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Die Bahn muss wieder her/ Zum Besuch von Bundesverkehrsminister Günther Krause im Bergischen Land, 20.09.91

Dieser Leserbrief erschien in der Bergischen Morgenpost im Bergsich Land- Teil am 19. September 1991 und einen Tag später am 20.September in der Ortsausgabe Radevormwald im Remscheider Generalanzeiger (RGA). In der Morgenpost war dieser Leserbrief in Remscheid, Radevormwald, Hückeswagen und Wermelskirchen zu lesen. Die ÖDP wurde nur vom RGA erwähnt, nicht von der Morgenpost. Es ging um den Besuch des Bundesverkehrsministers der Regierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU, von 1982 bis 1998). Politiker guten Willens konnten so lesen, wie eine bessere Bahn aussehen könnte.

Zum Besuch des Bundesverkehrsministers Dr. Günther Krause in Gummersbach schreibt Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP im Oberbergischen Kreis:

Als der Verkehrsminister Dr. Krause im Bergischen Land zu Besuch war, hat er die Leute mal wieder für dumm verkauft. Mit seiner Aussage, „wer für mehr Schienen ist muss auch seine Unterschrift geben für ein beschleunigtes Planungsverfahren, um sie bauen zu können“. das ist eine Beleidigung für die Menschen im Bergischen Land, für die man den Minister vor die Tür setzen müsste. Denn wenn der Minister wirklich die Bahnen im Bergischen Land wieder aufbauen wollte, könnte er dafür auf bestehende Trassen und die Unterstützung der Umweltschützer zurück greifen. Für den Bahnausbau ist das von Krause favorisierte Gesetz zur Planungsbeschleunigung nicht nötig. Aber darum geht es bei diesem Gesetz ja gar nicht. Statt vom Bahnausbau träumt der Minister doch nur vom Weiterbau der Bundesautobahn A 4 durch das Naturschutzgebiet Rothaargebirge. Damit dies schneller geht, sollen Bürger und Naturschutzverbände nicht mehr oder nur noch sehr wenig in das Planungsverfahren eingreifen können.
Wie notwendig die Bahn für das Bergische Land ist, zeigt ein Vergleich: Ein Zug brauchte für die Strecke von Gummersbach nach Remscheid Lennep 60 Minuten. Heute benötigt der Bus 80 Minuten. Eine modernisierte Bahn würde diese Strecke in 40 Minuten schaffen. Eine Busfahrt von Radevormwald nach Morsbach dauert sogar bis zu 7 Stunden. Wenn von Hückeswagen nach Waldbröl wieder Züge fahren würden, könnte diese Strecke mit dem öffentlichen Verkehr in 2 Stunden zurück gelegt werden. Unter diesen politisch verursachten schlechten öffentlichen Verkehr leiden heute die Bürger und die Wirtschaft im Bergischen Land. (Wobei ich nicht weiß, ob sich die Bürger dessen bewusst sind, da viele gar nicht wissen, wie gut der ÖPNV und die Güterbahn sein könnten, aber die Verschlechterung der Lebensqualität ist ein Faktum!) Denn dieser Busverkehr ist für Autofahrer auf längeren Strecken unattraktiv, wodurch der Straßenverkehr enorm zunimmt. Es wäre zuviel verlangt, wenn der Wiederaufbau der bergischen Bahnen sofort auf allen Linien gefordert würde, weil es auch viele andere wichtige Aufgaben für die Politik gibt. Es ist aber möglich, dass ein Konzept aufgestellt wird, mit dem bis zum Jahre 2010 alle Bahnen im Bergischen Land, die 1978 noch betrieben wurden – und zusätzlich die Strecke nach Waldbröl – wieder in Betrieb gegen.
(Das sind:
Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen
Remscheid Lennep – Hückeswagen – Wipperfürth – Marienheide (- Gummersbach)
(Lüdenscheid -) Brügge – Kierspe – Meinerzhagen – Marienheide (- Gummersbach)
Gummersbach Dierunghausen – Bergneustadt – Drohlshagen – Olpe – Betzdorf
Wuppertal Oberbarmen – Krebsöge
Wuppertal Oberbarmen – Sprockhövel – Hattingen
Wuppertaler Nordbahn
Cronenberger Samba)

Mit modernen Triebwagen und modernen Zugleitsystemen, wie sie viele Privatbahnen seit Jahren erfolgreich einsetzen, lassen sich die Betriebskosten von Bahnlinien sehr reduzieren. Die Grenzkosten eines Triebwagens der Baureihe 628 betragen bei einem optimalen Umlauf nur 3 DM pro Kilometer. (Das stand damals in einen Aufsatz der Zeitschrift „Die Bundesbahn!) Der nur halb so große Vt 627 ist noch preiswerter. Für das Geld, das 29 km Autobahn kosten (Stand 1982), kann man auch 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen. Der Ausbau der Bahn ist also nicht unbezahlbar, wie viele Politiker es oft behaupten. Zwar reden sie alle vom Bahnvorang in der Verkehrspolitik, zu sehen ist davon aber nichts. Kein Unternehmen kann gut wirtschaften, wenn es 40 Jahre lang nicht modernisiert wird. Verkehrspolitik, Betriebsführung und Bahnverwaltung müssen dringend verändert werden, wenn die Bahn wirtschaftlicher und unsere Mobilität ökologischer werden sollen. (Ich dachte hier weniger an eine Privatisierung der Verantwortung, als an eine bürgernahe, öffentliche Regionalisierung)

In der Bergischen Morgenpost gab es in der Ausgabe Radevormwald dazu eine Leserbriefantwort, auf die ich wie folgt geantwortet habe. Der Leserbrief wurde am 16. Oktober 1991 veröffentlicht.

Bahn- Stilllegung: Die Strecken modernisieren

Denn Leserbrief von Herrn Suntrop kann ich nicht zustimmen. Denn „Klasse statt Masse“ war auch die Forderung meines Leserbriefes. Die Zweigstecken der Bahn gehen gerade an der „Masse statt Klasse Methode“ der Bahn zugrunde. Am 11.November 1967 berichtete die Bergische Morgenpost/ Rheinische Post, dass die Bahn 6500 Kilometer Schienenwege stilllegen wolle. Gleiches geschah 15 Jahre später, als die DB in der BM die Stilllegung von 7000 km Schienenwege ankündigte. das war am 08. September 1982. Ziel dieser Aktion sollte es sein, 25 Prozent des DB- Netzes zu schließen, um 3% des Zuschussbedarfes der Bahn einzusparen.
Die BM/RP berichtete am 15. April 1982 im Artikel „Stilllegung durch die Hintertür“ über eine Nebenstrecke im Schwarzwald, an der die Orte viel kleiner sind, als die Gemeinden an den Bahnstrecken im Bergischen Land: „Die SWEG hat eine 19 km lange Strecke übernommen, die die DB stilllegen wollte. mit einem Landeszuschuss von 5 Mio. DM modernisierte die Gesellschaft die Gleisanlagen, kaufte neue Triebwagen, in denen der Zugführer die Fahrkarten ausgibt, fährt häufiger, als seinerzeit die Bahn und rüstete 6 handbediente Schranken auf Automatik um. Nach drei Monaten beförderte die Gesellschaft bis zu 50.000 Fahrgäste monatlich.
Diese Bahn fährt heute über 100% kostendeckend. Die 5 Millionen Mark haben sich alleine durch die Beseitigung des jährlichen Defizites inzwischen gelohnt. Ein Bus würde es in dieser Region nie auf so viele Fahrgäste bringen. Über 40.000 Autofahrten werden durch die Bahn im Monat vermieden. (Heute dürften es mehr sein, denn die von der SWEG vor dem verschwinden gerettete Strecke ist mittlerweile eine elektrifizierte S- Bahn- Strecke.)
Solche Maßnahmen sind mit Sicherheit nicht sofort auf dem ganzen Schienennetz durchführbar. Aber durch ein langfristiges Konzept könnten bis 2010 oder 2020 fast alle DB- Strecken modernisiert werden. Für jede Strecke, die auch unter solchen Bedingungen nicht zu halten wäre, gibt es mindestens 5 andere Strecken, die zum Unrecht stillgelegt worden sind.
Eine Umstellung auf Busbetrieb bringt in der Regel so lange Fahrzeiten mit sich, dass der Vorteil des schnellen ICE nicht in der Fläche ankommt.
Herr Suntrop hat Recht, wenn er meint, dass die Bahn auch viel in den Fernverkehr investieren muss. Aber er sollte auch folgendes bedenken:
1.) Investitionen für Zweigstrecken sind pro Kilometer meist sehr viel niedriger, als für Hochgeschwindigkeits- Hauptstrecken.
2.) Der Ausbau der Zweigstrecken kann zu enormen Defizitreduzierungen der betroffenen Strecke führen (weniger Kosten, wesentlich mehr Fahrgäste).
3.) Die dafür notwendige Anschubfinanzierung kann durch eine Einschränkung des Straßenbaus in den alten Bundesländern erfolgen. (Vor allen: Erhalten statt hinzubauen)
4.) Wäre die Bahn genauso, wie die Straße ausgebaut worden, wäre sie in den alten Bundesländern ein modernes und wirtschaftliches Verkehrsmittel.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

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Stellungnahme zur Studie zum PESAG- Busverkehr in Paderborn im Februar/ März 1995

Die PESAG (heute Padersprinter) hatte in einer Studie untersuchen lassen, wie sich der Busverkehr in Paderborn entwickeln soll. Anfang 1995 wurde diese Studie veröffentlicht. Dazu habe ich im Auftrag der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn wie folgt auf 5 Schreibmaschinenseiten Stellung genommen und das an zahlreiche Personen des politischen Lebens sowie an die Verkehrsbetriebe geschickt. Es war mir gelungen, an eines der Exemplare der Studie zu gelangen, die ansonsten nur im engeren politischen Bereich verfügbar war.

Sehr geehrte Damen und Herren!

Zum Glück hat es diese Studie gegeben. Denn jetzt wissen wir noch immer nicht, ob die Busse über den Rathausplatz oder den Ring fahren sollen. Bedeutend ist jedoch die Erkenntnis, dass der Kaukenberg besser angeschlossen werden soll und ansonsten alles gut ist. Selbst die Geographen der Universität Paderborn wären niemals in der Lage gewesen, zusammen mit ihren Studenten während eines Seminars und einigen Geländepraktika diese Erkenntnis zu erlangen. Das gilt auch für die Politiker Paderborns, die auch dann, wenn diese täglich den Bus nutzen würden, Schwierigkeiten haben würden, solche Theorien auch nur zu erahnen.

Nach der Satire nun zum Ernst. Die vermeintliche Studie ist immerhin eine schöne Status Quo- Beschreibung des ÖPNV der PESAG in Paderborn. Insofern kann diese Studie trotz vieler Mängel eine Grundlage für eine weitere Diskusion sein. Insgesamt hätte ich jedoch mehr erwartet. Ich will mich daher an den Inhalt der Studie halten, wenn ich meine Anfragen und Anregungen formuliere.

Allgemeines:

—–Zunächst wird in der Studie gar nicht darüber diskutiert oder nachgedacht, wie man dem Modal Split zugunsten des ÖPNV verbessern könnte. Der Bus wird ohne einen Zusammenhang mit anderen Verkehrsarten betrachtet. Umweltschützer sprechen vom Umweltverbund aus Fußgängern, Radfahrern und Bus und Bahn. Dieser Umweltverbund soll vor dem Autoverkehr bevorzugt werden. Die alleinige Betrachtung des Busverkehrs ist zu einseitig, da keine Busfahrt ohne Vor- und Nachlauf zu Fuß, per Rad und manchmal auch per Auto auskommt.
—–Desweiteren hat es den Anschein, dass die Gebiete mit einem Fahrgastzuwachs in der gleichen Zeit auch einen entsprechenden Bevölkerungszuwachs zu verzeichnen haben. Dann hat der Busverkehr defakto keine neuen Fahrgäste gewonnen, sondern lediglich den Anteil übernommen, den der Bus eh beim Personenverkehr in Paderborn hat. Der Autoverkehr dürfte dann ähnlich zugenommen haben. Umweltschutz passiert im ÖPNV erst, wenn aktiv PKW- Fahrten vermieden werden.
—–Bei der mittleren Fahrweite wäre zu prüfen, wie sich verschiedene Fahrgastgruppen verhalten. Wie weit fahren Pendler, Rentner, Schüler, Innenstadtbesucher und Freizeitfahrgäste?
—–Bei den 20 wichtigsten Haltestellen fällt auf, dass diese in der Regel entweder in der Innenstadt liegen oder an den Linien mit einem 15 Minuten Takt. Interessant wäre eine Liste der 20 wichtigsten Haltestellen ohne die Innenstadthaltestellen, da deren Bedeutung durch die zentrale Lage vorgezeichnet ist.
—–Es ist fraglich, ob die Aussage der Studie stimmt, dass eine Verdoppelung von einem 30 Minuten Takt auf einen 15 Minuten Takt nur 10% mehr Fahrgäste bringt. Bei 100% mehr Fahrleistung für nur 10% Zuwachs würde sich die Umweltbilanz des ÖPNV verschlechtern und die Kosten pro Fahrgast deutlich erhöhen. Zur Begründung dieser Aussage wird auf „bundesweite Erfahrungswerte“ verwiesen, anstatt die Entwicklung in Paderborn zu untersuchen. Hier gibt es den 15 Minuten Takt nach Wewer, Elsen, zum Westfriedhof, nach Schloss Neuhaus und zur Uni erst seit ein paar Jahren. Hier ließe sich ganz konkret zeigen, wie sich die Fahrgastzahlen entwickelt haben. Erfahrungen mit verbesserten Fahrplänen aus dem Bereich der Schiene haben deutlich größere Zuwächse gebracht (Stand Winter 1994/95):
Karlsruhe – Bretten (Karlsruher Modell) 300%
Köln – Gummersbach (erster Citybahn- Modellversuch) 80%
Bielefeld – Paderborn ca. 20%
—–Bei der Verteilung des Verkehrsaufkommen über den Tag fällt auf, dass der Schülerverkehr eine herausragende Bedeutung hat. Die Darstellung ist ungünstig. Die Schüler hätten als oberste Gruppe im Stabdiagramm dargestellt werden müssen, damit man die Trend bei den übrigen Fahrgästen besser erkennen kann. Eine ähnliche Darstellung über die Zahl der eingesetzten Busse wäre ebenfalls interessant.
Die Tagesgang- Linie wirft aber auch viele Fragen auf. wenn Schüler und Auszubildende einen großen Anteil am Fahrgastaufkommen haben (44%), muss man sich fragen, wo diese Leute bleiben, wenn sie die Ausbildung abgeschlossen haben. Warum nehmen die nicht mehr den Bus, obwohl die doch meist Dauerkunden beim ÖPNV waren. Oder sind das alles nur die Muss-Kunden, denen es zum Autofahren alleine an Jahren und / oder Geld fehlt?
Die gleiche Frage muss auch an die anderen Fahrgäste gestellt werden:
Wer hat einen Führerschein?
Wer hat ein oder mehr Autos zu Hause und könnte, statt auf den Bus jederzeit auf dieses Fahrzeug zurückgreifen?
Wie oft nutzen die Muss- Kunden Bus und Bahn?
Wie oft nutzen Leute, die ein Auto zur Verfügung haben den Bus?
Die Muss- Kunden zu transportieren kann als sozialer Bereich des öffentlichen Verkehrs bezeichnet werden. Nur wenn auch Kann- Kunden den ÖPNV nutzen, tritt durch vermiedene Autofahrten wirklich eine Umweltentlastung ein. Gleiches gilt aber noch für die Muss- Kunden, die ohne ÖPNV von Angehörigen befördert würden. Da kann eine Busfahrt sogar 2 Autofahrten ersetzen!

In der Tagesganglinie wird auch deutlich, dass ab 19 Uhr das Verkehrsaufkommen bei Bus und Bahn fast zusammen bricht. da fast jeder Haushalt ein Auto hat, wird dieses abends, wenn man etwas gemeinsam unternehmen will, auch gebraucht. Die Studie bestätigt damit die Forderung der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) nach einem „Guten Abend Ticket“ für die PESAG (ÖDP- Bürgerantrag von 1994, 1 Monat für bis zu 5 Personen für 20 DM täglich ab 19 Uhr, Sa + So wäre mehr möglich). Auch die Kombination von Eintrittskarte und Fahrkarte, wie es die im VRR und VRS oft gibt, wäre ein Anreiz das Auto stehen zu lassen. Ein Schüler- Freizeit- Ticket für 15 DM könnte den Schülern ab 14 Uhr die Nutzung aller Busse ermöglichen, damit diese das ganze PESAG- Netz mit der Zeit kennen lernen und dadurch hoffentlich später häufiger zu Dauerkunden werden.

Die derzeitigen Angebote (Stand 1995), bei denen mehrere Personen auf einer Fahrkarte gemeinsam fahren dürfen kranken daran, dass nur 2 Erwachsen und 3 Kinder damit fahren dürfen. 5 Personen passen aber in jedes Auto und da fragt keiner, wieviele davon Kinder sind. Also sollten Zeitkarten ab 19 Uhr und Tageskarten den ganzen Tag von 5 Personen ohne Altersgrenze nutzbar sein, damit mehr Autos in der Garage bleiben.

—–Bei der Tabelle der Umwegfaktoren der Buslinien wäre ein Vergleich mit dem Autoverkehr interessant. Wie schnell ist man mit dem Auto? Ferner müsste geprüft werden, welche Potentiale zur Beschleunigung der Busfahrten vorhanden sind? Die Tabelle zeigt, dass man mit dem Fahrrad meistens schneller, als mit dem Bus ist. Beim Radfahren kann man vor der Haustüre aufsteigen und hat keine Warte- und Umsteigezeiten. Oft überholt man mit dem Fahrrad, z.T. durch gute Schleichwege, sogar den Autoverkehr. Insofern ist es schon fast verwunderlich, dass so viele junge Leute (Schüler und Auszubildende) den Bus nutzen. Es wäre in der Tabelle auch interessant wenigstens die Ringlinie 58 gesondert  aufzuführen, da man dadurch wenigstens die Reisegeschwindigkeit dieser Linie erfahren hätte.

Innenstadt und Weiterentwicklung des Busverkehrs

Es ist ja kaum zu glauben, was in der Studie für Innenstadtführungen geprüft wurden. Kaum ein Fahrgast wäre auf solche Gedanken gekommen. Es gibt letztlich nur zwei vertretbare Varianten. Die eine heißt Status Quo und die andere ist noch nie, auch nicht von dieser Studie, untersucht worden, obwohl die ÖDP dies in Bürgeranträgen (1994) gefordert hat.
Der Vorschlag der ÖDP lautet, die Busse sollen über den Le Mans Wall und Liboriberg verkehren. Damit aber für die Fahrgäste ein ungestörtes Ein- und Umsteigen möglich wird, muss dann der KFZ- Durchgangsverkehr unterbunden werden. Das klappt bereits zu jedem Liborifest, ohne dass der Autoverkehr in Paderborn kollabiert. Am Westerntor, Rosentor und Liboriberg können die Busse halten und auf einer Busspur mit 70 km/h fahren. Eine Bahnhaltestelle am Rosentor würde optimal Bus und Bahn verbinden und viele Ziele im ÖPNV leichter erreichbar machen. Auch der Wochenmarkt könnte optimal auf dem Platz zwischen neuer Bahnstation Rosentor und der neuen  Buszentralstation auf dem Liboriberg stattfinden. Besonders für alte Leute wäre der Weg vom Markt zum Bus mit mit Lebenmitteln beladenen Taschen so kurz, wie noch nie. Das Liborifest könnte auf den Maspernplatz verlegt werden, da durch das Parkhaus am Neuhäuser Tor und am Rolandsweg genügend Ausweichflächen für den ruhenden PKW- Verkehr geschaffen wurden. das werden viele als ketzerisch bezeichnen, aber wenn die Maßnahme durch eine besseren Busverkehr die Lebensqualität der Stadt hebt, sollte das weltliche Klimbim des Liborifestes auch an einen anderen Ort verlagert werden können. Ist die Verlagerung nicht möglich, kann man aber auch eine Woche im Jahr damit leben, dass die Busse nicht den besten Weg fahren können. Schließlich könnte die die Liborikapelle auf diese Weise wieder stärker in den kirchlichen Teil des Liborifestes einbezogen werden. Hier wären u.a. ein Freiluftgottesdienst oder ein deutsch-französisches Jugendzeltlager während des Liborifestes möglich. Eine Anbindung der Zentralstation entfällt bei dieser Variante. Wie in Fulda wäre es jedoch möglich, mit Kleinbussen, die auf Handzeichen oder Fahrgastwunsch überall halten, die Innenstadt über Kamp und Marienstraße alle 10 Minuten zu erschließen. In Fulda kostet das weit weniger, als die PESAG bei diesem Vorschlag für einen Umweg über die heutige Zentralstation ausgeben müsste.
Durch diesen Vorschlag der ÖDP sollen die Busse die Innenstadt bei einer guter Erschließung der City schneller durchqueren und auch für alle attraktiv werden, die von einem Stadtteil ins andere wollen und an der Innenstadt bei ihrer Fahrt kein Interesse haben.
Da ich aber in Paderborn keine Mehrheit für eine Sperrung des Le Mans Walls und Liboriberges für den Durchgangsverkehr sehe, halte ich die derzeitige Führung der Busse durch die Innenstadt für das beste, was derzeit in Paderborn umsetzbar ist. Es bleibt dann nur die Fragen warum die Bahnbusse zwecks einer besseren Verknüpfung mit den PESAG- Bussen dann nicht auch diesen Weg fahren. Schließlich behauptet die PESAG, dass eine Verlagerung der Busse von der Innenstadt auf den Ring bei den derzeitigen Verhältnissen zu Fahrgastverlusten führt. Wenn dem so ist, ist es unverantwortlich, die Busse der BVO weiter über den Ring fahren zu lassen.

—–Zur Uni sollte der Bustakt der Linien 4 und 48 verdoppelt werden auf 7,5 Minuten. Davon profitieren Studenten und Anwohner gleichermaßen und das größte Einkaufszentrum (Südring) außerhalb der Innenstadt wird so mit dieser optimal verbunden. Wendeschleifen sind am Liethstaudamm und und „Am Bahneinschnitt“  und der Schönen Aussicht vorhanden. Bei so kurzen Busfolgen wird das Fahrplanlesen überflüssig.
—–Eine Buslinie sollte alle 30 Minuten von der Uni über den Hauptbahnhof, die Ferdinandstraße, die Fürstenalle nach Schloss Neuhaus fahren (oder zur Gartenstadt Sennelager über die Hermann Löns Straße). Dadurch werden die neuen Uni-Räume im Nixdorf- Gebäude, die Studentenzimmer im Riemekeviertel und die Uni direkt verbunden.
——Auf jeden Fall sollten die Ergebnisse der Studien von Sozialdata (Postfach 701 ´829, 81316 München) zum Thema Verkehrswende mit den Gegebenheiten in Paderborn verglichen werden.
—–Auffallend ist der geringe Anteil des Freizeitverkehrs bei den Busfahrgästen. Das mag zum Teil daran liegen, dass man die Wochenenden nicht dargestellt hat. Aber es bleibt die Frage, wie sieht die analoge Verteilung beim Auto aus? Kann der Busverkehr im Freizeitverkehr noch Fahrgäste hinzu gewinnen?
—–Wie ist in Paderborn die Kenntnis der Einwohner über ihren Nahverkehr? Wissen die Leute, wo die nächste Haltestelle ist, wie oft die Busse fahren, welche Linien im 15 Minuten Takt fahren und welche Tarife es gibt? welche Fahrzeiten veranschlagen die Leute für eine Fahrt mit dem ÖPNV von Tür zu Tür und wie weit weicht dies von der realen Fahrzeit ab?
—–Wie verhalten sich Gewerkschaften, Unternehmer und Betriebsräte zum öffentlichen Verkehr? Nehmen diese beim Verhandeln und Umsetzen von Tarifverträgen und der Regelung von Arbeitszeiten Rücksicht auf die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn? Oder hängt die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze vom Zufall ab? Durch unnötig lange Wartezeiten vor oder nach der Arbeit können viele Pendler zum Auto gedrängt werden, die durchaus das Busangebot nutzen könnten.
—–Gibt es Überlegungen, in Absprache mit Unternehmen ähnlich wie die Schulbusse Pendlerbusse einzusetzen, die allen Gelegenheitsfahrgästen zugänglich bleiben, aber gezielt den Bedarf der Betriebe bedienen? So könnten Wohn- und Industriegebiete ohne Umwege zu den Schichtwechselzeiten schnell miteinander verbunden werden. Da die Schule erst um acht beginnt, könnten die Busse, die als Schulbus gebraucht werden schon vorher als Pendlerbus verkehren.
—–Warum betreiben PESAG und BVO kein Carsharing? Dabei hält eine Gesellschaft oder ein Verein Autos vor, die von den Mitgliedern oder PESAG- Dauerkunden jederzeit gebucht werden können. Man zahlt für jede Autofahrt die vollen Kilometerkosten und spart dafür die Vorhaltungskosten für einen eigenen Wagen oder ein Zweitauto. Im Durchschnitt werden die Autos am Tag nur 40 Minuten bewegt. 1400 Minuten stehen die Autos irgendwo herum. Wer einmal ein Privatauto hat, wird wegen der hohen Fixkosten nur selten den Bus nehmen. Wer aber am Carsharing teilnimmt, wird, wann immer es geht, auf das Auto verzichten und laufen, radeln oder Bus fahren, weil er die vollen Autokosten von über 70 Pfennig / Kilometer einspart. Die Bahn kostet z.B. (1995) ohne Ermäßigung (Bahncard, Zeitkarte….) nur 25 Pfennige / Kilometer. Da kann man auch zu dritt noch den vollen Fahrpreis zahlen. Carsharing hat auch einen großen Vorteil: Man kann sich je nach Fahrt das passende Auto buchen, z.B. den Kleinbus für den Familienausflug, den Transporter für den Umzug oder den Smart für eine Fahrt alleine zum Supermarkt.
—–In die Vergabe künftiger Studien sollte die Uni Paderborn mit einbezogen werden. Die Fachbereiche Geographie, Soziologhie, Wirtschaft und Politologie sollten in solche Untersuchungen einbezogen werden, um die heimische Uni zu fördern.

Weitere Vorschläge in Stichworten:
—–Umsteigehaltestellen ausbauen, verbessern oder vorbeifahrende Linien immer halten lassen:
Elsener Straße / Heinz Nixdorf Ring (6,68,8)
Pontanusstraße (BVO, PESAG: 2,24,9,58)
Barkhauser Straße (PEDAG, BVO)
Wewer / B! (BVO, PESAG 2,24)
Kaukenberg (PESAG, Brüggenmeyer)
Sande Friedhof / B64 BVO- Halt einrichten, PESAG hält in Parallelstraße
Bus- und Basenverknüpfung in Sennelager und Paderborn Nord verbessern, Haltestelle Ausbesserungswerk für alle Züge nutzen.
Fußwege zwischen Buslinien ausschildern, etwa von der Uni Haltestelle der Linie 9 zur Unihaltestelle der Linien 4 und 48, von der Linie 3 zur Linie 2, von der PESAG in der Innenstadt zur BVO auf dem Ring und künftig in Sande und Wewer.
—-BVO-Linien von der Borchener Straße über Widukindstraße – Karlstrtaße – Kasseler Tor umleiten, damit die auf dem Ring halten und die Innenstadt besser erschließen.
—–Automaten und Imbisse / Kioske mit Fahrkartenverkauf an wichtige Haltestellen, um die Busfahrer zu entlasten.
—–Angleichung des Fahrplanwechsles von PESAG und BVO, BVO- Buslinien im Stadtbereich in die PESAG- Übersichtspläne aufnehmen
—–BVO- Busse, die vom Westen (Salzkotten, Delbrück, Hövelhof) kommen und am Hauptbahnhof enden bis zur akut nicht genutzten Wendeschleife an der „Schönen Aussicht“ verlängern zwecks Direktanbindung der Innenstadt (Libioriberg) und der Universität (Schöne Aussicht).
—–Busbrücke bei Nixdorf über die Alme, Schaffung eines westlichen Busknoten bei Nixdorf, wo sich BVO- und PESAG- Linien begegnen und nach Hövelhof, Delbrück, Büren und Salzkotten umgestiegen werden kann.
—–Markenzeichen- Design für Haltestellen schaffen, die im 15 Minuten Takt bedient werden
—–Spät- und Nachtverkehr verbessern. Auch um 0.18 Uhr sollte noch ein Nachtexpress am Hauptbahnhof stehen, der einmal die Innenstadt durchquert und dann die Fahrgäste ganz nach Bedarf zu den Haltestellen der Stadt bringt.
—–Fahrpläne, Linienplan, Tarifinformationen, Verkaufsstellen- Liste und Tipps (Wie komme ich an eine Monatskarte?) ins Telefonbuch. Das ist doch in fast jeden Haushalt.
—–Taxiruf beim Busfahrer in den Abend- und Frühstunden.
—–Preiswerte Fahrkarten für Hotel- und Feriengäste.
—–Eine Gratismonatskarte für jeden zuziehenden zum Testen der Busse, gültig 31 Tage ab einer Entwertung durch den Inhaber. das reduziert die Hürde mal den ÖPNV zu nehmen und führt zu mehr Kunden.
—–Leerfahrten verstärkt in Linienfahrten verwandeln, sofern diese regelmäßig sind (durch kleine Umwege (z. B. über Südstadt oder Nixdorf kann es so sehr interessante Spätfahrten geben), gleiches gilt für Werks- und Schülerverkehre, die für alle nutzbar werden müssen.
—–Gepäckaufbewahrung und Servicestation in der Innenstadt, Computerfahrplanauskunft in allen größeren Geschäften sowie öffentliche Uhren, um den Bus nicht zu verpassen.
—–Fahrradtransport im Bus, sofern Platz ist.
—–Fahrradständer an Haltestellen, vor allem an denen im 15 Minutentakt zur besseren Vernetzung von Bus und Rad.
—–Fahrradgaragen an Haltestellen mit Zielen weit abseits der Buslinien, wo Pendler sicher ein Rad abstellen können.
—–Ab 20 Uhr anhalten auf Wunsch
—–Beseitigung der Busbucht Winfriedstraße (4, 48), die Busse kommen dann schneller zur Ampel.
—–Heute würde ich dazu schreiben: Busanhänger und Midibusse nutzen, statt Gelenkbusse, damit das Platzangebot im Busverkehr leichter der Nachfrage im Tagesgang angepasst werden kann.
Soweit die Anmerkungen eines interessierten Bürgers zum Thema. Ich bin von der ÖDP beauftragt worden, diese Anmerkungen den Verantwortlichen vorzulegen. Ich hoffe, dass einige Anregungen in der Zukunft auch umgesetzt werden und zukünftige Studien einige Bereiche mehr untersuchen.

Ich setze mich für eine Politik ein, die auch lokal so handelt, dass diese global verantwortbar bleibt. Aufgabe der Politik muss es u.a. sein, die Fantasie der Menschen anzuregen, damit diese Wege finden, mit weniger Autofahrten auszukommen. Dafür muss natürlich auch der politisch geschaffene Rahmen verbessert werden. Die Politik hat in der repräsentativen Demokratie die Bringschuld, Schaden von den Menschen abzuwenden. Dabei müssen alle Menschen, die Heute und in Zukunft leben, berücksichtigt werden.
In diesem Zusammenhang müssen meine Forderungen nach einer Zurückdrängung des Autoverkehrs und einer Bevorzugung des Umweltverbundes gesehen werden. Denn eine Gesellschaft, die Vorbvild für die Entwicklung der ganzen Welt sein will, muss sparsam mit den Ressorcen umgehen. Alleine in Nordrhein Westfalen gibt es (1995) mehr Autos, als in ganz Afrika. Da die ganze Welt nie so leben könnte, wie wir es derzeit tun, muss sich unser Lebensstil ändern, Diesen Bewusstseins- und Verhaltenswandel herbeizuführen ist die oberste Aufgabe aller verantwortungsbewussten Menschen. Über den Weg dahin kann man streiten, nicht aber über das Ziel. Ein wenigwer an Ressourcenverbrauch und intelligenterer Lebensstil haben aber nichts mit Verzicht zu tun, da wir durch das abwerfen unnötigen Balastes oft viel mehr gewinnen, als wir aufgeben. Über die Details des weges kann man streiten, nicht aber über das Ziel, da alle anderen Ziele zum Riun des Ökosystemes erde führen.
Leider zeigen die vielen neuen Parkhäuser in Pasderborn (Rolandsweg, marktkauf, Liboripassage, Neuhäuser Tor) und der anhaltende Straßenbau ein anderes Ziel auf.
Da ich im die grenzen der kommunalen Handlungsmöglichkeiten weiß, habe ich bemüht, viele kleinere regionalmachbare Verbesserungsmöglichkeiten aufzuzeigen, die zur Förderung des Allgemeinwohls von jeder politischen Richtung umsetzbar sind.

Mit bstem Gruß, Felix Staratschek, damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause.

ÖDP fordert BVO- Bushaltestellen in Paderborn für Sande und Wewer, Herbst 1995

Ein bis heute nicht umgesetzter Vorschlag der der ÖDP war Thema aller Zeitungen in Paderborn. Die Texte in den Zeitungen variieren leicht, aber das wesentliche war überall Thema und ich fasse die 3 Presseartikel hier zusammen. Sande ist immerhin so groß, dass dort mehrere Linien vom Padersprinter (Stadtverkehr Paderborn) beginnen. Aber von diesen Linien kann man nicht Richtung Delbrück umsteigen. 6700 Einwohner von Wewer und 5900 Einwohner von Sande könnten mit wenig Aufwand durch eine einmalige Investition in neue Haltestellen einen besseren ÖPNV bekommen. Elsen, dass durch diesen Vorschlag auch besser mit Delbrück verbunden wäre, hat immerhin 16.000 Einwohner.

Westfalenblatt: Do., 30.11.1995
ÖDP- Buskonzept:
Halt für Sande und Wewer

Neue Westfälische: Di., 12.12.1995
ÖDP: „Verzicht auf viele zahlende Fahrgäste“ / Forderung:
BVO- Haltestellen für Sande und Wewer

Wochenspiegel: Mi., 13.12.1995
Von der „Außenwelt“ abgeschnitten
ÖDP fordert BVO- Halt für Sande und Wewer

Seit Juni 1995 hat Sande keinen Direktbus mehr nach Schloss Neuhaus und Delbrück. Dafür hat die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) kein Verständnis. „Wir begrüßen zwar, dass die BVO- Buslinie beschleunigt wurde und nicht mehr den Umweg durch die Nebenstraßen fährt, sagt der verkehrspolitische Sprecher der ÖDP Paderborn, Felix Staratschek, „aber eine neue Haltestelle auf der B 64 hätte an so einem Siedlungsschwerpunkt, wie ihn Sande darstellt, sofort als Ersatz eingerichtet werden müssen.“

Staratschek kritisierte dass die BVO durch die fehlende Haltestelle täglich auf viele zahlende Fahrgäste verzichte. Eine Verlängerung der PESAG- Ringlinie 58 (heute Padersprinter), wie geplant, würde Sande umsteigefrei mit Schloss Neuhaus, der Uni und Industriegebieten verbinden. Für die Fahrt nach Delbrück müssten die Sander Einwohner aber erst in die Gegenrichtung nach Schloss Neuhaus fahren, um in einen Bus einzusteigen, der dann später auf der B 64 genau an Sande ohne Halt vorbei fährt.
Die neue Bushaltestelle müsste so liegen, dass problemlos zwischen den Bussen der PESAG und der BVO umgestiegen werden kann, damit auch Elsen besser an die BVO- Linie nach Delbrück angeschlossen wird. (In der Meldung stand das noch nicht, aber am Friedhof in Sande gibt es eine Fußgängerunterführung unter der B 64, so dass dort ideal auf beiden Seiten der Bundesstraße eine Haltestelle geschaffen werden könnte.)

Eine ähnliche Situation bestehe auf der B 1 bei Wewer. Auch hier fehle eine Haltestelle, an der der Ortsteil Wewer und die PESAG- Busse an die Linie der BVO von Paderborn nach Salzkotten angeschlossen werden könnten.

Diese und andere einfache Maßnahmen für einen besseren ÖPNV hat die ÖDP schon mehrfach den anderen Paderborner Parteien , der PESAG und der BVO vorgestellt.
„Wir verstehen nicht, warum solche einfachsten und preiswerten Vorschläge von den Verantwortlichen nicht freudig aufgenommen und umgesetzt werden, um Paderborn noch l(i)ebenswerter zu machen,“ meint Felix Staratschek

Nachtrag: Von Paderborn nach Salzkotten sollten BVO und Padersprinter eine gemeinsame Buslinie über Wewer einrichten. Das brächte für die Fahrgäste viele Vorteile, da Wewer besser an Salzkotten angebunden wäre und das Industriegebiet im Westen Paderborns besser erreichbar wäre und unnötige Parallelfahrten mehrerer Buslinien entfallen. Nach Delbrück wäre so ein Gemeinschaftsverkehr an den Wochenenden und im Spätverkehr sinnvoll, um mehr Fahrten nach Delbrück anbieten zu können. Wenn die Zahl der Busverbindungen von Delbrück nach Paderborn zu diesen Zeiten verdoppelt wird, würde es den Fahrgästen wenig ausmachen, wenn sich die Fahrzeit leicht verlängert, weil der Delbrücker Bus zu diesen Zeiten Elsen mitbedient.

Siehe auch: Liniennetzplan

Berufsschuldiskussion – Standort wichtig / Leserbrief vom 22.01.1997

Der folgende Leserbrief erschien am 22. Januar 1997 in der Bergischen Morgenpost, Ausgabe Radevormwald.

Die Wipperfürther Berufssschule könnte sofort 90% der Schüler aus Wermelskirchen aufnehmen, heißt es in der BM vom 15. Januar 1997. Ferner bemängelt der Oberbergische Kreis, das so viele Schüler in die Nachbarkreise fahren und dies wesentlich höhere Fahrtkosten verursachen würde. Das mag ja für Hückeswagen und Marienheide gelten, aber keinesfalls für Radevormwald und Wermelskirchen. Diese beiden Städte sind per Bus wesentlich besser mit Remscheid verbunden. Die Buslinien gehören zum VRR (das galt 1997, seit August 2008 ist Radevormwald komplett aus dem VRR herausgenommen)   , der preiswerter ist als der VRS (zum VRS- Tarif können jetzt alle Ziele in Remscheid, Solingen und Wuppertal angefahren werden).

Sowohl vom vom zeitlichen Aufwand, als auch vom Kostenfaktor her ist daher ein Besuch der Berufsschulen in Remscheid, Wuppertal und Solingen für die Schüler wesentlich einfacher, als eine Busfahrt nach Wipperfürth.

Denkbar wäre ein neues Kultur- und Berufsschulzentrum für Remscheid, Solingen, Wuppertal, Wermelskirchen, Radevormwald, Hückeswagen und Wipperfürth. Dieses könnte schrittweise auf der Freifläche am Bahnhof Remscheid Lennep geschaffen werden. es wäre von allen genannten Orten aus am Besten mit den öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Auch Abendkurse und die Volkshochschule könnten hier für die ganze Region schnell erreichbar angeboten werden. Sogar die Universität Wuppertal oder private Institute könnten dieses Zentrum für Vorlesungen und Seminare nutzen.

Die Entfernung zu den Nachbarstädten in Fahrminuten im Bus oder Zug:

Solingen 20 Minuten

Wuppertal 25 Minuten

Wermelskirchen 28 Minuten (Zug früher 10 Minuten)

Radevormwald 23 Minuten

Hückeswagen 24 Minuten (Zug früher 15 Minuten)

Wipperfürth 38 Minuten (Zug früher 30 Minuten)

Für die Berufsschulen und Bildungsinstitute sollten nicht die Kreisgrenzen entscheidend sein, sondern die Zentralität des Standortes.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Paderborn: Liboriberg für Autos sperren – mein Vorschlag für den ÖPNV in der Stadtmitte vom 18.07.1994

Ein Leserbrief von mir in der Neuen Westfälischen nahm am 18.07.94 Stellung zur Diskussion um das Paderborner Dauerthema „Führung der Linienbusse in der Paderborner Innenstadt.

Derzeit streitet man sich in Paderborn, wie in Zukunft die Busse der PESAG (heute Padersprinter) durch die Innenstadt geführt werden sollen. Die derzeitige Umleitung der Busse wäre auf die Dauer mit Sicherheit die schlechteste Lösung.
Zur Auswahl stehen dann zwei Möglichkeiten:
1. die alte Lösung dass fast alle Busse durch die Innenstadt über den Rathausplatz fahren und
2. die Führung der Busse über den Liboriberg.
Wofür man sich entscheidet, hängt davon ab, welche Aufgaben man mit dem öffentlichen Verkehr abdecken will. Wenn der Busverkehr nur die Innenstadt erschließen soll, um Kunden zu den Geschäften zu bringen, muss der Bus wie bisher durch die Innenstadt fahren.
Wenn aber die Busse künftig verstärkt von Fahrgästen genutzt werden sollen, die nicht nur in die Innenstadt wollen, ist es sinnvoller die Busse über den Liboriberg zu führen. Allerdings müssen dafür einige Voraussetzungen erfüllt sein, damit dies wirklich den Fahrgästen zugute kommt.

1. Der Liboriberg muss für den PKW- Durchgangsverkehr gesperrt werden. Dadurch werden die Busse nicht mehr vom Autoverkehr behindert. Die Straße kann ohne Ampeln von den Fußgängern schnell und Gefahrlos überquert werden.

2. Das ist die Voraussetzung für die neue zentrale Busstation am Rosentor. Hier müssen großzügige Warteräume entstehen. Ein Aufenthaltsraum mit Fahrkartenverkauf, Fahrplanberatung (Fahrpläne aus ganz Deutschland) sowie ein Verkauf von Getränken und kleinen Speisen in den Schwachlastzeiten sind unverzichtbar für einen guten Service.

3. Durch den Fahrkartenverkauf, durch Automaten, durch die neue Wegführung und durch die Verkehrsberuhigung werden die Busse beschleunigt. Busspuren und Ampelvorrangschaltungen können weitere Zeitersparnisse bringen. Die Fahrt durch die Innenstadt kann um 5 Minuten verkürzt werden. Diese Zeit kann für dichtere Fahrpläne oder Linienverlängerungen genutzt werden.

4. Der Wochenmarkt soll vom Domplatz zum Liboriberg verlegt werden. Dann brauche die Innenstadtbesucher die mit Lebensmitteln beladenen Einkaufstaschen nicht mehr so weit tragen, wie zur Zeit, da der neue Busbahnhof und der neue Markt direkt nebeneinander liegen. Die Wege in die Innenstadt bleiben über die Liboristraße und die Rosenstraße erträglich.

5. Eine kostenlose Stadtbuslinie, die über die Parkgebühren finanziert wird, soll noch in einer Richtung durch die Innenstadt fahren. Die Linie soll alle Parkhäuser, den Bahnhof und die neue Zentralstation am Rosentor im 5 Minutentakt mit der Innenstadt verbinden. Folgenden weg schlage ich vor: Liboriberg – Busdorfwall – Giersstraße – Kamp – Marienstraße – Westernmauer – Kisau – Heierswall – Friedrichstraße – Imadstraße – Riemekestraße – Hautbahnhof – Liboriberg.

Auf diesen Brief antwortete in der NW vom 22.07.94 das CDU- Mitglied Johannes K.:

Kein Recht, Auto zu vergraulen

Herr Staratschek, sie besitzen wohl kein eigenes Auto, aus welchen Grund auch immer? deshalb haben Sie aber noch lange nicht das recht, dass Sie der Allgemeinheit das Auto noch mehr vergraulen wollen, indem Sie laut fordern, dass die sehr wichtige Hauptstraße Liboriberg für den Autoverkehr gesperrt wird und nur für Busse frei befahrbar sein soll.
Weiter fordern Sie, dass der Wochenmarkt vom Domplatz zum Liboriberg verlagert wird, weil dann Markt und der von ihnen fantasierte Busbahnhof Rosentor direkt nebeneinander liegen würden. Wo man wohl darüber nachdenken könnte, wäre, dass man den Wochenmarkt vom Domplatz zum Königsplatz verlagern könnte. Ich halte es für sinnvoll, dass der in Zukunft zur Fußgängerzone umgestaltete Kamp und der bis zur Baumaßnahme von Bussen befahrene teil der Westernstraße zur Sicherheit der Fußgänger frei von Bussen bleibt. Die Buszentralstation an der Marienstraße unter dem Königsplatz muss aber in Zukunft wieder nach Möglichkeit von allen in der Friedrichstraße verkehrenden Bussen angesteuert werden.
Da die Kamp- Busse, etwa 450 täglich, über den Le Mans Wall und Liboriberg geführt werden müssen, muss der Liboriberg und der Le Mans Wall um etwa 3 Meter verbreitert werden, um an der Nordseite eine eigene Busspur anlegen zu können., damit sich der PKW- und der starke Busverkehr nicht gegenseitig behindern.
Und nun noch ein Satz zur Kassler Tor- Brücke. Die Kassler Tor Brücke über die Eisenbahn muss vierspurig ausgebaut werden, da nur so ein Reibungsloser PKW- und Busverkehr möglich ist. Doch leider fordern Lackmann und Co immer noch einen zweispurigen Bau der Brücke, bei solch einer Bündnisgrünen Lösung nutzen die besten Busfahrpläne nichts, weil sich die Busse dabei weiterhin wie bisher verspäten, weil sie dann weiterhin wie bisher im Stau warten müssen.

Am 5.08.94 veröffentlichte die Neue Westfälische dazu meine Antwort.

Schönere Stadt, besseres Klima

Herr K. hat recht, ich besitze kein Auto, wie viele in unserer Gesellschaft. Sie „Allgemeinheit“ mit Autofahrern gleichzusetzen ist sehr bedenklich. Über 60% der Paderborner besuchen schon heute die Innenstadt ohne Auto. Sozialdata ermittelte, dass die meisten Politiker glauben, die Bürger wollen vor allem das Auto gefördert sehen. Sozialdata ermittelte jedoch, dass die Mehrheit der Bevölkerung einen Vorrang des ÖPNV wünscht.

Der Erfolg der ersten autofreien Wohnsiedlung in Bremen spricht für sich, nicht nur mit niedrigeren Baukosten. Es geht nicht darum,das „Auto zu vergraulen“, sondern darum, Wege zu finden, wie man mit weniger Autofahrten oder ohne Auto einfacher leben kann. Weniger Autoverkehr muss nicht einmal Verzicht heißen, da eine schönere Stadt und ein besseres Klima allen zugute käme. Es schimpft heute jeder über die vielen Autos und den Sommersmog, es will aber niemand den Anfang machen und sich für einen Rahmen einsetzen, der uns vom Auto unabhängiger macht.

Die CD hat in der Vergangenheit aktiv die Kunden der Eisenbahn vergrault. Man sprach vom Haushaltsrisiko Bahn und wollte durch die Stilllegung von 30% des Schienennetzes 3% des Zuschussbedarfes einsparen. Schlechte Fahrpläne, riesige schienenfreie Räume und verfallene Bahnstrecken sind die Folge dieser Politik und haben mit zu unserem heutigen Verkehrschaos geführt. Veraltete bahnstrecken sind extrem teuer im Betrieb, so dass einem Maximum an Steuergeldern ein Minimum an generierten Nutzen gegenübersteht. Solche Bahnstrecken, wie die Sennebahn, nicht zu modernisieren, ist eine riesige und sinnlose Verschwendung von Steuergeldern.

Der Liboriberg ist auch keine „wichtige Straße“. Er gehört zu den schwächer belasteten Teilen des Inneren Ringes. Eine Sperrung würde nicht zu einem Verkehrschaos führen, da viele Autofahrten auf die äußeren Ringe verlegt werden könnten. Die Buslinien werden durch die kurze und schnelle Streckenführung wesentlich attraktiver. Alle Parkplätze und Parkhäuser sind auch bei einer Sperrung des Liboriberges für die Autos leicht erreichbar. Niemand wird durch diese Unterbrechung einer Straße am Autofahren gehindert. Aber die Buslinien werden dadurch endlich attraktiver.

Herr K. meint dass ich den Bahnhof Rosentor „fantasiere“, der in meinem Brief gar nicht vorkam. Ich bin froh darüber, dass ich noch Fantasie habe. Ein Bahnhof am Rosentor würde den Hauptbahnhof beim Fahrgastaufkommen in den Schatten stellen und der Innenstadt viele neue Kunden bringen. Ich habe zur Zeit im Stadtarchiv in Detmold zu tun und fahre mit der Bahn dorthin. Jeden Tag fahre ich zwei mal an der Innenstadt vorbei, ohne eine Chance zum Aussteigen. Platz ist genug da und die Liborikapelle ließe sich auch verschieben, wenn es denn sein müsste.

es gibt in Paderborn viel Geld für neue umweltschädliche Parkhäuser und Flughäfen, während die umweltfreundliche Eisenbahn auf der Strecke bleibt. Wenn der Liboriberg heute schon für den Durchgangsverkehr gesperrt wäre und den neuen zentralen Busbahnhof beherbergen würde, gäbe es mit Sicherheit große Proteste, wenn diese Straße generell für PKW- Durchgangsfahrten geöffnet würde. Andere Städte belegen, dass hierfür nicht mal Fantasie nötig ist. Und das gilt ja auch für Paderborn, wo diese Sperrung während des Liborifestes jährlich stattfinden, ohne dass das Leben in der Stadt zusammen bricht. Während dieser Woche können auch die Busse umgeleitet werden, um dann aber den Rest des Jahres wesentlich schneller in der Stadt unterwegs zu sein.

Abs. Felix Staratschek, damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause.