bei steigenden Wohlstand in der dritten Welt zu senken. Aber auch die Wachstumsraten bei der Weltbevölkerung sind durch gerechtere Welthandelsstrukturen deutlich gesunken.

Ja, heute im Jahr 2010 ist zwar nicht alles gut, aber an die 80er und 90er Jahre des letzten Jahrhunderts denkt man heute mit Grausen zurück. Und wieviel Widerstand gab es gegen diese Entwicklung zum Guten?

Was stand heute noch in der Zeitung? Ach ja, der ADAC hat die zwei- Millionen – Mitglieder- Grenze unterschritten. Die Menschen brauchen einfach keine Schutzbriefe mehr. Der ADAC will nun seinen Service für Bahn- und Radfahrer deutlich ausweitenn und so den Trend wieder umkehren. Aber ob er da gegen die viel größeren Gruppen VCD, ADFC und PRO BAHN eine Chance hat?

Fakten statt Floskeln – gegen die Lügen des ADAC (Flugblatt vom April 1995)

Mit einem Flugblatt über den ADAC, das ich als Mitglied der Ökologisch Demokratischen Studierenden an der UNI verteilte (mit ca. 100 Tischexemplaren konnte ich alle erreichen, die in der Mensa essen – selbstverständlich wurden die Flugblätter von mir immer eingesammelt und mehrmals die Woche ausgelegt) und dass ich als ÖDP- Landtagskandidat in Paderborn am Infostand hatte wandte ich mich gegen eine Desinformationskampagne des ADAC, in der der AUTO DARF (fast) ALLES CLUB die Bahn, den ÖPNV und Verkehrswende polemisch und ohne Fakten angriff.

ADAC: Die Autofahrer sind die Melkkühe der Nation.
Richtig:
Der Straßenverkehr deckt seine Kosten nicht. Der ADAC vergisst die Steuererstattungen, Verkehrswacht, auf Versicherungen abgewälzte Kranken- und Pflegekosten u.v.a. Auch ohne die ökologischen Kosten ist die Straße defiztär. (Ergänzung: Kommt hinzu, das über Jahrzehnte der Staat mehr für die Straßen ausgab, als nominell über Autosteuern hereinkam. Eine Langzeitbilanz mit verzinsten Schulden, wie bei der Bahn, brächte einen enormen Schuldenberg.)

ADAC (1995!): Benzin wird unbezahlbar!
Richtig:
Benzin ist Inflationsbereinigt heute preiswerter als in den 50er Jahren. Die Benzinkosten machen laut ADAC- Tabelle nur bis zu ca. 20% der Autokosten aus.

ADAC: 7% weniger PKW 0 100% mehr Schienenverkehr
Richtig: Die meisten Autofahrten haben keine Bahnstrecke parallel. Es sind zu einem großen Teil kurze Strecken, die zu Fuß, per Rad oder per Bus erledigt werden können. Die Dürener Kreisbahn fährt auf einer ehemaligen DB- Strecke Fahrgastzuwächse von über 200% ein, ebenso die Karlsruher Verkehrsbetriebe. Die hat viele freie Kapazitäten, die nach einem Ausbau genutzt werden (können).

ADAC: Die Autofahrer bezahlen die Bahnreform
Richtig:
Selbst, wenn die Autofahrer mehr bezahlen würden, als für sie ausgegeben wird, ist nicht feststellbar, was die Autofahrer bezahlen. Steuern sind zweckneutral. Ob davon die Sozialhilfe, die Bundeswehr, Regierungsbauten, der Aufschwung Ost oder sonst was bezahlt wird, kann nicht festgestellt werden. Natürlich ist eine generelle Frage nach der Belastbarkeit der Menschen und der sinnvollen Mittelverwendung zu stellen. Steuersenkungen sollten jedoch nicht den Energieverbrauch fördern. die heute vermiedenen Einsparbemühungen bei der Energie sind der Kostentreiber von morgen.

ADAC: Die Schiene ist pro Personenkilometer teurer, als die Straße, welche intensiver genutzt wird, als die Bahn.
Richtig:
Die Bahn ist strukturell veraltet. Auf zahlreichen Strecken fährt nicht mal täglich ein Güterzug. Sparsame und preiswerte Triebwagen sind (1995) kaum vorhanden. Eine flächendeckend ausgebaute Bahn, wie bei den Strecken Linich – Jülich – Düren – Heimbach und Karlsruhe – Bretten bringt Güter und Fahrgäste auf die Schiene. Pro Personenkilometer kann die Bahn noch viel effizienter werden.

ADAC: Weltweit stammen nur 0,4% des CO2 vom PKW.
Richtig:
Vom Menschen stammen laut ADAC 4% der globalen CO2 Emissionen. Das Auto hat also laut ADAC weltweit einen Anteil von 10% am anthropogenen CO2-Ausstoß. Wegen der hohen Motorisierungsrate liegt daher der CO2 Anteil des Autos in industrialisierten Staaten bei mindestens 20%.

ADAC: Das Auto bringt mehr Nutzen als es kostet
Frage: Welchen Nutzen bringen überflüssige und vermeidbare Autofahrten? Schließlich will kaum jemand das Auto anschaffen. Aber die derzeitigen Verhältnisse und Prognosen kann niemand gut heißen. Die Masse der Autofahrten ist dafür verantwortlich und muss reduziert werden. Wie steht es um den Nutzen von Radfahrern und Fußgängern und von Bus und Bahn, lieber ADAC?

ADAC: Mehr Wirtschaft = mehr Verkehr
Richtig:
Die Wirtschaft verhält sich so, wie es unter den aktuellen Rahmenbedingungen betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Ein anderer politischer Rahmen führt dazu, das Transporte wie die Abfallmenge und der Energieverbrauch als ein zu minimierendes Übel angesehen werden. Und für das, was wirklich transportiert werden muss, gibt es Logistikkonzepte mit Fokussierung auf die Schiene.

ADAC: Berufsverkehr auf Bus und Bahn verlagern, Defizite begrenzen
Richtig:
Die Bereitstellung riesiger Kapazitäten für die kurzen Spitzenzeiten erhöht die Defizite, wenn zu den anderen Zeiten möglichst viele Autofahrer über Verkehrsleitsysteme (wie vom ADAC gefordert) in die Städte geführt werden sollen. Gerade in den Schwachlastzeiten müssen Fahrgäste gewonnen werden, um Busse und bahnen intensiver zu nutzen und mehr Fahrgeld einzunehmen (solange man nicht für den Nulltarif ist).

Wie ist der ADAC strukturiert? Wie können solche Hetzbroschüren entstehen, wie die Beilage zur ADAC- Zeitschrift Motorwelt „Fakten statt Floskeln zum Thema Verkehr“. Uninformierte Zeitgenossen werden die Parolen einleuchtend finden. Aber einem Faktencheck, der natürlich nicht die Auflage hat, wie die Motorwelt, hält keine der Aussagen stand.

Der ADAC besteht aus dem sogenannten Großclub (Bundesverband) und den Gauverbänden. Bei den Gauversammlungen hat jedes ADAC- Mitglied die Möglichkeit, teilzunehmen, nachdem fristgemäß per Einschreiben eine Anmeldung abgeschickt wurde. Die ADAC- Ortsclubs sind keine Ortsverbände für jedermann, wie bei anderen Vereinen, sondern Motor- „Sport“- Clubs im ADAC. Diese entsenden für je 30 Mitglieder einen Delegierten auf die Gauversammlung. Diese Delegierten dürfen anderen Delegierten ihr Stimmrecht übertragen. So kommt es, dass die gut organisierten Motorsportler die Gauversammlungen des ADAC dominieren und dann auch tonangebend sind bei der Hauptversammlung, deren Teilnehmer in den Gauversammlungen bestimmt werden. In der Hauptversammlung sitzen also die Motorsportsfraks fast unter sich und bestimmen dann mit, was der Mehrzahl der Alltagsautofahrer unter den 12 Millionen ADAC- Mitgliedern zum Lesen vorgesetzt wird. es hat den Anschein, dass der ADAC seinen guten Service nutzt, um durch das erreichen einer großen Mitgliedermasse Unzufriedenheit und damit Druck auf die Politik zu erzeugen. So werden getarnt als Interessenvertretung der Autofahrer eigentlich die Interessen derer gefördert, die einen möglichst großen Autoabsatz und viel Straßenbau haben wollen. Beides sind aber nicht die Hauptinteressen der Autofahrer. Maßnahmen zur Verkehrssicherheit und der Service sind an sich nicht schlecht, sie dienen aber auch der Autoindustrie, die ein schlechtes Image des Autos nicht gebrauchen kann. Die Gefechte des ADAC mit der Industrie wirken daher auf mich wie Scheingefechte, um den Mitgliedern weißzumachen, wie wichtig der ADAC ist.

Es gibt keinen Zwang im ADAC Mitglied zu werden. Auf der Autobahn muss die ADAC- Straßenwacht jeden helfen, da braucht keiner aus schlechten Gewissen das Beitrittsformular auszufüllen, wenn es einem vorgelegt wird. besser ist es andere Clubs stark zu machen.

Ich habe kein Auto, gehöre keinem Club an und bin daher frei von allen persönlichen Befangenheiten. Aber als Umweltfreund empfehle ich den Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Wer es nicht so mit Öko hat, kann auch im gewerkschaftsnahen ACE oder der kirchennahen Bruderhilfe seine Schutzbriefe holen.

Literatur:
Gute Argumente Verkehr, Beck’sche Reihe
Der Autoknigge
ADAC- Motorwelt (findet man an vielen Orten, auf der Arbeit, im Zug, beim Altpapierentsorgen)
ADAC- Broschüre „Fakten statt Floskeln….“ vom September 1994 (vor der Bundestagswahl!), in der Motorwelt nachgedruckt bis März 1995 (NRW- Landtagswahl).

Felix Staratschek, damals wohnend im Riemekeviertel in Paderborn