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Stellungnahme zur Studie zum PESAG- Busverkehr in Paderborn im Februar/ März 1995

Die PESAG (heute Padersprinter) hatte in einer Studie untersuchen lassen, wie sich der Busverkehr in Paderborn entwickeln soll. Anfang 1995 wurde diese Studie veröffentlicht. Dazu habe ich im Auftrag der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn wie folgt auf 5 Schreibmaschinenseiten Stellung genommen und das an zahlreiche Personen des politischen Lebens sowie an die Verkehrsbetriebe geschickt. Es war mir gelungen, an eines der Exemplare der Studie zu gelangen, die ansonsten nur im engeren politischen Bereich verfügbar war.

Sehr geehrte Damen und Herren!

Zum Glück hat es diese Studie gegeben. Denn jetzt wissen wir noch immer nicht, ob die Busse über den Rathausplatz oder den Ring fahren sollen. Bedeutend ist jedoch die Erkenntnis, dass der Kaukenberg besser angeschlossen werden soll und ansonsten alles gut ist. Selbst die Geographen der Universität Paderborn wären niemals in der Lage gewesen, zusammen mit ihren Studenten während eines Seminars und einigen Geländepraktika diese Erkenntnis zu erlangen. Das gilt auch für die Politiker Paderborns, die auch dann, wenn diese täglich den Bus nutzen würden, Schwierigkeiten haben würden, solche Theorien auch nur zu erahnen.

Nach der Satire nun zum Ernst. Die vermeintliche Studie ist immerhin eine schöne Status Quo- Beschreibung des ÖPNV der PESAG in Paderborn. Insofern kann diese Studie trotz vieler Mängel eine Grundlage für eine weitere Diskusion sein. Insgesamt hätte ich jedoch mehr erwartet. Ich will mich daher an den Inhalt der Studie halten, wenn ich meine Anfragen und Anregungen formuliere.

Allgemeines:

—–Zunächst wird in der Studie gar nicht darüber diskutiert oder nachgedacht, wie man dem Modal Split zugunsten des ÖPNV verbessern könnte. Der Bus wird ohne einen Zusammenhang mit anderen Verkehrsarten betrachtet. Umweltschützer sprechen vom Umweltverbund aus Fußgängern, Radfahrern und Bus und Bahn. Dieser Umweltverbund soll vor dem Autoverkehr bevorzugt werden. Die alleinige Betrachtung des Busverkehrs ist zu einseitig, da keine Busfahrt ohne Vor- und Nachlauf zu Fuß, per Rad und manchmal auch per Auto auskommt.
—–Desweiteren hat es den Anschein, dass die Gebiete mit einem Fahrgastzuwachs in der gleichen Zeit auch einen entsprechenden Bevölkerungszuwachs zu verzeichnen haben. Dann hat der Busverkehr defakto keine neuen Fahrgäste gewonnen, sondern lediglich den Anteil übernommen, den der Bus eh beim Personenverkehr in Paderborn hat. Der Autoverkehr dürfte dann ähnlich zugenommen haben. Umweltschutz passiert im ÖPNV erst, wenn aktiv PKW- Fahrten vermieden werden.
—–Bei der mittleren Fahrweite wäre zu prüfen, wie sich verschiedene Fahrgastgruppen verhalten. Wie weit fahren Pendler, Rentner, Schüler, Innenstadtbesucher und Freizeitfahrgäste?
—–Bei den 20 wichtigsten Haltestellen fällt auf, dass diese in der Regel entweder in der Innenstadt liegen oder an den Linien mit einem 15 Minuten Takt. Interessant wäre eine Liste der 20 wichtigsten Haltestellen ohne die Innenstadthaltestellen, da deren Bedeutung durch die zentrale Lage vorgezeichnet ist.
—–Es ist fraglich, ob die Aussage der Studie stimmt, dass eine Verdoppelung von einem 30 Minuten Takt auf einen 15 Minuten Takt nur 10% mehr Fahrgäste bringt. Bei 100% mehr Fahrleistung für nur 10% Zuwachs würde sich die Umweltbilanz des ÖPNV verschlechtern und die Kosten pro Fahrgast deutlich erhöhen. Zur Begründung dieser Aussage wird auf „bundesweite Erfahrungswerte“ verwiesen, anstatt die Entwicklung in Paderborn zu untersuchen. Hier gibt es den 15 Minuten Takt nach Wewer, Elsen, zum Westfriedhof, nach Schloss Neuhaus und zur Uni erst seit ein paar Jahren. Hier ließe sich ganz konkret zeigen, wie sich die Fahrgastzahlen entwickelt haben. Erfahrungen mit verbesserten Fahrplänen aus dem Bereich der Schiene haben deutlich größere Zuwächse gebracht (Stand Winter 1994/95):
Karlsruhe – Bretten (Karlsruher Modell) 300%
Köln – Gummersbach (erster Citybahn- Modellversuch) 80%
Bielefeld – Paderborn ca. 20%
—–Bei der Verteilung des Verkehrsaufkommen über den Tag fällt auf, dass der Schülerverkehr eine herausragende Bedeutung hat. Die Darstellung ist ungünstig. Die Schüler hätten als oberste Gruppe im Stabdiagramm dargestellt werden müssen, damit man die Trend bei den übrigen Fahrgästen besser erkennen kann. Eine ähnliche Darstellung über die Zahl der eingesetzten Busse wäre ebenfalls interessant.
Die Tagesgang- Linie wirft aber auch viele Fragen auf. wenn Schüler und Auszubildende einen großen Anteil am Fahrgastaufkommen haben (44%), muss man sich fragen, wo diese Leute bleiben, wenn sie die Ausbildung abgeschlossen haben. Warum nehmen die nicht mehr den Bus, obwohl die doch meist Dauerkunden beim ÖPNV waren. Oder sind das alles nur die Muss-Kunden, denen es zum Autofahren alleine an Jahren und / oder Geld fehlt?
Die gleiche Frage muss auch an die anderen Fahrgäste gestellt werden:
Wer hat einen Führerschein?
Wer hat ein oder mehr Autos zu Hause und könnte, statt auf den Bus jederzeit auf dieses Fahrzeug zurückgreifen?
Wie oft nutzen die Muss- Kunden Bus und Bahn?
Wie oft nutzen Leute, die ein Auto zur Verfügung haben den Bus?
Die Muss- Kunden zu transportieren kann als sozialer Bereich des öffentlichen Verkehrs bezeichnet werden. Nur wenn auch Kann- Kunden den ÖPNV nutzen, tritt durch vermiedene Autofahrten wirklich eine Umweltentlastung ein. Gleiches gilt aber noch für die Muss- Kunden, die ohne ÖPNV von Angehörigen befördert würden. Da kann eine Busfahrt sogar 2 Autofahrten ersetzen!

In der Tagesganglinie wird auch deutlich, dass ab 19 Uhr das Verkehrsaufkommen bei Bus und Bahn fast zusammen bricht. da fast jeder Haushalt ein Auto hat, wird dieses abends, wenn man etwas gemeinsam unternehmen will, auch gebraucht. Die Studie bestätigt damit die Forderung der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) nach einem „Guten Abend Ticket“ für die PESAG (ÖDP- Bürgerantrag von 1994, 1 Monat für bis zu 5 Personen für 20 DM täglich ab 19 Uhr, Sa + So wäre mehr möglich). Auch die Kombination von Eintrittskarte und Fahrkarte, wie es die im VRR und VRS oft gibt, wäre ein Anreiz das Auto stehen zu lassen. Ein Schüler- Freizeit- Ticket für 15 DM könnte den Schülern ab 14 Uhr die Nutzung aller Busse ermöglichen, damit diese das ganze PESAG- Netz mit der Zeit kennen lernen und dadurch hoffentlich später häufiger zu Dauerkunden werden.

Die derzeitigen Angebote (Stand 1995), bei denen mehrere Personen auf einer Fahrkarte gemeinsam fahren dürfen kranken daran, dass nur 2 Erwachsen und 3 Kinder damit fahren dürfen. 5 Personen passen aber in jedes Auto und da fragt keiner, wieviele davon Kinder sind. Also sollten Zeitkarten ab 19 Uhr und Tageskarten den ganzen Tag von 5 Personen ohne Altersgrenze nutzbar sein, damit mehr Autos in der Garage bleiben.

—–Bei der Tabelle der Umwegfaktoren der Buslinien wäre ein Vergleich mit dem Autoverkehr interessant. Wie schnell ist man mit dem Auto? Ferner müsste geprüft werden, welche Potentiale zur Beschleunigung der Busfahrten vorhanden sind? Die Tabelle zeigt, dass man mit dem Fahrrad meistens schneller, als mit dem Bus ist. Beim Radfahren kann man vor der Haustüre aufsteigen und hat keine Warte- und Umsteigezeiten. Oft überholt man mit dem Fahrrad, z.T. durch gute Schleichwege, sogar den Autoverkehr. Insofern ist es schon fast verwunderlich, dass so viele junge Leute (Schüler und Auszubildende) den Bus nutzen. Es wäre in der Tabelle auch interessant wenigstens die Ringlinie 58 gesondert  aufzuführen, da man dadurch wenigstens die Reisegeschwindigkeit dieser Linie erfahren hätte.

Innenstadt und Weiterentwicklung des Busverkehrs

Es ist ja kaum zu glauben, was in der Studie für Innenstadtführungen geprüft wurden. Kaum ein Fahrgast wäre auf solche Gedanken gekommen. Es gibt letztlich nur zwei vertretbare Varianten. Die eine heißt Status Quo und die andere ist noch nie, auch nicht von dieser Studie, untersucht worden, obwohl die ÖDP dies in Bürgeranträgen (1994) gefordert hat.
Der Vorschlag der ÖDP lautet, die Busse sollen über den Le Mans Wall und Liboriberg verkehren. Damit aber für die Fahrgäste ein ungestörtes Ein- und Umsteigen möglich wird, muss dann der KFZ- Durchgangsverkehr unterbunden werden. Das klappt bereits zu jedem Liborifest, ohne dass der Autoverkehr in Paderborn kollabiert. Am Westerntor, Rosentor und Liboriberg können die Busse halten und auf einer Busspur mit 70 km/h fahren. Eine Bahnhaltestelle am Rosentor würde optimal Bus und Bahn verbinden und viele Ziele im ÖPNV leichter erreichbar machen. Auch der Wochenmarkt könnte optimal auf dem Platz zwischen neuer Bahnstation Rosentor und der neuen  Buszentralstation auf dem Liboriberg stattfinden. Besonders für alte Leute wäre der Weg vom Markt zum Bus mit mit Lebenmitteln beladenen Taschen so kurz, wie noch nie. Das Liborifest könnte auf den Maspernplatz verlegt werden, da durch das Parkhaus am Neuhäuser Tor und am Rolandsweg genügend Ausweichflächen für den ruhenden PKW- Verkehr geschaffen wurden. das werden viele als ketzerisch bezeichnen, aber wenn die Maßnahme durch eine besseren Busverkehr die Lebensqualität der Stadt hebt, sollte das weltliche Klimbim des Liborifestes auch an einen anderen Ort verlagert werden können. Ist die Verlagerung nicht möglich, kann man aber auch eine Woche im Jahr damit leben, dass die Busse nicht den besten Weg fahren können. Schließlich könnte die die Liborikapelle auf diese Weise wieder stärker in den kirchlichen Teil des Liborifestes einbezogen werden. Hier wären u.a. ein Freiluftgottesdienst oder ein deutsch-französisches Jugendzeltlager während des Liborifestes möglich. Eine Anbindung der Zentralstation entfällt bei dieser Variante. Wie in Fulda wäre es jedoch möglich, mit Kleinbussen, die auf Handzeichen oder Fahrgastwunsch überall halten, die Innenstadt über Kamp und Marienstraße alle 10 Minuten zu erschließen. In Fulda kostet das weit weniger, als die PESAG bei diesem Vorschlag für einen Umweg über die heutige Zentralstation ausgeben müsste.
Durch diesen Vorschlag der ÖDP sollen die Busse die Innenstadt bei einer guter Erschließung der City schneller durchqueren und auch für alle attraktiv werden, die von einem Stadtteil ins andere wollen und an der Innenstadt bei ihrer Fahrt kein Interesse haben.
Da ich aber in Paderborn keine Mehrheit für eine Sperrung des Le Mans Walls und Liboriberges für den Durchgangsverkehr sehe, halte ich die derzeitige Führung der Busse durch die Innenstadt für das beste, was derzeit in Paderborn umsetzbar ist. Es bleibt dann nur die Fragen warum die Bahnbusse zwecks einer besseren Verknüpfung mit den PESAG- Bussen dann nicht auch diesen Weg fahren. Schließlich behauptet die PESAG, dass eine Verlagerung der Busse von der Innenstadt auf den Ring bei den derzeitigen Verhältnissen zu Fahrgastverlusten führt. Wenn dem so ist, ist es unverantwortlich, die Busse der BVO weiter über den Ring fahren zu lassen.

—–Zur Uni sollte der Bustakt der Linien 4 und 48 verdoppelt werden auf 7,5 Minuten. Davon profitieren Studenten und Anwohner gleichermaßen und das größte Einkaufszentrum (Südring) außerhalb der Innenstadt wird so mit dieser optimal verbunden. Wendeschleifen sind am Liethstaudamm und und „Am Bahneinschnitt“  und der Schönen Aussicht vorhanden. Bei so kurzen Busfolgen wird das Fahrplanlesen überflüssig.
—–Eine Buslinie sollte alle 30 Minuten von der Uni über den Hauptbahnhof, die Ferdinandstraße, die Fürstenalle nach Schloss Neuhaus fahren (oder zur Gartenstadt Sennelager über die Hermann Löns Straße). Dadurch werden die neuen Uni-Räume im Nixdorf- Gebäude, die Studentenzimmer im Riemekeviertel und die Uni direkt verbunden.
——Auf jeden Fall sollten die Ergebnisse der Studien von Sozialdata (Postfach 701 ´829, 81316 München) zum Thema Verkehrswende mit den Gegebenheiten in Paderborn verglichen werden.
—–Auffallend ist der geringe Anteil des Freizeitverkehrs bei den Busfahrgästen. Das mag zum Teil daran liegen, dass man die Wochenenden nicht dargestellt hat. Aber es bleibt die Frage, wie sieht die analoge Verteilung beim Auto aus? Kann der Busverkehr im Freizeitverkehr noch Fahrgäste hinzu gewinnen?
—–Wie ist in Paderborn die Kenntnis der Einwohner über ihren Nahverkehr? Wissen die Leute, wo die nächste Haltestelle ist, wie oft die Busse fahren, welche Linien im 15 Minuten Takt fahren und welche Tarife es gibt? welche Fahrzeiten veranschlagen die Leute für eine Fahrt mit dem ÖPNV von Tür zu Tür und wie weit weicht dies von der realen Fahrzeit ab?
—–Wie verhalten sich Gewerkschaften, Unternehmer und Betriebsräte zum öffentlichen Verkehr? Nehmen diese beim Verhandeln und Umsetzen von Tarifverträgen und der Regelung von Arbeitszeiten Rücksicht auf die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn? Oder hängt die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze vom Zufall ab? Durch unnötig lange Wartezeiten vor oder nach der Arbeit können viele Pendler zum Auto gedrängt werden, die durchaus das Busangebot nutzen könnten.
—–Gibt es Überlegungen, in Absprache mit Unternehmen ähnlich wie die Schulbusse Pendlerbusse einzusetzen, die allen Gelegenheitsfahrgästen zugänglich bleiben, aber gezielt den Bedarf der Betriebe bedienen? So könnten Wohn- und Industriegebiete ohne Umwege zu den Schichtwechselzeiten schnell miteinander verbunden werden. Da die Schule erst um acht beginnt, könnten die Busse, die als Schulbus gebraucht werden schon vorher als Pendlerbus verkehren.
—–Warum betreiben PESAG und BVO kein Carsharing? Dabei hält eine Gesellschaft oder ein Verein Autos vor, die von den Mitgliedern oder PESAG- Dauerkunden jederzeit gebucht werden können. Man zahlt für jede Autofahrt die vollen Kilometerkosten und spart dafür die Vorhaltungskosten für einen eigenen Wagen oder ein Zweitauto. Im Durchschnitt werden die Autos am Tag nur 40 Minuten bewegt. 1400 Minuten stehen die Autos irgendwo herum. Wer einmal ein Privatauto hat, wird wegen der hohen Fixkosten nur selten den Bus nehmen. Wer aber am Carsharing teilnimmt, wird, wann immer es geht, auf das Auto verzichten und laufen, radeln oder Bus fahren, weil er die vollen Autokosten von über 70 Pfennig / Kilometer einspart. Die Bahn kostet z.B. (1995) ohne Ermäßigung (Bahncard, Zeitkarte….) nur 25 Pfennige / Kilometer. Da kann man auch zu dritt noch den vollen Fahrpreis zahlen. Carsharing hat auch einen großen Vorteil: Man kann sich je nach Fahrt das passende Auto buchen, z.B. den Kleinbus für den Familienausflug, den Transporter für den Umzug oder den Smart für eine Fahrt alleine zum Supermarkt.
—–In die Vergabe künftiger Studien sollte die Uni Paderborn mit einbezogen werden. Die Fachbereiche Geographie, Soziologhie, Wirtschaft und Politologie sollten in solche Untersuchungen einbezogen werden, um die heimische Uni zu fördern.

Weitere Vorschläge in Stichworten:
—–Umsteigehaltestellen ausbauen, verbessern oder vorbeifahrende Linien immer halten lassen:
Elsener Straße / Heinz Nixdorf Ring (6,68,8)
Pontanusstraße (BVO, PESAG: 2,24,9,58)
Barkhauser Straße (PEDAG, BVO)
Wewer / B! (BVO, PESAG 2,24)
Kaukenberg (PESAG, Brüggenmeyer)
Sande Friedhof / B64 BVO- Halt einrichten, PESAG hält in Parallelstraße
Bus- und Basenverknüpfung in Sennelager und Paderborn Nord verbessern, Haltestelle Ausbesserungswerk für alle Züge nutzen.
Fußwege zwischen Buslinien ausschildern, etwa von der Uni Haltestelle der Linie 9 zur Unihaltestelle der Linien 4 und 48, von der Linie 3 zur Linie 2, von der PESAG in der Innenstadt zur BVO auf dem Ring und künftig in Sande und Wewer.
—-BVO-Linien von der Borchener Straße über Widukindstraße – Karlstrtaße – Kasseler Tor umleiten, damit die auf dem Ring halten und die Innenstadt besser erschließen.
—–Automaten und Imbisse / Kioske mit Fahrkartenverkauf an wichtige Haltestellen, um die Busfahrer zu entlasten.
—–Angleichung des Fahrplanwechsles von PESAG und BVO, BVO- Buslinien im Stadtbereich in die PESAG- Übersichtspläne aufnehmen
—–BVO- Busse, die vom Westen (Salzkotten, Delbrück, Hövelhof) kommen und am Hauptbahnhof enden bis zur akut nicht genutzten Wendeschleife an der „Schönen Aussicht“ verlängern zwecks Direktanbindung der Innenstadt (Libioriberg) und der Universität (Schöne Aussicht).
—–Busbrücke bei Nixdorf über die Alme, Schaffung eines westlichen Busknoten bei Nixdorf, wo sich BVO- und PESAG- Linien begegnen und nach Hövelhof, Delbrück, Büren und Salzkotten umgestiegen werden kann.
—–Markenzeichen- Design für Haltestellen schaffen, die im 15 Minuten Takt bedient werden
—–Spät- und Nachtverkehr verbessern. Auch um 0.18 Uhr sollte noch ein Nachtexpress am Hauptbahnhof stehen, der einmal die Innenstadt durchquert und dann die Fahrgäste ganz nach Bedarf zu den Haltestellen der Stadt bringt.
—–Fahrpläne, Linienplan, Tarifinformationen, Verkaufsstellen- Liste und Tipps (Wie komme ich an eine Monatskarte?) ins Telefonbuch. Das ist doch in fast jeden Haushalt.
—–Taxiruf beim Busfahrer in den Abend- und Frühstunden.
—–Preiswerte Fahrkarten für Hotel- und Feriengäste.
—–Eine Gratismonatskarte für jeden zuziehenden zum Testen der Busse, gültig 31 Tage ab einer Entwertung durch den Inhaber. das reduziert die Hürde mal den ÖPNV zu nehmen und führt zu mehr Kunden.
—–Leerfahrten verstärkt in Linienfahrten verwandeln, sofern diese regelmäßig sind (durch kleine Umwege (z. B. über Südstadt oder Nixdorf kann es so sehr interessante Spätfahrten geben), gleiches gilt für Werks- und Schülerverkehre, die für alle nutzbar werden müssen.
—–Gepäckaufbewahrung und Servicestation in der Innenstadt, Computerfahrplanauskunft in allen größeren Geschäften sowie öffentliche Uhren, um den Bus nicht zu verpassen.
—–Fahrradtransport im Bus, sofern Platz ist.
—–Fahrradständer an Haltestellen, vor allem an denen im 15 Minutentakt zur besseren Vernetzung von Bus und Rad.
—–Fahrradgaragen an Haltestellen mit Zielen weit abseits der Buslinien, wo Pendler sicher ein Rad abstellen können.
—–Ab 20 Uhr anhalten auf Wunsch
—–Beseitigung der Busbucht Winfriedstraße (4, 48), die Busse kommen dann schneller zur Ampel.
—–Heute würde ich dazu schreiben: Busanhänger und Midibusse nutzen, statt Gelenkbusse, damit das Platzangebot im Busverkehr leichter der Nachfrage im Tagesgang angepasst werden kann.
Soweit die Anmerkungen eines interessierten Bürgers zum Thema. Ich bin von der ÖDP beauftragt worden, diese Anmerkungen den Verantwortlichen vorzulegen. Ich hoffe, dass einige Anregungen in der Zukunft auch umgesetzt werden und zukünftige Studien einige Bereiche mehr untersuchen.

Ich setze mich für eine Politik ein, die auch lokal so handelt, dass diese global verantwortbar bleibt. Aufgabe der Politik muss es u.a. sein, die Fantasie der Menschen anzuregen, damit diese Wege finden, mit weniger Autofahrten auszukommen. Dafür muss natürlich auch der politisch geschaffene Rahmen verbessert werden. Die Politik hat in der repräsentativen Demokratie die Bringschuld, Schaden von den Menschen abzuwenden. Dabei müssen alle Menschen, die Heute und in Zukunft leben, berücksichtigt werden.
In diesem Zusammenhang müssen meine Forderungen nach einer Zurückdrängung des Autoverkehrs und einer Bevorzugung des Umweltverbundes gesehen werden. Denn eine Gesellschaft, die Vorbvild für die Entwicklung der ganzen Welt sein will, muss sparsam mit den Ressorcen umgehen. Alleine in Nordrhein Westfalen gibt es (1995) mehr Autos, als in ganz Afrika. Da die ganze Welt nie so leben könnte, wie wir es derzeit tun, muss sich unser Lebensstil ändern, Diesen Bewusstseins- und Verhaltenswandel herbeizuführen ist die oberste Aufgabe aller verantwortungsbewussten Menschen. Über den Weg dahin kann man streiten, nicht aber über das Ziel. Ein wenigwer an Ressourcenverbrauch und intelligenterer Lebensstil haben aber nichts mit Verzicht zu tun, da wir durch das abwerfen unnötigen Balastes oft viel mehr gewinnen, als wir aufgeben. Über die Details des weges kann man streiten, nicht aber über das Ziel, da alle anderen Ziele zum Riun des Ökosystemes erde führen.
Leider zeigen die vielen neuen Parkhäuser in Pasderborn (Rolandsweg, marktkauf, Liboripassage, Neuhäuser Tor) und der anhaltende Straßenbau ein anderes Ziel auf.
Da ich im die grenzen der kommunalen Handlungsmöglichkeiten weiß, habe ich bemüht, viele kleinere regionalmachbare Verbesserungsmöglichkeiten aufzuzeigen, die zur Förderung des Allgemeinwohls von jeder politischen Richtung umsetzbar sind.

Mit bstem Gruß, Felix Staratschek, damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause.

ÖDP fordert BVO- Bushaltestellen in Paderborn für Sande und Wewer, Herbst 1995

Ein bis heute nicht umgesetzter Vorschlag der der ÖDP war Thema aller Zeitungen in Paderborn. Die Texte in den Zeitungen variieren leicht, aber das wesentliche war überall Thema und ich fasse die 3 Presseartikel hier zusammen. Sande ist immerhin so groß, dass dort mehrere Linien vom Padersprinter (Stadtverkehr Paderborn) beginnen. Aber von diesen Linien kann man nicht Richtung Delbrück umsteigen. 6700 Einwohner von Wewer und 5900 Einwohner von Sande könnten mit wenig Aufwand durch eine einmalige Investition in neue Haltestellen einen besseren ÖPNV bekommen. Elsen, dass durch diesen Vorschlag auch besser mit Delbrück verbunden wäre, hat immerhin 16.000 Einwohner.

Westfalenblatt: Do., 30.11.1995
ÖDP- Buskonzept:
Halt für Sande und Wewer

Neue Westfälische: Di., 12.12.1995
ÖDP: „Verzicht auf viele zahlende Fahrgäste“ / Forderung:
BVO- Haltestellen für Sande und Wewer

Wochenspiegel: Mi., 13.12.1995
Von der „Außenwelt“ abgeschnitten
ÖDP fordert BVO- Halt für Sande und Wewer

Seit Juni 1995 hat Sande keinen Direktbus mehr nach Schloss Neuhaus und Delbrück. Dafür hat die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) kein Verständnis. „Wir begrüßen zwar, dass die BVO- Buslinie beschleunigt wurde und nicht mehr den Umweg durch die Nebenstraßen fährt, sagt der verkehrspolitische Sprecher der ÖDP Paderborn, Felix Staratschek, „aber eine neue Haltestelle auf der B 64 hätte an so einem Siedlungsschwerpunkt, wie ihn Sande darstellt, sofort als Ersatz eingerichtet werden müssen.“

Staratschek kritisierte dass die BVO durch die fehlende Haltestelle täglich auf viele zahlende Fahrgäste verzichte. Eine Verlängerung der PESAG- Ringlinie 58 (heute Padersprinter), wie geplant, würde Sande umsteigefrei mit Schloss Neuhaus, der Uni und Industriegebieten verbinden. Für die Fahrt nach Delbrück müssten die Sander Einwohner aber erst in die Gegenrichtung nach Schloss Neuhaus fahren, um in einen Bus einzusteigen, der dann später auf der B 64 genau an Sande ohne Halt vorbei fährt.
Die neue Bushaltestelle müsste so liegen, dass problemlos zwischen den Bussen der PESAG und der BVO umgestiegen werden kann, damit auch Elsen besser an die BVO- Linie nach Delbrück angeschlossen wird. (In der Meldung stand das noch nicht, aber am Friedhof in Sande gibt es eine Fußgängerunterführung unter der B 64, so dass dort ideal auf beiden Seiten der Bundesstraße eine Haltestelle geschaffen werden könnte.)

Eine ähnliche Situation bestehe auf der B 1 bei Wewer. Auch hier fehle eine Haltestelle, an der der Ortsteil Wewer und die PESAG- Busse an die Linie der BVO von Paderborn nach Salzkotten angeschlossen werden könnten.

Diese und andere einfache Maßnahmen für einen besseren ÖPNV hat die ÖDP schon mehrfach den anderen Paderborner Parteien , der PESAG und der BVO vorgestellt.
„Wir verstehen nicht, warum solche einfachsten und preiswerten Vorschläge von den Verantwortlichen nicht freudig aufgenommen und umgesetzt werden, um Paderborn noch l(i)ebenswerter zu machen,“ meint Felix Staratschek

Nachtrag: Von Paderborn nach Salzkotten sollten BVO und Padersprinter eine gemeinsame Buslinie über Wewer einrichten. Das brächte für die Fahrgäste viele Vorteile, da Wewer besser an Salzkotten angebunden wäre und das Industriegebiet im Westen Paderborns besser erreichbar wäre und unnötige Parallelfahrten mehrerer Buslinien entfallen. Nach Delbrück wäre so ein Gemeinschaftsverkehr an den Wochenenden und im Spätverkehr sinnvoll, um mehr Fahrten nach Delbrück anbieten zu können. Wenn die Zahl der Busverbindungen von Delbrück nach Paderborn zu diesen Zeiten verdoppelt wird, würde es den Fahrgästen wenig ausmachen, wenn sich die Fahrzeit leicht verlängert, weil der Delbrücker Bus zu diesen Zeiten Elsen mitbedient.

Siehe auch: Liniennetzplan

Konkrete ÖDP- Vorschläge: Nahverkehr koordinieren / Pressemeldung in der NW vom 04.04.1996

Die neue Westfälische in Paderborn brachte am 04.04.1996 folgende Meldung mit Vorschlägen, Wewer und Sande deutlich besser an den Busverkehr ins Umland anzubinden. In beiden Orten führen Buslinien auf Bundesstraßen dicht an den Siedlungen vorbei, ohne zu halten.

Der verkehrspolitische  Sprecher der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) Paderborn hat eine bessere Koordination der Bus- und Bahnlinien  gefordert. Es habe keinen Sinn, mit schnellen Bussen lediglich parallel zu noch schnelleren Zügen zu fahren. Dies sei der Fall auf den Buslinien von Paderborn nach Hövelhof und von Paderborn nach Salzkotten – Geseke über die B 1. Nach Ansicht der ÖDP sollten die Fahrten Salzkotten – Paderborn statt über die B 1 über Wewer geführt werden und mit den Buslinien der PESAG (heute Padersprinter) zu einer durchgehenden Buslinie verknüpft werden. Auch die Hövelhofer Busse sollten zu einer Linie mit der PESAG- Linie Sennelager – Paderborn zusammengelegt werden. Da die Schnellfahrten durch die Eisenbahn hier abgedeckt seien, sei es überflüssig die BVO- Busse mit nur wenigen Halten durch Paderborn fahren zu lassen.

Desweiteren schlägt der ÖDP- Verkehrsexperte vor, die Buslinie Paderborn – Wewer – Büren über Borchen zu führen. Das würde den Innerortsverkehr zwischen Borchen und Alfen deutlich verbessern. An der Buslinie Paderborn – Delbrück fordern die Ökologen eine Bushaltestelle auf der Bundesstraße am Friedhof Sande. (Dort ist an der Bundesstraße eine Unterführung für Fußgänger vorhanden, so dass Fahrgäste auf beiden Seiten der Straße genau hier eine Haltestelle geboten werden muss. Die Busse vom Padersprinter halten in einer Parallelstraße, so dass hier leicht umgestiegen werden könnte. 16 Jahre nach dieser Meldung fahren die BVO- Busse noch immer an der größeren Siedlung Sande ohne Halt vorbei und haben so weniger Fahrgäste und Einnahmen. Auch von Wewer muss man zuerst nach Paderborn fahren, um nach Salzkotten gelangen zu können.)

Eine der wichtigsten Buslinien für einen Stadtbahnvorlaufbetrieb, so der verkehrspolitische Sprecher der ÖDP, Felix Staratschek, sei die BVO- Buslinie Paderborn – Bad Lippspringe – Schlangen. Diese Linie sollte mit der PESAG- Linie 3 zusammengelegt werden und einen 15- Minuten- Takt anbieten. Dies sein bei den hier vorgeschlagenen Abbau von Parallelfahrten von PESAG- und BVO- Linien durch gemeinsame Busumläufe auf gemeinsam betriebenen Linien ohne Mehrkosten zu finanzieren.

 

Statt der Sennebahn lieber die FDP stilllegen

Leserbrief von Felix Staratschek, erschienen am 20.11.1996 in der Neuen Westfälischen in Paderborn

Betrifft: Artikel „FDP: Die Sennebahn stilllegen?“ in der NW- Ausgabe vom 08.10.1996

Einen Schnellbus will die FDP zwischen Paderborn und Bielefeld auf die Straße schicken und die Sennebahn stilllegen. Dieser Bus soll laut älteren berichten in einer Stunde Paderborn und Bielefeld verbinden und dabei nur in Hövelhof halten.

Die heutige Sennebahn schafft trotz des schlechten Streckenzustandes und trotz der zahlreichen Haltestellen die Strecke schon heute in einer Stunde. Auf einer ausgebauten Strecke kann die Fahrzeit eines gewöhnlichen Zuges auf 40 Minuten reduziert werden. Ein „Expresszug“ bräuchte ohne Halt nur 20 Minuten. zusätzliche Zugfahrten auf der Sennebahn sind recht preiswert möglich, wenn aufgrund schnellerer Umläufe mit der gleichen Anzahl an Personal und Triebfahrzeugen mehr Fahrten angeboten werden können. Ferner hängen die Betriebskosten auch vom Betreiber ab und von den eingesetzten Fahrzeugen. So könnte die Sennebahn auch von der BVO (Busverkehr Ostwestfalen / Bahnbus), der PESAG (heute Padersprinter) oder der TWE (Teutoburger Wald- Eisenbahn) betrieben werden.

Wenn der Ausbau der Sennebahn 35 Millionen DM kostet, ist das auch kein Argument gegen die Schiene. Nachdem man in der Vergangenheit die Straßen mit weit größeren Beträgen ausgebaut hat, ist der Bahnausbau geradezu preiswert. Mit dem Geld, dass die A 33 gekostet hat, könnte zwei bis drei mal das ganze Paderborner Stadtbahnsystem errichtet werden. Alleine 2 Kilometer Bundesstraße 1 westlich von Paderborn haben 40 Millionen DM gekostet.

Und dass die Bahn teurer als der Bus ist, stimmt häufig nicht. Ein Triebwagen der Baureihe 628 kann drei bis vier volle Linienbusse ersetzen, eine Doppeleinheit noch mehr. Ist der Triebwagen einmal gekauft, fährt dieser auf einer ausgebauten Bahnlinie zu so niedrigen Grenzkosten, dass es auch abends nicht sinnvoll ist, den Triebwagen durch einen Bus zu ersetzen.

Umstellungen vom Schienenverkehr auf Busbetrieb haben dazu geführt, dass schon nach kurzer Zeit über die Hälfte der Zugfahrgäste auf das Auto umstieg. Umgekehrt haben verbesserte Bahnstrecken überall auch mehr Fahrgäste angesprochen und die Reisendenzahlen teilweise sogar vervielfacht.

Wenn die FDP weiterhin versucht, Streckenstilllegungen durchzusetzen, kann ich nur hoffen, dass die Wähler bald die FDP stilllegen. Denn diese Pläne der FDP würden den Oberzentrum Paderborn und den künftigen Generationen schweren Schaden zufügen.

Abs.: Felix Staratschek, damals verkehrspolitischer Sprecher der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn, Wohnsitz im Riemekeviertel

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