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Transrapid / Leserbrief vom 17.09.98

In der Deutschen Tagespost erschien am Donnerstag den 17. September 1998 folgender Leserbrief zum Transrapid. Mathias Wissmann, letzter Bundesverkehrsminister unter Bundeskanzler  Helmut Kohl war immer mit einem verzückten Lächeln in den Zeitungen zu sehen, wenn er für seinen Supertzug eintrat.

Zu der Glosse über den Transrapid (DT vom 12. September 1998) meine ich: Es gibt vieles, was technisch machbar ist. Aber nicht alles machbare, und sei es auch noch so faszinierend, ist auch sinnvoll. Den Transrapid kann ja nur jemand gut finden, der vom Energiesparen nichts hält oder neue Kernkraftwerke haben will. Der Leistungsbedarf eine technisch längst veralteten 330 Meter langen ICE 1 beträgt 6450 Kilowatt, der 543 Meter kurze Transrapid 06 benötigt 3180 Kilowatt. Umgerechnet auf die Nutzfläche benötigt der ICE 1 pro Quadratmeter nur 7,7 Kilowatt, der Transrapid aber 18,7 Kilowatt. In Benzin- Äquivalente umgerechnet benötigt bei fünfzig- prozentiger Auslastung ein Airbus 320-200 allgemein auf Kurzstrecken 8,5, auf Langstrecken weniger als 6 Liter pro 100 Fahrgastkilometer. Der Transrapid kommt auf 6 Liter und der ICE auf 2,5 Liter. Kleinflugzeuge vom Typ Fokker 50, die zwischen Hamburg und Berlin fliegen, benötigen 6,5 Liter.

Der Transrapid soll bis zu 12 Millionen Reisende zwischen Hamburg und Berlin befördern, obwohl heute per Auto, Bus, Zug und Flugzeug nur 4 Millionen Menschen pro Jahr die Gesamtstrecke Hamburg – Berlin zurück legen. da die Autobahn nach Inbetriebnahme der Transrapidstrecke bestimmt nicht stillgelegt wird, ist es kaum anzunehmen, dass die heutigen Reisenden alle auf den Magnetflitzer umsteigen. Wenn es nicht zu einem finanziellen Desaster kommen soll, muss viel neuer Verkehr erzeugt werden, so dass sich auf dieser Route der Energieverbrauch vervielfacht.

Was das ICE- Unglück von Eschede angeht steht fest, dass es Bedenken gegen die Radsorte gab, die beim ICE 1 verwendet wurde (die Räder sind nun ausgetauscht), dass wegen Sparmaßnahmen auf machbare Überwachungstechnik im Zug und der Werkstatt verzichtet wurde und dass die Brückenkonstruktion nicht für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke geeignet war.

Die Entscheidende Frage aber ist, ob wir wirklich dem Tempowahn verfallen müssen? Reichen 130 km/h auf der Autobahn und 250 km/h auf der Schiene nicht aus? Unsere eigentlichen Verkehrsprobleme liegen im Nah- und Regionalverkehr. Und zur Lösung dieser Probleme können die Prestigezüge Transrapid und ICE nichts beisteuern.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Wenn einem Kohl nur ein „Rotkohl“ gegenüber gestellt wird, ist es Zeit, ÖDP zu wählen / Anzeige vom 24.09.98

Zur Bundestagswahl 1998 hatte ich wenig Zeit für den Wahlkampf. ich war im Praktikum im Caritas- Altenheim Katharinenstift in Remscheid Lennep. So habe ich eine Anzeige im Heimatanzeiger geschaltet, mit der obigen Überschrift. Diese erschien am Donnerstag den 24. September 1998

Warum die ÖDP wählen? (eine Auswahl von Gründen)

Arbeitsplätze: 67% der Steuer- und Abgabenlast belasten die Arbeit, nur 8% den Naturverbrauch. So wird Arbeitslosigkeit gefördert und Naturverbrauch belohnt. Die ÖDP- Steuerreform für Arbeit und Umwelt will das Verhältnis umkehren.

Verkehr: Die Magnetbahn Transrapid (TR) wird schön geredet. In Wahrheit ist sie teurer und energiefressender als der ICE. 10 Mrd. DM kostet der Transrapid Hamburg – Berlin, 1 Mrd. DM der Bahnausbau, 9 Mrd. DM würden übrig bleiben, um z.B. in Remscheid und Solingen wieder die Straßenbahn einzuführen und über die Müngstener Brücke und stillgelegte Bahntrassen nach Gummersbach und Leverkusen Opladen fahren zu lassen.

Güterverkehr: LKW- Betreiber müssen sich an Vorschriften halten. LKW müssen kontrolliert werden wie DB- Züge. Überladene LKW zerstören die Straßen und zu lange arbeitende LKW- Fahrer sind eine Gefahr für Autofahrer. Beides ist unlauterer Wettbewerb gegen die Güterbahn. Ein neues Containerverladesystem soll die Güterbahn wettbewerbsfähiger machen.

Abfall: Die Müllverbrennung ist teuer und giftig. Das Kryo- Recycling ist eine neue Recyclingtechnik, die der Industrie hochwertige Rohstoffe liefert, ist der ÖDP bekannt und wird von der Politik verhindert.

Filz: Parlamentarier nehmen gut bezahlte Aufsichtsratsplätze wahr und die großen Parteien erhalten pro Jahr zusammen über 20 Mio. DM an Firmenspenden. So wird Politik käuflich, Gutes wird verhindert, Sinnloses geschaffen und die Bürger müssen alles bezahlen.

Stoppen Sie die Verbrecher, die ihre Macht missbrauchen und nicht mit aller Kraft das Gute suchen und umsetzen wollen.
Verloren ist nicht die Stimme für die ÖDP, sondern für Politiker, die unsere Erde zugrunde richten.

Bitte geben Sie ihre Zweitstimme der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP)

Felix Staratschek
Freiligrathstr. 2
42477 Radevormwald
Bundestagskandidat

In der gleichen Ausgabe des kostenlosen Qualitätswochenblattes Heimatanzeigers war ein Bericht über den Besuch von NRW- Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) in Radevormwald. Darin hieß es:

….. Von den Rader SPD- Freunden gab es für den Landesvater einen Kaffee, vom Rader ÖDP- Strategen Kritik. Nordrhein Westfalen als Verhinderungsland in Sachen „Neue Recycling- Techniken“? Wollte der Ministerpräsident nicht auf sich sitzen lassen! …….

Dies dürfte dann auch im Remscheider Generalanzeiger (RGA) in der Ortsausgabe Radevormwald gestanden haben, steht aber noch nicht in den Internetartikeln des RGA, die 1998 im Archiv beginnen. Aber immerhin habe ich so einen Beleg, dass ich führende Politiker über das Kryo- Recycling informiert habe. Auch seinen Nachfolger Jürgen Rüttgers habe ich darüber 2005 informiert

Die Bahn muss wieder her/ Zum Besuch von Bundesverkehrsminister Günther Krause im Bergischen Land, 20.09.91

Dieser Leserbrief erschien in der Bergischen Morgenpost im Bergsich Land- Teil am 19. September 1991 und einen Tag später am 20.September in der Ortsausgabe Radevormwald im Remscheider Generalanzeiger (RGA). In der Morgenpost war dieser Leserbrief in Remscheid, Radevormwald, Hückeswagen und Wermelskirchen zu lesen. Die ÖDP wurde nur vom RGA erwähnt, nicht von der Morgenpost. Es ging um den Besuch des Bundesverkehrsministers der Regierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU, von 1982 bis 1998). Politiker guten Willens konnten so lesen, wie eine bessere Bahn aussehen könnte.

Zum Besuch des Bundesverkehrsministers Dr. Günther Krause in Gummersbach schreibt Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP im Oberbergischen Kreis:

Als der Verkehrsminister Dr. Krause im Bergischen Land zu Besuch war, hat er die Leute mal wieder für dumm verkauft. Mit seiner Aussage, „wer für mehr Schienen ist muss auch seine Unterschrift geben für ein beschleunigtes Planungsverfahren, um sie bauen zu können“. das ist eine Beleidigung für die Menschen im Bergischen Land, für die man den Minister vor die Tür setzen müsste. Denn wenn der Minister wirklich die Bahnen im Bergischen Land wieder aufbauen wollte, könnte er dafür auf bestehende Trassen und die Unterstützung der Umweltschützer zurück greifen. Für den Bahnausbau ist das von Krause favorisierte Gesetz zur Planungsbeschleunigung nicht nötig. Aber darum geht es bei diesem Gesetz ja gar nicht. Statt vom Bahnausbau träumt der Minister doch nur vom Weiterbau der Bundesautobahn A 4 durch das Naturschutzgebiet Rothaargebirge. Damit dies schneller geht, sollen Bürger und Naturschutzverbände nicht mehr oder nur noch sehr wenig in das Planungsverfahren eingreifen können.
Wie notwendig die Bahn für das Bergische Land ist, zeigt ein Vergleich: Ein Zug brauchte für die Strecke von Gummersbach nach Remscheid Lennep 60 Minuten. Heute benötigt der Bus 80 Minuten. Eine modernisierte Bahn würde diese Strecke in 40 Minuten schaffen. Eine Busfahrt von Radevormwald nach Morsbach dauert sogar bis zu 7 Stunden. Wenn von Hückeswagen nach Waldbröl wieder Züge fahren würden, könnte diese Strecke mit dem öffentlichen Verkehr in 2 Stunden zurück gelegt werden. Unter diesen politisch verursachten schlechten öffentlichen Verkehr leiden heute die Bürger und die Wirtschaft im Bergischen Land. (Wobei ich nicht weiß, ob sich die Bürger dessen bewusst sind, da viele gar nicht wissen, wie gut der ÖPNV und die Güterbahn sein könnten, aber die Verschlechterung der Lebensqualität ist ein Faktum!) Denn dieser Busverkehr ist für Autofahrer auf längeren Strecken unattraktiv, wodurch der Straßenverkehr enorm zunimmt. Es wäre zuviel verlangt, wenn der Wiederaufbau der bergischen Bahnen sofort auf allen Linien gefordert würde, weil es auch viele andere wichtige Aufgaben für die Politik gibt. Es ist aber möglich, dass ein Konzept aufgestellt wird, mit dem bis zum Jahre 2010 alle Bahnen im Bergischen Land, die 1978 noch betrieben wurden – und zusätzlich die Strecke nach Waldbröl – wieder in Betrieb gegen.
(Das sind:
Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen
Remscheid Lennep – Hückeswagen – Wipperfürth – Marienheide (- Gummersbach)
(Lüdenscheid -) Brügge – Kierspe – Meinerzhagen – Marienheide (- Gummersbach)
Gummersbach Dierunghausen – Bergneustadt – Drohlshagen – Olpe – Betzdorf
Wuppertal Oberbarmen – Krebsöge
Wuppertal Oberbarmen – Sprockhövel – Hattingen
Wuppertaler Nordbahn
Cronenberger Samba)

Mit modernen Triebwagen und modernen Zugleitsystemen, wie sie viele Privatbahnen seit Jahren erfolgreich einsetzen, lassen sich die Betriebskosten von Bahnlinien sehr reduzieren. Die Grenzkosten eines Triebwagens der Baureihe 628 betragen bei einem optimalen Umlauf nur 3 DM pro Kilometer. (Das stand damals in einen Aufsatz der Zeitschrift „Die Bundesbahn!) Der nur halb so große Vt 627 ist noch preiswerter. Für das Geld, das 29 km Autobahn kosten (Stand 1982), kann man auch 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen. Der Ausbau der Bahn ist also nicht unbezahlbar, wie viele Politiker es oft behaupten. Zwar reden sie alle vom Bahnvorang in der Verkehrspolitik, zu sehen ist davon aber nichts. Kein Unternehmen kann gut wirtschaften, wenn es 40 Jahre lang nicht modernisiert wird. Verkehrspolitik, Betriebsführung und Bahnverwaltung müssen dringend verändert werden, wenn die Bahn wirtschaftlicher und unsere Mobilität ökologischer werden sollen. (Ich dachte hier weniger an eine Privatisierung der Verantwortung, als an eine bürgernahe, öffentliche Regionalisierung)

In der Bergischen Morgenpost gab es in der Ausgabe Radevormwald dazu eine Leserbriefantwort, auf die ich wie folgt geantwortet habe. Der Leserbrief wurde am 16. Oktober 1991 veröffentlicht.

Bahn- Stilllegung: Die Strecken modernisieren

Denn Leserbrief von Herrn Suntrop kann ich nicht zustimmen. Denn „Klasse statt Masse“ war auch die Forderung meines Leserbriefes. Die Zweigstecken der Bahn gehen gerade an der „Masse statt Klasse Methode“ der Bahn zugrunde. Am 11.November 1967 berichtete die Bergische Morgenpost/ Rheinische Post, dass die Bahn 6500 Kilometer Schienenwege stilllegen wolle. Gleiches geschah 15 Jahre später, als die DB in der BM die Stilllegung von 7000 km Schienenwege ankündigte. das war am 08. September 1982. Ziel dieser Aktion sollte es sein, 25 Prozent des DB- Netzes zu schließen, um 3% des Zuschussbedarfes der Bahn einzusparen.
Die BM/RP berichtete am 15. April 1982 im Artikel „Stilllegung durch die Hintertür“ über eine Nebenstrecke im Schwarzwald, an der die Orte viel kleiner sind, als die Gemeinden an den Bahnstrecken im Bergischen Land: „Die SWEG hat eine 19 km lange Strecke übernommen, die die DB stilllegen wollte. mit einem Landeszuschuss von 5 Mio. DM modernisierte die Gesellschaft die Gleisanlagen, kaufte neue Triebwagen, in denen der Zugführer die Fahrkarten ausgibt, fährt häufiger, als seinerzeit die Bahn und rüstete 6 handbediente Schranken auf Automatik um. Nach drei Monaten beförderte die Gesellschaft bis zu 50.000 Fahrgäste monatlich.
Diese Bahn fährt heute über 100% kostendeckend. Die 5 Millionen Mark haben sich alleine durch die Beseitigung des jährlichen Defizites inzwischen gelohnt. Ein Bus würde es in dieser Region nie auf so viele Fahrgäste bringen. Über 40.000 Autofahrten werden durch die Bahn im Monat vermieden. (Heute dürften es mehr sein, denn die von der SWEG vor dem verschwinden gerettete Strecke ist mittlerweile eine elektrifizierte S- Bahn- Strecke.)
Solche Maßnahmen sind mit Sicherheit nicht sofort auf dem ganzen Schienennetz durchführbar. Aber durch ein langfristiges Konzept könnten bis 2010 oder 2020 fast alle DB- Strecken modernisiert werden. Für jede Strecke, die auch unter solchen Bedingungen nicht zu halten wäre, gibt es mindestens 5 andere Strecken, die zum Unrecht stillgelegt worden sind.
Eine Umstellung auf Busbetrieb bringt in der Regel so lange Fahrzeiten mit sich, dass der Vorteil des schnellen ICE nicht in der Fläche ankommt.
Herr Suntrop hat Recht, wenn er meint, dass die Bahn auch viel in den Fernverkehr investieren muss. Aber er sollte auch folgendes bedenken:
1.) Investitionen für Zweigstrecken sind pro Kilometer meist sehr viel niedriger, als für Hochgeschwindigkeits- Hauptstrecken.
2.) Der Ausbau der Zweigstrecken kann zu enormen Defizitreduzierungen der betroffenen Strecke führen (weniger Kosten, wesentlich mehr Fahrgäste).
3.) Die dafür notwendige Anschubfinanzierung kann durch eine Einschränkung des Straßenbaus in den alten Bundesländern erfolgen. (Vor allen: Erhalten statt hinzubauen)
4.) Wäre die Bahn genauso, wie die Straße ausgebaut worden, wäre sie in den alten Bundesländern ein modernes und wirtschaftliches Verkehrsmittel.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Eisenbahn: Gesamtkonzept statt Grabgesang – vom 26.03.94

Mehrmals fanden die Redakteure des Westfalenblattes meine Leserbriefe so gut, dass diese im Hauptteil der Zeitung nicht nur als Leserbrief, sondern als „Gastkommentar“ veröffentlicht wurde. Mindestens einmal ist mir Kommentar entgangen, da ich nicht in Paderborn anwesend war. Am 26. März 1994 war ich mit Foto und meiner Antwort auf meine Lieblingskontrahentin in Paderborn veröffentlicht.

Nach Auffassung der verkehrspolitischen Sprecherin der FDP- Landtagsfraktion in Düsseldorf, Marianne Thomann Stahl (Paderborn) müssen nach der Regionalisierung des Personennahverkehrs auf der Schiene vermutlich 50% der Strecken aus Kostengründen stillgelegt werden. Die von der (christlich liberalen) Bundesregierung (unter Bundeskanzler Helmut Kohl) zugesagten Gelder reichten nicht aus, das bisherige Nahverkehrsangebot aufrecht zu erhalten. Dagegen wendet sich im folgenden Felix Staratschek, Eisenbahnexperte aus Paderborn.

Das kann ja wohl nicht wahr sein: Frau Thomann Stahl meint, Bonn hätte die unrentablen Strecken stilllegen müssen. Das Defizit der Bahn konnte durch die Streckenstilllegungen der vergangenen Jahre nicht gesenkt werden. 1982 plante man, 30% des Schienennetzes stillzulegen, um sage und schreibe drei Prozent des Bahndefizites abzubauen!
Die Gründe der Bahnmisere liegen zu großen Teilen in der Politik. Die Infrastruktur wurde vernachlässigt und auch die Entwicklung sparsamer Bahntechniken für den Personenverkehr und die Güterlogistik fand praktisch nicht statt. Die Politik setzte auf das Auto und stufte die Bahn immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Ballungsräume und den Fernverkehr zurück.
Kreise und Gemeinden haben sich häufig gegen Streckenstilllegungen gewehrt. Allerdings waren sie selten dazu bereit, sich wirklich zu engagieren. Denn Geld gab es nur für Regionalstraßen und nicht für Regionalbahnen.
Auch die Parteien haben versagt und für den Verkehr oder für die Bahn kein Gesamtkonzept zustande gebracht. Was uns die Bahnreform noch alles beschert, werden wir erst nach dem Superwahljahr sehen. Bonn hat sich dezent aus der Verantwortung gezogen und den Nahverkehr in regionale Hände gegeben. Das gewohnte Bild der Bahn wird von vielen regionalen Bahngesellschaften mit regional verschiedenen Tarifen abgelöst werden.
Für die Fahrgäste ist aber ein bestmöglich aufeinander abgestimmter Fahrplan notwendig. kann man in Zukunft noch, wenn man einen „Interregio“ verpasst hat, mit dieser Fahrkarte noch den Nahverkehrszug nutzen? Wie sehen die Regelungen für den „Supersparpreis“, das „Guten Abend Ticket“ und die Bahncard aus?
Der Nahverkehr ist nicht vom Fernverkehr zu trennen, weil die Reisen bereits zu Hause und nicht erst am Hauptbahnhof beginnen. Desweiteren ist der Nahverkehr der Verkehr, den wir täglich brauchen, um zur Arbeit, Schule, zum Einkauf oder Besuchen zu gelangen. Der Fernverkehr spielt dagegen bei der Mehrheit nur eine geringe Rolle. Daher ist es unbegreiflich, das die Minderheit der Fernverkehrskunden vor der Mehrheit der Nahverkehrskunden bevorzugt wurde.
Dabei muss mit dem Märchen aufgeräumt werden, der Nahverkehr der Bahn sei der Defizitmacher. Die Bahn erreichte im Nahverkehr zwar nur einen Kostendeckungsgrad von nur 20 bis 30%, bekam aber aufgrund einer EG- Verordnung dafür Ausgleichszahlungen , die den Kostendeckungsgrad auf 70 bis 80% steigerten. Die verbleibenden 20 bis 30 Prozent könnten durch eine Modernisierung der Bahnstrecken weitgehend beseitigt werden. Das Geld, dass früher nach der alten EG- Verordnung an die Bahn gezahlt wurde, erhalten nun regionale Institutionen, die damit den Schienenverkehr für ihre Region „einkaufen“ sollen.
Unrentable Bahnstrecken sind im Personenverkehr übrigens nichts Neues. Viele Strecken konnten früher nur im Personenverkehr betrieben werden, weil die Bahn im Güterverkehr so viel verdiente. Auch hier könnte die Bahn wieder besser werden. Techniken zum schnellen Verladen von Containern und kleinen Logistikboxen gibt es schon seit Jahren auf dem Reißbrett. Auch viele Privatbahnen schaffen es trotz der derzeit schlechten Rahmenbedingungen, im Güterverkehr zu überleben.
Wenn also die Forderungen des deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung an die EU und die Bundesregierung erfüllt würden und die Güterbahn grundlegend modernisiert würde, könnten die regionalen Bahnbetreiber hier einiges hinzu verdienen. Anstatt den Grabgesang auf die westfälischen Bahnstrecken anzustimmen, sollte die FDP lieber ein Gesamtkonzept für alle poltischen Ebenen vorlegen, das den Bestand dieser wichtigen Infrastruktur sichert.