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Paderborn: Kasseler Tor: Es geht auch anders / Leserbrief vom 17.07.92

Zum Neubau einer Kasseler Tor- Brücke über die Eisenbahnstrecke Paderborn – Altenbeken, setzte die CDU- Mehrheit eine Brücke mit 2 Fahrspuren je Richtung durch. In einem Leserbrief vom 17. Juli 1992 legte ich in der Neue Westfälischen dar, dass eine Brücke mit 2 Spuren reicht, da man den Verkehr nicht über die Warburger Straße in die Innenstadt führen muss. Die Brücke wurde zwar gebaut, aber der Leserbrief enthält Ideen die alle oder teilweise, je nach Standpunkt, umgesetzt werden könnten. Einige betreffen die Führung des Straßenverkehrs, andere die Stärkung der Schiene und des ÖPNV. Leider waren in der Zeit unter Bundeskanzler Helmut Kohl bis 1998 solche Vorschläge chancenlos. Und auch danach ist unter Schröder und Merkel die notwendige Verkehrswende ausgeblieben.

Paderborns Einwohner werden in Zukunft noch mehr Verkehrslärm ertragen müssen, denn nach den derzeitigen Plänen soll durch den Ausbau des Kasseler Tores noch mehr Verkehr in die Kernstadt gezogen werden. Es ist klar, dass ein zentraler Ort erreichbar sein muss, aber dies geht auch anders, als derzeit geplant.

Ein Blick auf die topographische Karte zeigt, dass die Warburger Straße für den Durchgangs- und Fernverkehr nicht gebraucht wird. Aus Richtung Warburg kann man über den Westfalenring und die Driburger Straße oder Detmolder Straße in die Kernstadt gelangen. Wer in Paderborn wohnt kann problemlos laufen, radeln oder den Bus benutzen.

Was liegt da näher, als die Brücke über die Bahn am Kasseler Tor für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu sperren. Nur Busse, Radfahrer, Fußgänger, Taxen, Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen dürfen die Brücke noch passieren. Der Busverkehr kann dann ausgeweitet werden, da es dadurch attraktiv würde, mit dem Bus schnell in die Innenstadt zu gelangen. Auch Laufen und Radfahren würden bei dieser Regelung zunehmen, weil der Gefahrenpunkt Bahnbrücke nicht mehr besteht und man sich ohne Angst vor zu vielen Autos auf der Brücke bewegen kann.

Die breite Warburger Straße böte an beiden Rändern genügend Raum für Parkplätze. Hier können Leute von außerhalb Paderborns ihr Auto abstellen und mit dem Bus alle 10 Minuten in die Innenstadt fahren. Es wird eine Parkgebühr erhoben, die gleichzeitig als Familienfahrkarte gilt und zu beliebig vielen Fahrten an einem Tag zwischen Auto und Innenstadt berechtigt.

Bei allen Verkehrsplanungen muss außer an die Umwelt auch an die allgemeine Staatsverschuldung gedacht werden. Ein massiver Straßenbau macht einen öffentlichen Verkehr, wie attraktiv er auch sein mag, unwirtschaftlicher. Aus finanziellen und ökologischen Gründen ist dieser Straßenbau nicht zu verantworten. das Geld, dass am Kasseler Tor für die breiten Autopisten und Parkplätze ausgegeben wird, fehlt beim öffentlichen Verkehr.

Wenn Paderborn aus dem Umland besser erreichbar sein soll, ist folgendes nötig:

—-Bau eines Bahnhofs am Rosentor.

—-Einsatz von Straßenbahnen (wie in Karlsruhe (oder mittlerweile auch Kassel – dann könnte man umsteigefrei durchfahren)) im Stundentakt zwischen Paderborn und Warburg, wobei in Benhausen, Neuenbeken, Buke, Schwaney, Hebram Wald-Neuenheerse, Borlinghausen, Bonenburg, Nörde und Menne Haltestellen eingerichtet werden müssen.

—-Ausbau der Almetalbahn / Sennebahn von Brilon Wald – Büren – Paderborn – Bielefeld.

—-Austausch der langen Citybahn- Züge Paderborn – Hannover (die damals nur alle 2 Stunden fuhren) gegen moderne Triebwagen, die Paderborn mit Hameln im 30 Minuten- Takt verbinden. Auch hier wären Straßenbahnfahrzeuge denkbar, die auch an kleinsten Orten an der Strecke eine Bedarfshaltestelle bedienen können.

—-Einführung eines 30 Minuten- Taktes zwischen Soest und Paderborn. Dafür ist eventuell auf Streckenabschnitten ein dreigleisiger Ausbau notwendig, damit bei einer echten Eisenbahn- Vorran- Politik der Fern- und Güterverkehr dem Nahverkehr genügend Fahrplantrassen übrig lässt.

Außerdem sind Spätzüge nötig, die wegen der geringeren Nachfrage auch mit Straßenbahnfahrzeugen gefahren werden können. In Karlsruhe wurde mit Straßenbahnen auf Bahngleisen sehr gute Erfahrungen gemacht. Wo elektrifizierte Strecken bereits vorhanden sind, sind Straßenbahnen preiswerte Verkehrsträger, die dann auch in dünn besiedelten Regionen fahren können. Schienen und Oberleitungen sind bereits für den Fernverkehr bezahlt und können von der Tram mitbenutzt werden.

Für das hier beschriebene ist Geld nötig, das aber fehlt, weil gigantische Straßenbauprojekte diese Mittel verschlingen. Wenn die Bürgerinnen und Bürger erst einmal bemerken, was die Politiker ihnen durch diese Politik an Lebensqualität stehlen (durch den Zwang zum Autofahren wegen fehlenden ÖPNV- Angeboten, durch Autolärm, Abgase, verstopfte Städte, Unfallopfer…..) wird es zu interessanten Wählerwanderungen kommen.

Abs. Felix Staratschek,
Verkehrspolitischer Sprecher der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn
damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause

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Warum nicht die Bahn? CDU Paderborn warb mit Flughafen und Autobahn – vom 01.07.89

Im Sommer 1989 warb die CSU mit großen Plakaten. Am oberen Rand war ein weißes linksbündiges Rechteck mit der Schwarzen Schrift:

Komm gut an
und wieder zurück

Der Rest des Plakates war einfach schwarz. In der Mitte der unteren Hälfte stand:

Die Autobahn & der Flughafen
vor der Haustür …. Dank CDU.

Die Neue Westfälische nahm das zum Anlass für einige kritische Worte, da das „vor der Haustür“ für viele Menschen wörtlich gelte, die vom Lärm der Autobahn und der Flugzeuge betroffen seien. Für mich war das eine gute Vorlage für einen Leserbrief (Samstag, 01.Juli 1989)

Betrifft: CDU- Wahlkampfslogan „Die Autobahn und der Flughafen vor der Haustür….. Dank CDU“, NW-Bericht am 24. Juni.
Komm(t) gut an….(?) und wieder zurück – die Autobahn und der Flughafen vor der Haustür…. Dank CDU. So steht es auf einem CDU- Plakat, welches am Samstag (24.06.) in der NW abgebildet war. Offenbar ist die CDU noch immer nicht vom Straßen-/ Flughafendenken im Verkehr herunter gekommen. Diese beiden Verkehrsmittel gehören heute zu den größten Umweltzerstörern. Der neue Interregio der Bundesbahn, welcher im Zweistundetakt Duisburg über Paderborn mit Kassel verbindet, wird nicht erwähnt.
Die CDU lobt sich für ca. 40 Kilometer Autobahn zwischen Paderborn und Bielefeld. Für den Preis von nur 29 Kilometer Autobahn könnte die Bundesregierung (damals CDU/CSU/FDP unter Helmut Kohl) über 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen (alle 77 Meter ein Triebwagen auf 29 Kilometer Autobahn!). Damit könnte nicht nur die Bahnlinie Paderborn – Bielefeld gerettet werden, sondern alle zweigstrecken in Ostwestfalen. Auch die Bahn nach Brilon über Büren könnte reaktiviert werden.
Besucher aus der Schweiz und den Niederlanden können nicht verstehen, wie auf solchen Strecken in Deutschland ein so schlechtes Angebot herrschen kann!
Die Initiative für besseren Nahverkehr aus Bielefeld hat für ganz Ostwestfalen ein Nahverkehrskonzept erstellt. Dieses würden viele viel häufiger nutzen, als den Flughafen und es wurde im Gegensatz zur Autobahn unsere Umwelt und unsere Innenstädte wirksam entlasten.
Interregio und Regionalbahn …. dank CDU?
Das käme sicher gut an und mit vielen Wählerstimmen wieder zurück. Gleiches gilt für ein gutes Radfahrklima und gute Busanschlüsse zur Bahn.

Felix Staratschek, damals in Paderborn, Gustav Schulze Straße zu Hause, als Mitglied von
PRO BAHN e.V.
Die Interessengemeinschaft der Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel

Skandal: Bahn verschenkt 2 Milliarden Mark! Vom 22.02.1995

Am Mittwoch den 22. Februar 1995 veröffentliche der Wochenspiegel in Paderborn folgende Pressemitteilung:

Die Bahn hat 2,4 Mrd. DM, die die christlich-liberale Bundesregierung (unter Helmut Kohl) für Investitionen zur Verfügung gestellt hat nicht eingesetzt. Das Geld wurde nun anderen Bereichen des Bundeshaushaltes zugewiesen und ist damit für die Bahn und ihre Fahrgäste verloren. Als weitere Folge werden künftige Mittel für die Bahninvestitionen im Bundeshaushalt gekürzt.

Auf der einen Seite behauptet die Bahn, dass sie zu wenig Geld habe und unterlässt Investitionen und wirtschaftet auf Verschleiß ihrer Anlagen. Ein Ausbau der Sennebahn scheitert an 20 Millionen Mark, eine naturverträglichere Variante der Eggebahn an 30 Millionen DM, eine Reaktivierung der Almetalbahn nach Büren und Brilon wird erst gar nicht erwogen, während 2400 Millionen DM, die für Investitionen bereitgestellt wurden, an den Bund zurück gezahlt werden.

Es gibt im ganzen Bundesgebiet Bahnstrecken, die die Bahn modernisieren muss. Auch wenn noch nicht geklärt ist, welche bahnstrecken die Bahn in Zukunft selbst betreiben will und welche Bahnstrecken in regionale Hände gegeben werden, ist eine Investition in eine Zweigstrecke immer sinnvoll. Diese haben eine wichtige Zubringerfunktion zum Fernverkehr. Wenn die Bahn durch Investitionen dazu beiträgt, dass diese Strecken wirtschaftlicher betrieben werden können, fördert sie unabhängig vom künftigen Betreiber das Gesamtsystem Eisenbahn.

Angesichts der veralteten Infrastruktur betrachtet die Paderborner ÖDP die Nichtverwendung der 2,4 Mrd. DM als Skandal. Der Bund sollte die Mittel für die Bahn deswegen nicht kürzen. Vielmehr sollten diese Gelder zum Ausbau der regionalen Bahnstrecken Kreise und Kommunen bereitgestellt werden. Die meisten Alltagsbewegungen finden im Nahverkehr statt. Deshalb muss nach Ansicht der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) der Ausbau der regionalen Verbindungen Vorrang vor dem Ausbau des Fernverkehrs bekommen. Auch der ICE ist notwendig, aber zur Lösung der Verkehrsprobleme zwischen den Städten Paderborn, Bielefeld und Osnabrück kann dieser Zug nicht beitragen.

Die Verkehrsprobleme, an denen die Leute täglich leiden, liegen im Nahverkehr. Deshalb ist es mehr als überfällig, den Regionalverkehr mit den 2,4 Mrd. D- Mark auszubauen. Die Kürzung der Bundesmittel an die Bahn lehnt die ÖDP entschieden ab.

Das Geld kann sinnvoll den Kommunen und Kreisen gegeben werden, die eine Bahnstrecke ausbauen wollen. da moderne Bahnstrecken weniger Kosten verursachen, wird auf diese Weise auch viel Geld eingespart, mit dem sich weitere Maßnahmen finanzieren lassen. Eine Stadtbahnstrecke von der Uni Paderborn zur Universität Bielefeld müsste dann keine Utopie bleiben.

Ein Verkehrsverbund nur für Paderborn und Höxter? Leserbrief vom 19.06.95

Im Westfaleblatt vom Montag den 19. Juni 1995 stand mein Leserbrief zur Diskussion, wie der Nahverkehr der Region künftig auftreten soll.

Soll man lachen oder weinen? Ein Verkehrsverbund aus nur zwei Landkreisen entsteht im Süden des Regierungsbezirkes Ostwestfalen- Lippe (OWL). Beide Kreise sind fest in der Hand einer Partei, der CDU, die nun in diesem kleinem Raum ungestört den Nahverkehr gestalten kann. Im Westen und Süden wird der RLG- Verbund (Ruhr-Lippe- Gemeinschaft), im Südosten der Nordhessische Verkehrsverbund, im Nordosten ein Niedersächsischer Verbund und im Norden der OWL- Verbund angrenzen. Das wird die Tarifabstimmungen erschweren. Von Kassel nach Bielefeld oder Soest werden sich die Reisenden über jeweils 3 Tarifsysteme freuen dürfen. Wer von Paderborn nach mit dem ÖPNV nach Lippstadt, Geseke, Bielefeld, Brilon, Detmold oder Herford will, muss den Hochstifttarif verlassen.

Ich stamme aus Radevormwald, wo sich der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR), der Verkehrsverbund Rhein Sieg (VRS) und der MVG/ RLG- Tarif aufeinander treffen und zahlreiche Abstimmungsprobleme haben. Der Kreis Paderborn wird auf kleinsten Raum zahlreiche Tarifgrenzen haben. Da bin ich gespannt, wie man es schaffen wird, diese Tarifübergänge den Fahrgästen zu erklären. Die Tankstellen von der Auto- Konkurrenz funktionieren überall nach dem gleichen Prinzip. Wenn es zu kompliziert wird, fahren die Menschen weiter Auto. Oder will man verhindern, dass man problemlos nach Bielefeld fahren kann, damit die Menschen in Paderborn einkaufen?

Zwei größeren verbünden könnte sich Paderborn anschließen:
1. dem Verbund Münsterland – Kreis Soest – Hochsauerlandkreis und
2. Verkehrsverbund Ostwestfalen Lippe.
Für den ersten Verbund sprechen einige Gründe. Der Verbund grenzt an den VRR und das Ruhrgebiet und reicht bei Gronau bis in die Niederlande (Enschede). Über die Almetalbahn könnte Paderborn an Büren, Brilon, Meschede und Arnsberg angeschlossen werden. Schon heute ist die Bahnverbindung von Hamm und Soest nach Paderborn die wichtigste Bahnverbindung.

Für die OWL- Lösung spricht, dass dadurch eine regionale Einheit zusammengefasst wird. Ein größerer Verbund könnte auch durch Mengenrabatte und durch Marktmacht mehr Einfluss auf die Anbieter des öffentlichen Verkehrs nehmen.

Der neue Hochstiftverbund sollte daher mindestens mit einem dieser Verbünde eng zusammenarbeiten und einen gemeinsamen Tarif anbieten. Letztlich interessiert es den Fahrgast nicht, wie die Verkehrsmittelorganisiert sind, wenn diese attraktiv und verständlich sind. In Münster kann ich mir schon heute eine Fahrkarte kaufen, mit der ich in Arnsberg oder Winterberg den Bus benutzen kann. Wenn es nach mir ginge, würde sich Paderborn diesem Tarif anschließen. Dann würden wahrscheinlich auch der OWL- Verbund und das Siegerland in diesen Tarif einsteigen, mit dem Ergebnis, dass ganz Westfalen mit einem Tarif bereist werden kann. wenn man sich nicht auf einen Verbund einigt, ist eine Tarifgemeinschaft der Verkehrsverbünde das Mindeste, was den Fahrgästen geboten werden muss.

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft in der Riemekestraße in Paderborn.

Gleise werden kaum genutzt – Kritik an ADAC- Aussagen, vom 28.04.95

Auf einen Bericht über die ADAC- Gauversammlung in Ostwestfalen in der Neuen Westfälischen antwortete ich mit einem Leserbrief, der am Freitag den 28. April 1995 veröffentlicht wurde. Im Westfalenblatt wurde ein ähnlicher Brief, am Montag den 29.05.1995 veröffentlicht

Zu „ADAC- OWL zieht Jahresbilanz“ in Nr. 79 vom 3. April

Die Zahlenspiele des ADAC kann ich nicht mehr hören. Die Behauptung, 7% weniger PKW seien 100% mehr Bahnverkehr, ist genauso logisch, wie die Korrelation vom Rückgang der Störche und der Geburten. Nur Autofahrten, zu denen eine Bahnstrecke parallel verläuft, können auf die Schiene verlagert werden. 7% weniger Autoverkehr heißt daher vor allen, mehr Radfahrer, mehr Fußgänger, mehr Fahrgemeinschaften und mehr mehr Buskunden.

Aber: In Ostwestfalen hat die Bahn noch riesige Kapazitäten frei. Die Sennebahn und der Haller Wilhelm können spielend durch einen Ausbau, Buszubringer und ergänzende Sammeltaxen ein vielfaches an Fahrgästen aufnehmen. (Die Entwicklung hat ja mittlerweile hier meine Aussage voll bestätigt, beide Bahnstrecken haben stark gestiegene Fahrgastzahlen.)

Wenn der ADAC vom Lückenschluss bei der A 33 spricht, muss gefragt werden, wie er es mit dem Lückenschluss der Bahnlinie Bielefeld – Halle (Westfalen) – Osnabrück hält? Auch nach Büren und Brilon liegen die Gleise kaum genutzt im Schotter. Ein Ausbau dieser Bahnstrecken würde im Gegensatz zu neuen Straßen kaum neue Fläche verbrauchen. Die Trassen sind bereits vorhanden und müssen nicht, wie bei neuen Straßen, neu gebaut werden. …..

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft in der Riemekestraße in Paderborn

Leserbriefe zur Diskussion über ein Regional- und Stadtbahnsystem für das Paderborner Land im November 1995

Das Westfalenblatt brachte im November 1995 zwei Leserbriefe von mir. Verkehrsplaner aus Karlsruhe hatten ein Stadtbahnkonzept für Paderborn vorgestellt, dass bei den heimischen Politikern sehr kritisch beäugt wurde, um es mal ziemlich neutral auszudrücken.

Leserbrief vom 03.11.1995:
Über die Pläne einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land macht sich dieser Leser Gedanken:
In Paderborn wird wieder laut über eine Straßenbahn nachgedacht. Begeistert sprechen viele vom Karlsruher Modell. Doch hier sollte man vorsichtig sein. Paderborn und Karlsruhe sind sehr verschieden. Viel näher an den hiesigen Gegebenheiten liegt Düren mit seiner Kreisbahn. Hier wird auf Bahnstrecken, die denen im Paderborner Raum sehr ähneln, mit modernen Dieseltriebwagen gefahren. Aus diesen beiden Vorbildern sollte ein eigenes Paderborner Modell entwickelt werden. Dieseltriebwagen, die auch als Stadtbahnwagen nutzbar sind, müssten für die heimischen Bahnstrecken entwickelt werden. Durch einen mit Diesel angetriebenen Elektrogenerator wird der Zug mit Strom versorgt. Ein solcher Zug könnte in der Stadt mit Stromabnehmer und Oberleitung fahren.
Im Überlandverkehr hätte so ein Zug den Vorteil, dass man auch ohne Oberleitung mit dem Dieselantrieb umsteigefrei viele Ziele der Region ansteuern kann. Ein solches Fahrzeug würde im Gegensatz zu den Dieselbussen die Fußgänger am Kamp nicht mehr mit den Dieselabgasen belästigen. In Würzburg hat niemand etwas gegen die Straßenbahn in der Fußgängerzone. Auf eine direkte Anbindung des Flughafens sollte verzichtet werden. Der Flughafen könnte mit einem Pendel- Midi- Bus an die Haltestelle Ahden angebunden werden. Zwischen Paderborn und Büren muss die Almetalbahn grundlegend durchgearbeitet werden. So wird z.B. der alte Bahnhof Borchen nicht wieder als haltestelle in Betrieb gehen (wobei die alten Bahnhofsflächen als Ladestelle für den Güterverkehr interessant sein können). Stattdessen muss es die Haltestellen Gallihöhe und Nordborchen geben. Neue Siedlungen müssen vor allem in der Nähe der Bahn angelegt werden. Der Busverkehr muss auf die Bahnstrecke abgestimmt werden. Wenn ein Verkehr mit Linienbussen nicht genug Fahrgäste erreicht, müssen Anruf-Sammel- Taxen die Bahn mit dem Umland verbinden. Die Bahn muss Rückfallweichen und einen Funkleitbetrieb erhalten. Die Dürener Kreisbahn hat dies ebenfalls gemacht. So werden die Stellwerke überflüssig. Zwischen Jülich und Düren befördert die Kreisbahn statt 300 nun 1000 Fahrgäste täglich. Fahrkarten gibt es im Automaten im Zug.

Die alte Paderborner Straßenbahn wäre wegen ihrer Eingleisigkeit und der schmalen Spurweite für so ein Konzept untauglich. Eine neue Straßenbahn ist jedoch, wie hier zuvor aufgezeigt, mit weniger Aufwand errichtbar, als es die Verkehrsconsult Karlsruhe (VCK) in ihrer 100.000 DM teuren Studie dargestellt hat. Politiker und Stadtplaner können mit dem Wochenendeticket die Rurtalbahn in Düren besuchen.

In Bielefeld wurde der Stadtbahntunnel so gebaut, dass dort auch Dreischienengleise verlegt werden können und normalspurige Züge den Tunnel durchfahren können. Wenn die neue Unilinie, die Bielefeld plant, in Normalspur gebaut würde könnte die Straßenbahn von der Uni Bielefeld über die Sennebahn bis zur Uni Paderborn durchfahren. Das würde einen gegenseitigen Professorentausch oder einen Besuch der Unibibliotheken und – Veranstaltungen erleichtern. Einer Anerkennung der Veranstaltungen, wie zwischen den Unis in Köln und Bonn stände nichts im Wege. Beide Unis könnten an Attraktivität gewinnen. Eine Führung der elektrisch betriebenen Sennbahnzüge (im Tunnel wäre aus Sicherheitsgründen die Dieselvariante nicht sinnvoll), würde auch den Bielefelder Hauptbahnhof entlasten.

Die Stadt Paderborn sollte schnellstens mit Bielefeld Kontakt aufnehmen, damit als Anfang eines neuen Eisenbahnzeitalters bald die Verbindung Paderborn Hbf – Bielefeld Universität verwirklicht werden kann. Hierfür halte ich eine Neubaustrecke über „Nixdorf“ entlang dem Unteren Frankfurter Weg nach Schloss Neuhaus für notwendig, da die eingleisige Sennebahn zwischen Paderborn Hauptbahnhof und Paderborn Nord stark von Güterzügen genutzt wird, die Verspätungen verursachen könnten. Diese Linie ließe sich dann hinter dem Hauptbahnhof am Liboriberg oder Kasseler Tor aus der Sennebahn ausfädeln und über die Warburger Straße bis zum Ende des Peter Hille Weges verlängern.
Es wundert mich, dass die Studie der VCK zum Thema Straßenbahn die Chancen so einer neuen Uni- Linie nicht deutlicher herausstellt. Wenn die Politiker 1988 den Nahverkehrstag in Bielefeld besucht hätten, hätten diese viele Informationen viel preiswerter bekommen können, als durch diese Studie. Häufig lassen sich die Steuergelder, die für solche Studien ausgegeben werden auch durch den gesunden Menschenverstand und im Verkehrsbereich durch die Beachtung der Verkehrsinitiativen einsparen.

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft im Riemekeviertel in Paderborn

Auf weitere Äußerungen, die in der Diskussion gefallen waren, ging ich kurze Zeit später ein, am 21.11.1995:

Über die Aussichten einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land äußert sich dieser Leser:
Es ist haarsträubend, was ich über die Bahn hier als Reaktion auf die Stadtbahndiskussion zu lesen bekomme: Verschiedene Spurweiten und Stromsysteme würden die Bahn behindern. Tatsächlich fährt der Talgo von Paris bis Madrid. Der TGV kann mehrere Stromsysteme vertragen, was dieser schon in der Schweiz beweist.

Und dann wird hier gefordert, dass die Almetalbahn von Paderborn nach Büren in einen Radweg umgewandelt wird. Unsere Politiker müssen nur mal die Augen weit öffnen und die erfolgreichen Regionalbahnen suchen. da gibt es nicht nur direkt vor der Haustüre die Sennebahn, die pro Zug im Stadtgebiet Paderborn schon über 40 Fahrgäste befördert. Die Dürener Kreisbahn fährt zwischen Heimbach und Düren ähnlich erfolgreich, obwohl das Fahrgastpotential viel niedriger ist. 4.500 Einwohnern von Heimbach, 6.500 von Nideggen und 90.000 von Düren standen 1989 gut 20.000 Bürenern, 15.000 Brilonern, 9.000 Borchenern und 120.000 Paderbornern gegenüber. Auch die Salzburger Lokalbahn befördert in einem Einflussbereich von ca. 25.000 Einwohnern außerhalb Salzburgs täglich 6.000 Fahrgäste in die Stadt. (Das wurde 1988 beim Nahverkehrstag in Bielefeld ausführlich vorgestellt!)

Und da will Paderborn auf die Chance, einen modernen Schienenverkehr einzuführen, verzichten? Und wie würde das Verkehrsaufkommen erst aussehen, wen die Sennebahn statt 60 Minuten nur 40 Minuten für die Strecke von Paderborn nach Bielefeld benötigt? Ein Bus braucht 94 Minuten. Und nach Büren könnte die Fahrzeit von 50 auf 25 Minuten halbiert werden, wenn statt der Busse eine moderne Bahnverbindung vorhanden wäre.

Die Salzburger Lokalbahn hat z.B. einen Ort per Kleinbusschutle an den entfernten Bahnhof angeschlossen, was so erfolgreich war, das heute ein Gelenkbus fährt. Rufbusse, die man bei Abfahrt in Paderborn im Zug bestellen kann, können kleinere Orte erschließen.

Und wie ist dies finanzierbar?

Für den Preis von nur 27 km Autobahn können über 300 Triebwagen der Baureihe 627 gekauft werden. Das wäre weit emhr, als die kreise Paderborn und Höxter zur Abwicklung eines guten öffentlichen Verkehrs benötigen. Ferner gibt es zahlreiche teure Projekte, die ein zweifelhaftes Kosten- Nutzenverhältnis haben, wie die Autobahnen und die Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald, den Transstupid (Transrapid- Magnetbahn) von Hamburg nach Berlin oder die Sauerlandautobahn.

Kurzfristig muss der bestand des Güterverkehrs von Paderborn nach Büren gesichert werden, damit einem künftigen Betreiber die Einnahmen aus dem Güterverkehr erhalten bleiben. Der Güterverkehr nach Büren ist nämlich wirtschaftlich, wenn die Schienen für den Personenverkehr sowieso vorhanden sind. Die DB- AG würde durch die Zustellung der Güterwagen durch eine neue Regionalbahn auf die Dauer sehr profitieren. Nun muss aber die CDU schnellstens bei der Bahn das Interesse an dieser Bahnstrecke bekunden und die Bahn auffordern, den Güterverkehr weiter zu führen, bis es zu einem Vertrag kommt. Notfalls könnte Büren auch von Brilon aus per Güterzug an die Bahn angeschlossen werden. Das dürfte dem Getreidehändler gleich sein.

Absolut nicht verstehen kann ich das Verhalten der Paderborner Einzelhändler. Diese müssten doch ein großes Interesse an einer Schienenstrecke haben, die Kunden aus dem Sauerland in das Oberzentrum und die Großstadt Paderborn bringt. Mehr Autokunden sorgen für mehr Verkehrschaos, mehr Bahnkunden lediglich für mehr Einkäufer. Und wer im Auto sitzt, kann ab Haaren auch über die A 33 bis Bielefeld durchfahren. Die Bahn könnte am Rosentor, direkt an der Paderborner Innenstadt halten. Nindestens an dem Bielefelder Gleis der Sennebahn könnte sofort ein Außenbahnsteig entstehen. Die recht kurze Entfernung zu anderen Haltepunkten ist normaler Weise nicht sinnvoll, aber hier, direkt neben der Innenstadt, haben so viele Menschen ein Fahrtziel, dass durch eine neuenHaltstelle die Bahn viele neue Kunden gewinnen könnte. Es wäre wünschenswert, wenn der Einzelhandel einmal über seinen Parkplatzrand hinausschauen würde, um die Potentiale zu erkennen, die ein guter öffentlicher Verkehr bietet.

Abs. Felix Staratschek, damals in der Riemeckestraße in Paderborn zu Hause

Vom Versuch, viele Millionen DM in Wünnenberg im Kreis Paderborn einzusparen NW und WB vom 20.06.1992

Im Juni 1992 entnahm ich der Presse, das Wünnenberg eine Umgehungsstraße bekommen soll. Ein Studium der Ortsgeographie mit Hilfe guter Landkarten bracht mich auf die Idee, eine preiswertere Lösung einzubringen, die sofort wirkt. 20 Jahre später wartet Wünnenberg noch immer auf die Umgehungsstraße und gegen die auf der B 480 durchfahrenden LKW wurde nichts unternommen, um den Druck für den Straßenbau aufrecht zu erhalten. So wird von der dortigen CDU- Mehrheit fortlaufend die Sicherheit der Menschen gefährdet und Steuergeld sinnlos zum Fenster rausgeworfen.

Hier die Berichte der Zeitungen, die im ganzen Kreis Paderborn erscheinen. Damit wurden alle verantwortlichen Politiker und regionalen Verkehrsplaner mit meinem Lösungsvorschlag bekannt gemacht. Für die Offenheit, die ich damals für meine Ideen von den Paderborner Zeitungen hatte, bin ich noch heute dankbar. Daran können sich viele andere Zeitungen ein Vorbild nehmen. Da ich seit Oktober 1997 nicht mehr in Paderborn bin, will ich nun meinen Vorschlag über das Internet erneut zugänglich machen.

Neue Westfälische:
Titelseite:
B 480: ÖDP hat preiswerten Vorschlag

Wünnenberg. es ist schon etwas beschämend, dass darauf noch keiner gekommen ist. Anstatt eine millionenteure Umgehungsstraße für Wünnenberg zu bauen, schlägt die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) vor, den Güterverkehr umzuleiten. L 776 und B 516 bieten sich hierfür geradezu an. Allerdings: Vielleicht kommt dann die langersehnte Umgehungstraße überhaupt nicht mehr, wenn die Belastung durch diese einfache und preiswerte Mittel verringert wird? Seite 7

ÖDP- Antrag: Umleitung statt Umgehung
LKW- Verkehr raus aus Wünnenberg

Wünnenberg. Der Güterverkehr sollte an Wünnenberg vorbei geleitet werden. Diese Maßnahme könnte den Bau einer Umgehungstraße entbehrlich machen. Wünschenswert wäre das um die Umwelt zu schönen, Geld zu sparen und den Anliegern sofort zu helfen. Dies schlägt jetzt die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) Paderborn in einem Bürgerantrag dem Wünnenberger Rat vor.

Im einzelnen regt die ÖDP an, die 480 zwischen Haaren und Alme mit Ausnahme des Anliegerverkehrs für den Güterverkehr zu sperren. Der Durchgangsverkehr sollte über die folgende Strecke umgeleitet werden: Von Brilon über die B 516 nach Rüthen auf den Autobahnzubringer Rüthen – Büren – Paderborn L 776. Diese Route meide bewohnte Gebiete.

Als Positivum sieht die ÖDP: „Da die Personenwagen weiterhin durch Wünnenberg fahren, bleiben die Reisenden auch weiterhin Kunden des Wünnenberger Einzelhandels.“ Gewarnt wird in dem Bürgerantrag vor dem „Beschleunigungseffekt“, der beim Bau einer Umgehungsstraße eintreten würde. Der Verkehr würde von der flüssigen Verkehrsführung angezogen und noch stärker.

Zur allgemeinen Begründung des Antrags wird in dem ÖDP- Schreiben an den Rat erklärt: „Neue Straßen wären bei knappen finanziellen Ressourcen eine Fehlinvestition. Die knappen Mittel werden im Westen für den Aufbau einer modernen Bahn und im Osten für den Aufbau einer modernen Infrastruktur (Bahn und Straße) benötigt.“

Die ÖDP rät auch bei einem Beharren auf einer Umgehungsstraße ihrem Vorschlag zu folgen. Die Bürger könnten damit schon in Kürze vor Lärm und Gefährdung im Straßenverkehr geschützt werden. Flankierend sollte nach Meinung der ÖDP die Wiederbelebung der Almetalbahn von Paderborn über Büren nach Brilon angestrebt werden. „Moderne Triebwagen und computerunterstützte Containerverladeeinrichtungen für kleinere Bahnhöfe können auch der Almetalbahn wieder eine wichtige Bedeutung im täglichen Verkehr geben.“

Die Neue Westfälische veröffentlichte die von mir gelieferte Skizze mit. Ergänzend ist zu sagen, dass der Weg zur Autobahn über beide vorgeschlagenen Wege fast gleich lang ist.
Und so berichtete das Westfalenblatt:

LKW-Verbot zwischen Alme und Haaren
ÖDP: Wünnenberg braucht keine Umgehungsstraße!

Wünnenberg(wv). Wünnenberg braucht zur Lösung seiner Verkehrsprobleme keine Umgehungsstraße. Dieser Meinung ist – im Gegensatz zu den meisten anderen Politikern – zumindest die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) in Paderborn, für die Felix Staratschek jetzt eine seiner Meinung nach ebenso wirksame, erheblich billigere und aus ökologischen Gründen sinnvollere Behebung des Problems vorgeschlagen hat: Ein LKW- Verbot zwischen Alme und Haaren.

Wörtlich heißt es in dem „Bürgerantrag“: „Da aber der Neubau einer Straße viel Geld kostet und aus ökologischen Gründen ein Straßenbau nicht begrüßt werden kann, fordert die ÖDP Maßnahmen zur Umleitung des Güterverkehrs. Diese sind im Gegensatz zu einer neuen Straße sofort durchführbar. Es wird keine neue Fläche verbraucht, die notwendige Beschilderung ist im Vergleich zum Neubau preiswert und der Beschleunigungseffekt der Umgehungsstraßen, der zu einer Verkehrszunahme führt, bleibt aus.“
Deshalb sollte der LKW- Durchgangsverkehr von Brilon über die B 516 geleitet werden. Vor Rüthen könnten die Laster auf den Autobahnzubringer Rüthen – Büren – Paderborn geleitet werden. Die Route meide bewohnte Gebiete und entlaste außer Wünnenberg auch Alme. Außerdem schaffe die Regelung Sicherheit. Ein LKW- Unglück, wie in Herborn könne sonst jederzeit auch in Wünnenberg geschehen. Außerdem fördere die Verkehrsberuhigung den Fremdenverkehr und die Fahrer der PKW, die auch weiterhin durch Wünnenberg fahren dürften, gingen dem Einzelhandel nicht als potentielle Kunden verloren.
Weiter heißt es: „Langfristig strebt die ÖDP eine Verbesserung des öffentlichen Personen– und Güterverkehrs an. Moderne Triebwagen und moderne computerunterstützte Container- Verladungseinrichtungen für kleinere Bahnhöfe können auch die Almetalbahn wieder eine wichtige Bedeutung im täglichen Verkehr geben. Wünnenberg würde durch eine entlastete Durchgangsstraße und durch bessere Busanbindungen von dieser Politik profitieren. Neue Straßen wären bei knappen finanziellen Ressourcen eine Fehlinvestition. Die knappen Mittel werden im Westen für den Aufbai einer modernen Bahn und im Osten für den Aufbau einer modernen Infrastruktur (Bahn und Straße) benötigt. Die Dargestellte Entlastung würde in Wünnenberg sofort wirken. Auch wenn die Gemeinde weiterhin auf einer Umgehungsstraße beharren sollte, müsste die Sicherheit der Bürger durch diese Maßnahme schon heute geschützt werden.“