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1989: Notprogramm Bundesbahn

Im August 1989 erschien in der Nr. 4 der Zeitschrift „SCHIENE Eisenbahn Verkehrspolitik Reisekultur“ folgender Leserbrief:

Noch immer liegt mir der letzte Artikel von Wolfgang Dietrich Mann schwer im Magen. (Seine älteren Artikel „Zweigstrecken statt Wasserkopf“ und „Gedanken zum Wirtschaftsunternehmen Bahn“ sind für mich wichtige Argumentationsgrundlagen in der Verkehrspolitik!)  Sicher war der Artikel notwendig, um Missverständnisse des Göbertshahn/ Häfele- Aufsatzes zu vermeiden („Vt 628 kann mit 15 Fahrgästen wirtschaftlich fahren“).

Das Problem  ist doch nicht der Berufs- und Schülerverkehr der Bahn, sondern der Glaube der bahn und vieler Politiker, dass man Kosten einsparen könne, wenn die Bahn nur zu den Spitzenzeiten ihre Züge fahren lasse. Der VT 628 [und mittlerweile viele weitere Triebwagen] bietet die Möglichkeit, die Angebotslücken zwischen den Hauptverkehrszeiten zu schließen, weil dadurch seine Kosten pro Kilometer deutlich sinken und weil er nur mäßig viele Fahrgäste braucht. Es darf nicht vergessen werden, dass der Vt 628 nicht das kleinste Fahrzeug ist, dass auf Schienen fährt. [Damals war der Vt 627 nur halb so groß und wenn man wollte könnte man auch heute kleinere Einheiten in Serie bauen, die sich flexibel zu längeren Zügen zusammen stellen lassen, wie früher der Schienenbus.]

Zwar sind Schüler sogenannte „Musskunden“, aber es handelt sich hier nicht um Apfelmus, sondern um junge Menschen. Ich bin früher oft mit dem Schülerzug kurz nach 7 Uhr  von Remscheid Lennep über Wipperfürth nach Gummersbach gefahren. Das hat allen Schülern Spaß gemacht. U.a. wurden während der fahrt die letzten Hausaufgaben ausgetauscht. Heute werden die Schüler wie die Ferkel in mehrere Busse gefercht, mit der Folge, dass jeder, der es sich leisten kann, mit 16 sein Moped hat, um dem Bus zu entfliehen. Gerade die Schüler, die jeden Morgen die bahn benutzen sind die Leute, die später wenigstens gelegentlich auch dieses Verkehrsmittel benutzen werden. Auch im Berufsverkehr bin ich über jeden froh, der nicht dazu beiträgt, die Straßen weiter zu verstopfen und mir als Radfahrer und Fußgänger seine Abgase ins Gesicht bläst.

Was wir brauchen ist ein „Notprogramm Bundesbahn“. Schon in der Weimarer Republik entstanden die Autobahnpläne. Im „Dritten Reich“ musste die Deutsche Reichsbahngesellschaft diese verwirklichen. Nach 1945 wurden der Reichsbahn oder deren Nachfolgebetrieben die Autobahnen entschädigungslos enteignet und die spätere Bundesbahn musste alle Kraft in den Wiederaufbau ihres Netzes strecken. Die Straßen wurden nicht nur wieder aufgebaut, sondern stark ausgebaut. Um die Eisenbahn hat sich keiner gekümmert. Sie gehörte wie das Gras zur Landschaft, anscheinend so unauffällig und selbstverständlich, dass sich niemand um sie kümmerte, solange nicht über die Stilllegung einer Strecke diskutiert wurde.

Wie sähe die Bahn aus, wenn diese ein intaktes Netz vorgefunden hätte, wenn das Geld der Bahn, das für die ersten Autobahnen missbraucht wurde, in den Schienenverkehr investiert worden wäre und wenn diese statt einem Wiederaufbau mit dem Geld eine Modernisierung betrieben hätte? Welche Defizite hätte die Bahn damit einsparen oder verhinder können? Wie stände die Bahn da, hätte man ihr ganzes Netz und ihren Fahrzeugpark Schritt für Schritt aufpoliert und hier und da ergänzt? All dies hat die Straße erhalten, der Eisenbahn sind Bundes- und Landesregierungen diese Geld schuldig geblieben. Deshalb müssen wir Bahnfreunde jetzt ein „Notprogramm Eisenbahn“ fordern, mit einer Umschichtung der Straßenneubaugelder auf die bahn, bis diese in einem guten Zustand ist.

Mit Zins und Zinseszins hat die Bundesrepublik Deutschland politisch eine theoretische Milliardenschuld gegenüber der Bundesbahn an nicht erfüllten Aufgabe, Pflichten und Entschädigungen. Dazu gehören auch die Neubaustreckeninvestitionen. Der Bundeshaushalt müsste viel weniger oder gar nicht für die Bahn beansprucht werden, wenn die Eisenbahn von vornherein wie die Straße ausgebaut und gefördert worden wäre, vielleicht würde sie sogar Gewinne  bringen und den Haushalt mitfinanzieren. Aber selbst wenn letzteres nicht der Fall wäre, blieben die volkswirtschaftlichen Kosten des Autoverkehrs, welche heute das Defizit der Bundesbahn in den Schatten stellen.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, damals 5608 /  heute 42477 Radevormwald

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Flugblatt 1997: Moderner Nahverkehr – attraktiv, preiswert und umweltfreundlich

ÖDP- Flugblatt vom März 1997, verteilt am Bahnhof Remscheid Lennep anlässlich einer dort haltenden Eisenbahnsonderfahrt.

Vorderseite (Mit Abbildung der Baureihe 627 in Doppeltraktion):

Herzlich willkommen im Bahnhof Remscheid Lennep. Früher war hier ein großer Eisenbahnknozenpunkt. Noch Anfang der 80er Jahre konnte man per Zug direkt ins Oberbergische und nach Opladen fahren. Doch die Strecken wurden nicht stillgelegt, weil es keine Verkehrsnachfrage gab, sondern weil die Politik kein Interesse am Schienenverkehr hatte. Der zunehmende Autoverkehr auf den bergischen Straßen und die erfolge einiger Regionalbahnen zeigen, dass auch die Strecken von Lennep nach Gummersbach und Opladen sowie die von Ihnen heute bereiste Strecke von Lüdenscheid nach Gummersbach erfolgreich reaktiviert werden könnten.

Zur jüngeren Geschichte:

Ende der 60er Jahre untersuchte die Deutsche Bundesbahn (DB) die Zweigstrecken des Bergischen Landes. Man suchte unter der Prämisse der Beibehaltung des Schienenverkehrs nach einem wirtschaftlicheren Zugbetrieb. Die DB kam zu dem Ergebnis, dass es am Wirtschaftlichsten sei die parallelen Buslinien stillzulegen und die Züge öfter halten zu lassen. Ein Taktverkehr sollte trotz einer Reduktion des Wagenparks einen wesentlich besseren Fahrplan bieten. Neben den geringsten Betriebskosten hätte dieses Konzept auch die meisten Einnahmen gehabt. Zusammen mit den Ausgleichszahlungen, die die Bundesregierung schon früher zahlte, wäre so ein Nahverkehr für die Bahn wirtschaftlich geworden. Weiterlesen

Weizsäcker- Vortrag: Politik ignoriert Erkenntnisse / vom 04.09.93

Im Bergisch Land- Teil der Bergischen Morgenpost (für Remscheid, Radevormwald, Wermelslirchen und Hückeswagen), in dem es damals noch Leserbriefe gab, wurden am 04. September 1993 folgende Zeilen veröffentlicht:

Was Ernst Ulrich von Weizsäcker in seinem Vortrag gefordert hat, ist nichts Neues. Schon 1972 machte der Club of Rome (und das nicht als erster) auf die Probleme des Ressourcenverbrauches aufmerksam. 1975 erschien das Buch „Ein Planet wird geplündert – Die Schreckensbilanz unserer Politik“ vom damaligen CDU- Bundestagsabgeordneten Dr. Herbert Gruhl, dass in hoher Auflage verkauft wurde. Danach erregte der Bericht Global 2000 Aufsehen, aber die etablierten Politiker ignorierten alle Publikationen. Die sinnlose Verschwendung unserer begrenzten Rohstoffe wurde von Parteien weiter gefördert, die sich angeblich christlichen, sozialen und liberalen werten verpflichtet sehen.

Im April 1983 verabschiedete der Bundesparteitag der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) das erste ausformulierte Programm zur Wirtschaftspolitik (Kernaussagen gab es auch schon in älteren Texten). Die ÖDP forderte darin schon, wie jetzt Ernst Ulrich von Weizsäcker, dass nicht erneuerbare Energien und Rohstoffe steuerlich belastet werden müssen, während die menschliche Arbeit von Steuern und Abgaben entlastet werden müsse. Es wurde klar erkannt, dass die Arbeitslosigkeit auf Dauer nicht mit einer Wirtschaftsweise beseitigt werden kann, die unter den derzeitigen Rahmenbedingungen nur bei der Wegrationalisierung von Arbeitsplätzen wettbewerbsfähig bleiben kann. Ferner macht der derzeitige ökonomische Rahmen personalintensive Produktionen und Dienstleistungen teuer, was u.a. den öffentlichen Verkehr wesentlich verteuert, welcher wiederum mit Defiziten die Kommunen belastet. Das Gleiche gilt für die Bildung, das Handwerk, soziale Dienste, etc.. Und die aktuelle Politik (1993 CDU/CSU/FDP- Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl) scheint viele dieser Erkenntnisse noch immer zu ignorieren. Wenn man die Potentiale sieht, die bei der Energieeinsparung und den regenerativen Energien vorhanden sind, kann man nicht verstehen, dass unsere Regierung noch immer auf die Kernenergie setzt. Diese war auch in der Vergangenheit eine gigantische Geldverschwendung. Mit dem Geld, das in die Kernenergie gesteckt wurde, hätte Deutschland beim Energiesparen und beisanften energieformentechnologisch eine Spitzenstellung einnehmen können. Das hätte durch geringere Rohstoffeinfuhren und gute Exportprodukte unserer Wirtschaft sehr geholfen. Waldsterben, Sommersmog, Müllberge, Verkehrsinfarkt, etc. wären dann kein Thema mehr. Unsere Politiker haben einen Eid geschworen, dass sie Schaden von der Bevölkerung abwenden sollen. Tatsächlich haben sie aber schon sehr viel Schaden angerichtet, für den zu einem großen teil künftige Generationen aufkommen müssen. wer wird die nächsten 100.000 Jahre auf die chemischen und radioaktiven Abfälle aufpassen? Das römische Reich bestand rund 1000 Jahre und die katholische Kirche hat gerade mal 2000 Jahre überstanden, aber wir maßen uns an, das Leben künftiger Generationen für mehrere 100.000 Jahre mit unserem Dreck zu belasten. Da ist es eine Freude, dass so eine prominente Persönlichkeit, wie Ernst Ulrich von Weizsäcker sich für die Mitwelt einsetzt und ökologische Gedanken verbessert und verbreitet. Dies wäre aber nicht nötig, wenn unsere Politiker ein bisschen mehr Weitblick hätten.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Parteien und Politik, 2 Leserbriefe vom 15.01.98 und 03.09.98

Rheinische Post / Bergische Morgenpost vom 15 Januar 1998

Es gibt Arten der Korruption (RP vom 29.12.97), die von CDU, CSU, SPD, FDP und Grünen geduldet werden: Firmenspenden an Parteien, gut bezahlte Aufsichtsratsposten für Volksvertreter und in Bayern ein undemokratisches Kommunalwahlgesetz.

Parteien sollen Organisationen der Bürger sein eines Landes sein und von diesen finanziert werden. Firmen können dagegen viel größere Summen spenden, als einzelne Personen. Für die Spenden werden die Firmen auch unter der Hand Gegenleistungen erwarten, die Parteien werden abhängig. Ist das keine Korruption?

Das gleiche gilt für Aufsichtsratssitze. Hat ein dem Allgemeinwohl verpflichteter Parlamentarier nicht genug damit zu tun, für unsere Gemeinwesen (statt für ein Großunternehmen) das beste zu suchen?

In Bayern hat die CSU das sammeln der Zulassungsunterschriften für die Teilnahme neuer Listen an Kommunalwahlen verboten. Unterschriften dürfen nur noch im Gemeindeamt geleistet werden. Die Zeit für die Eintragung wurde verkürzt und die Zahl der geforderten Eintragungen erhöht. Grüne, SPD und FDP haben bisher nicht gegen dieses Gesetz geklagt. Somit akzeptieren auch diese Parteien den Ausschluss neuer Listen von den Kommunalwahlen in Bayern. Und sie profitieren von diesem Gesetz, da einige Mandate, die eigentlich eine neue Liste bekommen müsste, an jeder dieser Parteien fallen werden.

Ähnlich schrieb ich in der deutschen Tagespost vom Donnerstag den 03. September 1998, während dem Bundestagswahlkampf:

Die rage nach der verlorenen Stimme (siehe DT vom 20. August) beschäftigt viele Leser der Deutschen Tagespost. Ich bin der Auffassung, dass keine Stimme verloren ist, die mit voller Überzeugung in die Wahlurne geworfen wurde. Denn wo kommt man hin, wenn schon die Wähler anfangen, Kompromisse zu schließen? Ich habe mich für die Kandidatur zum Bundestag entschlossen, weil ich mich für die Ziele der Studie „Zukunftfähiges Deutschland“ von Misereor einsetze, weil ich eine Politik will, die die Leistung der Familien endlich anerkennt, weil ich nicht auf Kisten der Zukunft leben will.

Diese Ziele habe ich im Programm der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) wiedergefunden. Und nun versuche ich CDU- und SPD- Stimmen zu gewinnen, um für diese Ziele zu werben. Eine Stimme für den CDU- Bundeskanzler Helmut Kohl oder den SPD- Kanzlerkandidaten Gerhard Schröder ist für mich verloren, weil dann wieder vier Jahre lang nichts oder zu wenig geschieht. Weder die CDU noch die SPD wollen ein Verbot von Firmenspenden an Parteien und beide befürworten durch Taten die gleichzeitige Wahrnehmung von Parlamentsmandaten und Aufsichtsratsämtern. Wie soll da die Politik noch unabhängig sein? Keiner muss mit mir einer Meinung sein, aber jeder sollte genau das wählen, was er vertritt und keine Leihstimmen an andere Parteien geben, die das weniger zum Ziel haben.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

(1998 hatte ich einen Erfolg. ich hatte mehr Stimmen, als der CDU fehlten, um mit Klaus Peter Flosbach gegen Julius Beucher zu gewinnen. Da Flosbach nicht über die Landesliste abgesichert war, musste er 4 Jahre warten, bis die Stimmung 2002 wieder mehr zur CDU ging. Angesichts der Zerstörung unserer Bergischen Eisenbahn durch die hiesigen CDU- Mehrheiten, war es für mich ein Erfolg, dabei mitgeholfen zu haben, einmal diesen schwarzen oberbergischen Wahlkreis an die SPD zu bringen.)

Eisenbahn: Gesamtkonzept statt Grabgesang – vom 26.03.94

Mehrmals fanden die Redakteure des Westfalenblattes meine Leserbriefe so gut, dass diese im Hauptteil der Zeitung nicht nur als Leserbrief, sondern als „Gastkommentar“ veröffentlicht wurde. Mindestens einmal ist mir Kommentar entgangen, da ich nicht in Paderborn anwesend war. Am 26. März 1994 war ich mit Foto und meiner Antwort auf meine Lieblingskontrahentin in Paderborn veröffentlicht.

Nach Auffassung der verkehrspolitischen Sprecherin der FDP- Landtagsfraktion in Düsseldorf, Marianne Thomann Stahl (Paderborn) müssen nach der Regionalisierung des Personennahverkehrs auf der Schiene vermutlich 50% der Strecken aus Kostengründen stillgelegt werden. Die von der (christlich liberalen) Bundesregierung (unter Bundeskanzler Helmut Kohl) zugesagten Gelder reichten nicht aus, das bisherige Nahverkehrsangebot aufrecht zu erhalten. Dagegen wendet sich im folgenden Felix Staratschek, Eisenbahnexperte aus Paderborn.

Das kann ja wohl nicht wahr sein: Frau Thomann Stahl meint, Bonn hätte die unrentablen Strecken stilllegen müssen. Das Defizit der Bahn konnte durch die Streckenstilllegungen der vergangenen Jahre nicht gesenkt werden. 1982 plante man, 30% des Schienennetzes stillzulegen, um sage und schreibe drei Prozent des Bahndefizites abzubauen!
Die Gründe der Bahnmisere liegen zu großen Teilen in der Politik. Die Infrastruktur wurde vernachlässigt und auch die Entwicklung sparsamer Bahntechniken für den Personenverkehr und die Güterlogistik fand praktisch nicht statt. Die Politik setzte auf das Auto und stufte die Bahn immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Ballungsräume und den Fernverkehr zurück.
Kreise und Gemeinden haben sich häufig gegen Streckenstilllegungen gewehrt. Allerdings waren sie selten dazu bereit, sich wirklich zu engagieren. Denn Geld gab es nur für Regionalstraßen und nicht für Regionalbahnen.
Auch die Parteien haben versagt und für den Verkehr oder für die Bahn kein Gesamtkonzept zustande gebracht. Was uns die Bahnreform noch alles beschert, werden wir erst nach dem Superwahljahr sehen. Bonn hat sich dezent aus der Verantwortung gezogen und den Nahverkehr in regionale Hände gegeben. Das gewohnte Bild der Bahn wird von vielen regionalen Bahngesellschaften mit regional verschiedenen Tarifen abgelöst werden.
Für die Fahrgäste ist aber ein bestmöglich aufeinander abgestimmter Fahrplan notwendig. kann man in Zukunft noch, wenn man einen „Interregio“ verpasst hat, mit dieser Fahrkarte noch den Nahverkehrszug nutzen? Wie sehen die Regelungen für den „Supersparpreis“, das „Guten Abend Ticket“ und die Bahncard aus?
Der Nahverkehr ist nicht vom Fernverkehr zu trennen, weil die Reisen bereits zu Hause und nicht erst am Hauptbahnhof beginnen. Desweiteren ist der Nahverkehr der Verkehr, den wir täglich brauchen, um zur Arbeit, Schule, zum Einkauf oder Besuchen zu gelangen. Der Fernverkehr spielt dagegen bei der Mehrheit nur eine geringe Rolle. Daher ist es unbegreiflich, das die Minderheit der Fernverkehrskunden vor der Mehrheit der Nahverkehrskunden bevorzugt wurde.
Dabei muss mit dem Märchen aufgeräumt werden, der Nahverkehr der Bahn sei der Defizitmacher. Die Bahn erreichte im Nahverkehr zwar nur einen Kostendeckungsgrad von nur 20 bis 30%, bekam aber aufgrund einer EG- Verordnung dafür Ausgleichszahlungen , die den Kostendeckungsgrad auf 70 bis 80% steigerten. Die verbleibenden 20 bis 30 Prozent könnten durch eine Modernisierung der Bahnstrecken weitgehend beseitigt werden. Das Geld, dass früher nach der alten EG- Verordnung an die Bahn gezahlt wurde, erhalten nun regionale Institutionen, die damit den Schienenverkehr für ihre Region „einkaufen“ sollen.
Unrentable Bahnstrecken sind im Personenverkehr übrigens nichts Neues. Viele Strecken konnten früher nur im Personenverkehr betrieben werden, weil die Bahn im Güterverkehr so viel verdiente. Auch hier könnte die Bahn wieder besser werden. Techniken zum schnellen Verladen von Containern und kleinen Logistikboxen gibt es schon seit Jahren auf dem Reißbrett. Auch viele Privatbahnen schaffen es trotz der derzeit schlechten Rahmenbedingungen, im Güterverkehr zu überleben.
Wenn also die Forderungen des deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung an die EU und die Bundesregierung erfüllt würden und die Güterbahn grundlegend modernisiert würde, könnten die regionalen Bahnbetreiber hier einiges hinzu verdienen. Anstatt den Grabgesang auf die westfälischen Bahnstrecken anzustimmen, sollte die FDP lieber ein Gesamtkonzept für alle poltischen Ebenen vorlegen, das den Bestand dieser wichtigen Infrastruktur sichert.

Skandal: Bahn verschenkt 2 Milliarden Mark! Vom 22.02.1995

Am Mittwoch den 22. Februar 1995 veröffentliche der Wochenspiegel in Paderborn folgende Pressemitteilung:

Die Bahn hat 2,4 Mrd. DM, die die christlich-liberale Bundesregierung (unter Helmut Kohl) für Investitionen zur Verfügung gestellt hat nicht eingesetzt. Das Geld wurde nun anderen Bereichen des Bundeshaushaltes zugewiesen und ist damit für die Bahn und ihre Fahrgäste verloren. Als weitere Folge werden künftige Mittel für die Bahninvestitionen im Bundeshaushalt gekürzt.

Auf der einen Seite behauptet die Bahn, dass sie zu wenig Geld habe und unterlässt Investitionen und wirtschaftet auf Verschleiß ihrer Anlagen. Ein Ausbau der Sennebahn scheitert an 20 Millionen Mark, eine naturverträglichere Variante der Eggebahn an 30 Millionen DM, eine Reaktivierung der Almetalbahn nach Büren und Brilon wird erst gar nicht erwogen, während 2400 Millionen DM, die für Investitionen bereitgestellt wurden, an den Bund zurück gezahlt werden.

Es gibt im ganzen Bundesgebiet Bahnstrecken, die die Bahn modernisieren muss. Auch wenn noch nicht geklärt ist, welche bahnstrecken die Bahn in Zukunft selbst betreiben will und welche Bahnstrecken in regionale Hände gegeben werden, ist eine Investition in eine Zweigstrecke immer sinnvoll. Diese haben eine wichtige Zubringerfunktion zum Fernverkehr. Wenn die Bahn durch Investitionen dazu beiträgt, dass diese Strecken wirtschaftlicher betrieben werden können, fördert sie unabhängig vom künftigen Betreiber das Gesamtsystem Eisenbahn.

Angesichts der veralteten Infrastruktur betrachtet die Paderborner ÖDP die Nichtverwendung der 2,4 Mrd. DM als Skandal. Der Bund sollte die Mittel für die Bahn deswegen nicht kürzen. Vielmehr sollten diese Gelder zum Ausbau der regionalen Bahnstrecken Kreise und Kommunen bereitgestellt werden. Die meisten Alltagsbewegungen finden im Nahverkehr statt. Deshalb muss nach Ansicht der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) der Ausbau der regionalen Verbindungen Vorrang vor dem Ausbau des Fernverkehrs bekommen. Auch der ICE ist notwendig, aber zur Lösung der Verkehrsprobleme zwischen den Städten Paderborn, Bielefeld und Osnabrück kann dieser Zug nicht beitragen.

Die Verkehrsprobleme, an denen die Leute täglich leiden, liegen im Nahverkehr. Deshalb ist es mehr als überfällig, den Regionalverkehr mit den 2,4 Mrd. D- Mark auszubauen. Die Kürzung der Bundesmittel an die Bahn lehnt die ÖDP entschieden ab.

Das Geld kann sinnvoll den Kommunen und Kreisen gegeben werden, die eine Bahnstrecke ausbauen wollen. da moderne Bahnstrecken weniger Kosten verursachen, wird auf diese Weise auch viel Geld eingespart, mit dem sich weitere Maßnahmen finanzieren lassen. Eine Stadtbahnstrecke von der Uni Paderborn zur Universität Bielefeld müsste dann keine Utopie bleiben.

Verkehrspolitik: Die unendliche Geschichte: „Schiene und Straße“ anno 1954

Dies ist eine kommentierte Nacherzählung eines Sendemanuskriptes des NWDR von 1954. Das Manusskrippt ist mir beim Altpapierentsorgen in Paderborn in die Hände gefallen, also ein echter Glückstreffer, den man haben kann, wenn man immer die Augen auf hat. Es ist erstaunlich, welche Erkenntnisse im NWDR schon 1954 formuliert wurden und wie wenig dieses Wissen die Politik beeinflusste. Da ich diesen text ohne meine Zeit in Paderborn nie gefunden hätte, gehört dieser auch in diesen Blog.
Bereits am 10.September 1954 widmete sich der Schulfunk des NWDR dem Problem der Verkehrspolitik unter der Überschrift „Schiene und Straße„. Den Inhalt dieses Manuskripts gebe ich hier als Nacherzählung wieder, mit einigen erweiternden Ergänzungen und Bezügen zu heute in Schrägschrift. Die Zwischenüberschriften in Anführungszeichen sind wörtliche Zitate des  Originaltextes.

So sei die Deutsche Reichsbahn durch ihre einmalige Monopolstellung im Personen- und Güterverkehr das größte Verkehrsunternehmen Europas gewesen.

„1933: Motorisierung ist wichtiger“

Nach 1933 begannen die Nationalrassisten die Massenmotorisierung zu forcieren und brachten damit die führende Rolle der Bahn langsam ins Wanken.

Der NWDR lässt aber hier weg, dass die Pläne zur Motorisierung und dem Autobahnbau aus der Weimarer Republik stammen und anfangs von der NSDAP bekämpft wurden. Das nachher die Autobahnen zum Paradebeispiel wurden, dass die Nazis auch Gutes gemacht hätten, mag an der autozentrierten Sichtweise liegen, die heute vorherrscht.
Für mich gehört der Autobahnbau zum Negativen, das aus der Nazizeit überlebt hat und weiter geführt wurde. Bei einer wirklich modernen Bahn und einem optimalen Ausbau des ÖPNV und des Carsharing würde man kaum Autobahnen brauchen. Natürlich kann man die jahrzehntelange Fehlentwicklung nicht einfach wegwischen, sie war aber nicht alternativlos! Warum braucht man z.B. Wohnwagen? Könnte man nicht einen Wohncontainer bestellen, vollpacken und per Bahn zum Campingplatz schicken, um nur ein Beispiel von vielen zu nennen, wie man heutige Gewohnheiten auch per Schiene erfüllen kann.  Und so ein Container könnte mehr Komfort bieten, als heute jeder Wohnwagen! Und er könnte auch bei einer modernen Containerbahn innerhalb eines Tages von einem Campingplatz zum anderen gebracht werden, wenn das Bahnkonzept stimmt. Intelligente Verkehrskonzepte lassen ganz andere Formen der Mobilität zu. Und im Sinne des „Weniger ist Mehr“, der Ressourcenverknappung und der globalen Entwicklung werden wir die Mobilität, wie hier verlinkt, neu denken müssen.

Weil man der notwendigen Modernisierung der Bahn im 3. Reich keine Beachtung schenkte, ging diese mit veralteten Wagenparks und Anlagen aus dem 2. Weltkrieg. Zusätzlich war die Eisenbahn als das Hauptverkehrsmittel des Deutschen Reiches auch ein Hauptziel der militärischen Angriffe der Alliierten und war weit schwerer getroffen, als andere Verkehrsmittel.

Was der NWDR hier leider verschweigt ist die Tatsache, dass die Reichsautobahnen der Reichbahn gehörten und auf Anweisung des Staates mit ihren Produktionsmitteln und Kapital gebaut wurden. Wer, außer der Reichsbahn wäre sonst zu diesem Kraftakt in der Lage gewesen? Damit stand es der Reichsbahn frei, beizeiten Autobahngebühren einzuführen. Nach dem Krieg wurden Bundesbahn und Autobahnen ohne Entschädigung getrennt, was einer Enteignung des Bahnunternehmens gleichkommt. Danach war jeder neue Kilometer Autobahn ein Schlag gegen die Bahn, weil der Güterverkehr auf der Straße so ständig massiv beschleunigt wurde, während man die Bahn vor sich hin siechen ließ.

„1945: Ungleiche Startbedingungen für Eisenbahn und Straßenverkehr“

Wegen Geldmangel konnte die Bundesbahn den Wiederaufbau nur langsam angehen. Die Ausfälle an Stellwerken, Brücken, Strecken, Rangierbahnhöfen. Lokomotiven, Wagenmaterial, etc. waren beachtlich. Das brachte die Unternehmen dazu, sich nach anderen Verkehrsdienstleistern umzusehen, als nach der Währungsreform 1948 die wachsende Wirtschaft nach mehr Transportkapazität verlangte. Das Straßennetz war zwar ebenfalls stark beschädigt und der Krieg hatte eine Massenmotorisierung in weite ferne treten lassen, aber die Besatzungsmächte ordneten an, das wenigstens die wichtigen Überlandstraßen und Autobahnen mit Steuergeldern wieder hergerichtet werden.  Hinzu kam, dass für die Fahrzeuge des Straßenverkehrs weniger Kapital nötig ist, als für Schienenfahrzeuge und so dezentral Unternehmen und Menschen, sobald diese es sich leisten konnten LKW, Vespa Roller, Goggomobile, Isetas und andere Fahrzeuge beschafften. Zusätzlich hatte die Bahn noch aus ihren Monopolzeiten Pflichten, die diese gegenüber der privaten Wirtschaft benachteiligten.

„Die Gesetzlichen Pflichten der Bahn“

1838 wurde das erste preußische Eisenbahngesetz verabschiedet. Die darin verankerte Staatsaufsicht und der Konzessionszwang konnten aber die nicht zur Lösung der verkehrlichen Belange führen. aus diesem Grund wurden die Bahn nach und nach von den deutschen Ländern und späteren Bundesländern verstaatlicht und blieben bis kurz nach dem 1. Weltkrieg im Landeseigentum.

1. Beförderungspflicht:
Die Bahn kann keine Transporte, die ihr zu regulären Tarifen übergeben werden abweisen und muss für deren Transport die Kapazitäten bereitstellen.

Ein besonders Schmankerl ist, dass bis in die Ära des Bundeskanzlers Helmut Kohl der Bundestags Deutschlands größte Schwarzfahrervereinigung war, weil Parlamentarier eine Jahresnetzkarte für die Bundesbahn bekamen, ohne dass die Bundesbahn dafür auch nur eine Mark bekam. Aber befördert werden mussten die hohen Damen und Herren! Aber das hat damals der NWDR nicht erwähnt. Vielleicht haben die MdB ihre Jahreskarte auch kaum genutzt, sonst hätten die bestimmt manche Fahrplanverbesserung durchgesetzt.

2. Betriebspflicht.
Die Bahn muss einen Fahrplan erstellen und diesen erfüllen und auch unwirtschaftliche Fahrten aufrecht erhalten.

3. Tarifpflicht.
Die Bahn muss alle Kunden gleich behandeln und darüberhinaus auch gemeinwirtschaftliche Belange in ihr Tarifwesen einbauen. Sie kann nicht beim Transport jeder Ware den möglichen Marktpreis verlangen und muss oft darunter bleiben. Hier erwähnt der NWDR auch die hohen Personallasten und Soziallasten.

4. Unterhaltspflicht für Betriebsanlagen des Schienenverkehrs
Es ist nicht Aufgabe der politischen Territorien, der Bahn  Gelder für den Unterhalt ihres Netzes zu geben.

So haben dann Städte, Kreise und Länder Straßen gebaut und Flughäfen geschaffen und subventioniert, aber wo wurde mal ein Hauptbahnhof gefördert oder eine Eisenbahnmaßnahme?

5. Pflicht zur Modernisierung:
Die Bahn muss ihre Anlagen so erhalten, dass diese die Ansprüche bzgl. Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit erfüllen.

Diese Vorschriften wurden am 29.3.1951 und am 13.12.1951 im Bundesbahngesetz weiter übernommen.

„Die Nöte der Bundesbahn“

Neben sinkenden Einnahmen und der beschriebenen strukturell- investiven und gemeinwirtschaftlichen Benachteiligung der Bahn, setzten auch die sozialen Verpflichtungen gegenüber den Mitarbeitern und soziale Tarife für den Personenverkehr der Bahn zu. Obwohl es noch keine Bahncard gab und keine Sparpreise reisten im Jahr 1953 schon 70% der Reisenden mit reduzierten Fahrpreisen, meist mit Zeitkarten für Pendler und Strecken- Vielfahrer (Großkundenabo). Hinzu kam die Fürsorge der Bundesbahn für die aus dem Osten des Deutschen Reiches vertriebenen Eisenbahner und die aus der DDR geflohenen Eisenbahner.

Manche Leute sprachen bei der Bundesbahn auch von der einzigen Rentenversicherung, die sich eine eigene Eisenbahn leiste.

Dementsprechend endete das Betriebsjahr 1953 mit einem Defizit von 700.000.000 Millionen DM. Noch im Jahr 1953 wären 4 Milliarden DM nötig gewesen, um die noch vorhandenen Kriegsschäden zu beheben und den investiven Nachholbedarf zu decken. Für die weitere Modernisierung seien es noch mal 3 Mrd. DM für moderne Anlagen und Fahrmittel.

Bis heute sind viele Kriegsschäden nicht behoben. Beim Rhein fallen  mir folgende Brücken ein, die nicht wieder hergestellt wurden:
–die schnellste Bahnverbindung von Rastatt nach Straßburg wird nur als Straße genutzt
Speyer- Heidelberg
Bingen- Rüdesheim
Brücke von Remagen (wobei diese Brücke die geringste Bedeutung haben dürfte, aber für eine Kapazitätsoptimierung und Zugumleitung interessant wäre)
Brücke von Wesel

Nicht erwähnt werden vom NWDR die Folgen der Zonengrenze zur DDR. Der Eiserne Vorhang führte zu einem massiven Rückgang der Transporte im Ost- West- Verkehr, so dass viele Strecken, die dafür konzipiert waren, ihre Hauptfunktion verloren und für einige fränkisch- bayerischen Räume wurden auch Nord- Südverbindungen und Wirtschaftsbeziehungen gekappt, die dann über Bebra geführt werden mussten.

Die Antwort der Bahn auf den finanziellen Notstand sei eine Rationalisierung beim überbesetzten Beamtenstab. Tariferhöhungen fielen als Lösung aus, weil Bahnkunden dann abwandern würden und die Reduktion von Neuanschaffungen würde nicht nur die Lokomotivindustrie schädigen, sondern die qualitativen Nachteile der Bahn noch weiter verstärken.

„Straßenverkehr ohne Zwangsvorschriften“

Die Pflichten der Bahn waren dem LKW auf der Straße fremd. Einzig an den Bahntarif waren die LKW 1954 noch gebunden, konnten sich aber die Rosinen aus dem Transportmarkt herauspicken, Fahrstrecke, Fahrtage, Fahrzeiten frei wählen und bekamen den Verkehrsweg im Ggs. zur Bahn geschenkt. Hunderte von Millionen DM müsse der Staat jährlich mehr für Straßen ausgeben, da die Steuern aus dem Straßenverkehr nicht reichen würden.

Das Defizit der Straße wurde also von der Masse der Steuerzahler getragen, während die Bahn sich verschuldete und dafür Zinsen und Zinseszinsen zahlen musste. Der ADAC wird dies nicht gerne hören. Aber die Schulden der Straße hätten mit Zins und Zinseszins ein viel höheres Defizit erzeugt, als es die Bundesbahn erwirtschaftete.

In alten Anzeigen in den Kursbüchern findet man bei der Bahnwerbung immer die Aussage, die Bahn sei das Rückgrat des Verkehrs. 1952 wurden immerhin noch 58% aller Güter auf der Schiene befördert und 23% per Schiff und nur 19% per LKW. Die Bahn stelle ein Nationales Kapital von 26 Millionen DM dar und setze täglich 17.000 Personenzüge, 700 Eilzüge und 360 F- und D- Züge ein. Gut 500.000 Mitarbeiter hatte die Bundesbahn und transportierte 1,2 Mrd. Personen.

1954 waren 60.000 LKW – sechs mal so viel wie 1936 – mit mehr als 4 Tonnen Ladekapazität im Wettbewerb mit der Bahn. 16.000 konzessionierte Ferntransportunternehmen schickten ihre Fahrzeuge auf die Straße.

Was soll daraus werden?

Durch Arbeitsteilung sollten alle Verkehrsträger eine Existenzmöglichkeit behalten und so der der Wirtschaft am besten dienen. Wie, wird nicht gesagt. Der Container war noch nicht erfunden und die Haus- zu Haus- Transportgefäße oder der Straßenroller für Güterwagen, die die DB damals einsetzte, haben sich nicht durchgesetzt, konnten sich sich jedoch in einigen Nischen recht lange behaupten.

Das wichtigste wäre jedoch, so der NWDR, die Bahn endlich von den betriebsfremden Lasten zu befreien. Diese würden die DB mit 1,7 Mrd. DM belasten.

Anders gesagt, hätte der Staat alle von der Bundesbahn verlangten Leistungen erstattet, hätte die Bahn 1953 einen Gewinn von 1 Mrd. DM eingefahren. Und jetzt stelle man sich vor, das wäre jährlich passiert! Was hätte die Bahn alles aus eigener Leistung schaffen können, wenn man sie fair behandelt hätte – trotz Kriegsschäden und faktischen Subventionen für den LKW- Verkehr.

Weiter werden erwähnt, dass eine Anleihe nötig wäre, die Rationalisierung von der Bahn schon betrieben würde und eine Ordnung für den gesamten Verkehr geschaffen werden müsste. Die Bundesbahn kritisierte damals den Werksverkehr. DB- Gewerkschaften stellten damals fest, dass 80% aller zugelassenen LKW und 96% aller Zugmaschinen im Werksverkehr eingesetzt würden.
Der LKW werde vor allem im Nahverkehr gebraucht, während die Schiene auf langen Strecken und bei Massengütern Vorteile hätte.
Der Bericht endet mit einer Binsenweisheit, dass es nicht um „Schiene oder Straße“ geht, sondern um „Schiene und Straße“, wie es Präsident der Hamburger Handelskammer erklärte. Beide Verkehrsarten sollten jedoch in der Lage sein, sich finanziell selbst zu tragen. Was damit genau gemeint wird, wird nicht deutlich. Auf die Wegekostenunterdeckung des Straßenverkehrs von 1953 geht der Wirtschaftslobbyist scheinbar nicht ein.

Natürlich wird der LKW gebraucht, da im regionalen Güterverkehr Direktfahrten meist unschlagbar schneller sind und meist die Schiene als Alternative  nicht da ist (Z.B. Radevormwald- Wermelskirchen oder Lindlar- Wipperfürth). Aber je weiter die Fahrstrecke ist, um so mehr lohnt sich der Containertransport. Dazu habe ich mich hier im Blog an anderer Stelle geäußert (siehe die folgenden Links). Von den Möglichkeiten der modernen Containerbahn konnte der NWDR damals noch nichts wissen:

Container-Linienzüge
Containerverladung an kleineren Ladestellen
Wie ein besserer Güterverkehr machbar ist

Und die strukturelle Benachteiligung der Bahn ist mit der Bahnreform nur zum Teil aufgehoben worden. Der Bahn wurden zwar die Altschulden genommen, nicht aber die von der verfehlten Verkehrspolitik verursachten veralteten Produktionsstrukturen und auch nicht die verfehlte Verkehrspolitik mit ihren sinnlosen teuren Prestigeprojekten. So blieb auch einen neue Güterbahn aus und mit Mora C wurde unter Rot- Grün (SPD- Bündnis 90 Die Grünen) ein massiver Abbau der Güterbahn durchgeführt. Dabei ist das Umladen an Güterbahnhöfen bestimmt nicht der Kostenfaktor. Ich habe schon im Lager gearbeitet. Da werden Containerbrücken hingestellt, die mit Stückgut gefüllt werden, um dann sofort im Logistikcenter von Post, DPD oder UPS wieder gelehrt zu werden. Die dann neu gefüllten Container könnten auch auf der neuen Containerbahn fahren. Einzig für das Be- und Entladen an Ladegleisen, soweit vorhanden, müssten Bahncontainer mit seitlichen Ladetüren entwickelt werden. Und es muss Container geben, die überwiegend per Bahn befördert werden und das volle Lichtraumprofil der Schiene ausnutzen. Diese hätten deutlich mehr Laderaum, als Standardcontainer und wären ein wichtiger Wettbewerbsvorteil für die Schiene. Diese Container können an Umladeknoten wie Standardcontainer von einem Containerzug zum anderen wechseln, sind aber nicht für den längeren Transport auf Straßen bestimmt und sollen vor allem zwischen Ladegleisen und / oder Anschlussgeleisen verkehren. Bei so einer modernen Güterbahn sind keine Gigaliner oder Monstertrucks oder Riesen- LKW nötig.
Im Personenverkehr hat sich einiges getan. Allerdings ist das nicht nach einem sinnvollen Konzept passiert. Dort wo zufällig eine Bahnstrecke überlebt hat, wurde diese modernisiert und es gab auch Reaktivierungen stillgelegter Strecken. Aber vor allem bei den Reaktivierungen ist nur ein Bruchteil des Potentials ausgeschöpft. Dabei ging es selten um die Relevanz der jeweiligen Reaktivierung, sondern darum, ob Politiker oder starke Bürgerinitiativen (wie bei der beinahe stillgelegten Regiobahn Mettmann- Kaarst) dahinter stehen. Wichtige zweigleisig trassierte Strecken wie die „Rheinischen Bahnstrecken“ in Wuppertal und im Ruhrgebiet und den „Balkanexpress“ Remscheid- Wermelskrichen- Burscheid- Leverkusen Opladen- Köln werden zu Radwegen umgebaut, was zur Folge hat, dass es weiterhin keine Alternative zu PKW- Fahrten auf der A1, A3 und A 46 gibt und staugeplagte Autofahrer und Politiker vom ADAC angestachelt mehr Fahrspuren fordern werden. Zu befürchten ist, dass das dicke Ende noch kommt. Der Nahverkehr konnte nur so gut werden, weil für diesen mehr Geld bereit gestellt wird, als zu Bundesbahnzeiten. Aber es wird zu viel Verkehr auf veralteten Strukturen subventioniert und es werden Strukturen erhalten, die unnötig teuer sind. Statt einem Ausbau der Flächenbahn für optimierte Zugumläufe und mehr Zugfahrten mit dem gleichen Fahrzeugmaterial und Geldbedarf wird ein Großteil der Bahninvestitionen in fragwürdige Prestigeprojekte gesteckt, die niemals so viele viele PKW von der Straße holen können, wie die moderne Flächenbahn. Hier befürchte ich bei Vollzug der Schuldenbremse massive Einschnitte und eine neue Stilllegungswelle. Bei früheren Sparpaketen wurden die Regionalisierungsmittel bereits gekürzt, was ja auch zu weniger Zugfahrten führte (z.B. wurden Wuppertal Oberbarmen und Barmen von der Regionalbahn nach Köln abgehangen).

Hinzu kommt, dass die DB- AG  trotz massiv verbesserter finanzieller Ausstattung und trotz Fortfall der unternehmensfremden Pflichten und trotz der Einschnitte beim regionalen Güterverkehr schon wieder eine Verschuldung erreicht hat, die an Bundesbahnzeiten erinnert. Nur wird das heute nicht mehr so thematisiert, wie zu Bundesbahnzeiten. Gleichzeitig wird die DB- AG durch die Liberalisierung des Fernbusmarktes und durch und das Ziel, größere LKW auf die Straßen der EU zu setzen auch in ihren Ferntransportsparten noch mehr unter Druck gesetzt.

Im Schnitt hat man den Eindruck, dass die Politik es gar nicht will, dass die Bahn ihre Potentiale ausschöpft, obwohl dies für das Gemeinwohl die sinnvollste Verkehrspolitik wäre. Das ist auch kein Wunder: Bahnchefs und Verkehrsminister kommen meist nicht von der Eisenbahn und dienten oder dienen deren Wettbewerbern.