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1989: Notprogramm Bundesbahn

Im August 1989 erschien in der Nr. 4 der Zeitschrift „SCHIENE Eisenbahn Verkehrspolitik Reisekultur“ folgender Leserbrief:

Noch immer liegt mir der letzte Artikel von Wolfgang Dietrich Mann schwer im Magen. (Seine älteren Artikel „Zweigstrecken statt Wasserkopf“ und „Gedanken zum Wirtschaftsunternehmen Bahn“ sind für mich wichtige Argumentationsgrundlagen in der Verkehrspolitik!)  Sicher war der Artikel notwendig, um Missverständnisse des Göbertshahn/ Häfele- Aufsatzes zu vermeiden („Vt 628 kann mit 15 Fahrgästen wirtschaftlich fahren“).

Das Problem  ist doch nicht der Berufs- und Schülerverkehr der Bahn, sondern der Glaube der bahn und vieler Politiker, dass man Kosten einsparen könne, wenn die Bahn nur zu den Spitzenzeiten ihre Züge fahren lasse. Der VT 628 [und mittlerweile viele weitere Triebwagen] bietet die Möglichkeit, die Angebotslücken zwischen den Hauptverkehrszeiten zu schließen, weil dadurch seine Kosten pro Kilometer deutlich sinken und weil er nur mäßig viele Fahrgäste braucht. Es darf nicht vergessen werden, dass der Vt 628 nicht das kleinste Fahrzeug ist, dass auf Schienen fährt. [Damals war der Vt 627 nur halb so groß und wenn man wollte könnte man auch heute kleinere Einheiten in Serie bauen, die sich flexibel zu längeren Zügen zusammen stellen lassen, wie früher der Schienenbus.]

Zwar sind Schüler sogenannte „Musskunden“, aber es handelt sich hier nicht um Apfelmus, sondern um junge Menschen. Ich bin früher oft mit dem Schülerzug kurz nach 7 Uhr  von Remscheid Lennep über Wipperfürth nach Gummersbach gefahren. Das hat allen Schülern Spaß gemacht. U.a. wurden während der fahrt die letzten Hausaufgaben ausgetauscht. Heute werden die Schüler wie die Ferkel in mehrere Busse gefercht, mit der Folge, dass jeder, der es sich leisten kann, mit 16 sein Moped hat, um dem Bus zu entfliehen. Gerade die Schüler, die jeden Morgen die bahn benutzen sind die Leute, die später wenigstens gelegentlich auch dieses Verkehrsmittel benutzen werden. Auch im Berufsverkehr bin ich über jeden froh, der nicht dazu beiträgt, die Straßen weiter zu verstopfen und mir als Radfahrer und Fußgänger seine Abgase ins Gesicht bläst.

Was wir brauchen ist ein „Notprogramm Bundesbahn“. Schon in der Weimarer Republik entstanden die Autobahnpläne. Im „Dritten Reich“ musste die Deutsche Reichsbahngesellschaft diese verwirklichen. Nach 1945 wurden der Reichsbahn oder deren Nachfolgebetrieben die Autobahnen entschädigungslos enteignet und die spätere Bundesbahn musste alle Kraft in den Wiederaufbau ihres Netzes strecken. Die Straßen wurden nicht nur wieder aufgebaut, sondern stark ausgebaut. Um die Eisenbahn hat sich keiner gekümmert. Sie gehörte wie das Gras zur Landschaft, anscheinend so unauffällig und selbstverständlich, dass sich niemand um sie kümmerte, solange nicht über die Stilllegung einer Strecke diskutiert wurde.

Wie sähe die Bahn aus, wenn diese ein intaktes Netz vorgefunden hätte, wenn das Geld der Bahn, das für die ersten Autobahnen missbraucht wurde, in den Schienenverkehr investiert worden wäre und wenn diese statt einem Wiederaufbau mit dem Geld eine Modernisierung betrieben hätte? Welche Defizite hätte die Bahn damit einsparen oder verhinder können? Wie stände die Bahn da, hätte man ihr ganzes Netz und ihren Fahrzeugpark Schritt für Schritt aufpoliert und hier und da ergänzt? All dies hat die Straße erhalten, der Eisenbahn sind Bundes- und Landesregierungen diese Geld schuldig geblieben. Deshalb müssen wir Bahnfreunde jetzt ein „Notprogramm Eisenbahn“ fordern, mit einer Umschichtung der Straßenneubaugelder auf die bahn, bis diese in einem guten Zustand ist.

Mit Zins und Zinseszins hat die Bundesrepublik Deutschland politisch eine theoretische Milliardenschuld gegenüber der Bundesbahn an nicht erfüllten Aufgabe, Pflichten und Entschädigungen. Dazu gehören auch die Neubaustreckeninvestitionen. Der Bundeshaushalt müsste viel weniger oder gar nicht für die Bahn beansprucht werden, wenn die Eisenbahn von vornherein wie die Straße ausgebaut und gefördert worden wäre, vielleicht würde sie sogar Gewinne  bringen und den Haushalt mitfinanzieren. Aber selbst wenn letzteres nicht der Fall wäre, blieben die volkswirtschaftlichen Kosten des Autoverkehrs, welche heute das Defizit der Bundesbahn in den Schatten stellen.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, damals 5608 /  heute 42477 Radevormwald

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1991: „Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

Ein Leserbrief im Remescheider Generalanzeiger RGA Radevormwald vom 14.März 1991

„Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

Felix Staratschek (Radevormwald): Eisenbahn umweltfreundlichstes Verkehrsmittel

In der Samstagsausgabe vom 9. März 1991 berichtet der RGA unter der Überschrift „Schneller in New York als per Bus in Morsbach“ über den Versuch, von Radevormwald (an Nordende im Oberbergischen Kreis) in das gut 80 km entfernte Morsbach (am Südende des Kreises) zu fahren. Das Unternehmen dauerte über sieben Stunden. Felix Staratschek aus Radevormwald schreib uns diesen Brief, in dem er aufzeigt, wie die Strecke seiner Meinung nach schneller zu bewältigen wäre:

 

 

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1988: Leserbrief zu den Kosten der Verkehrsträger

Rheinische Post / Bergische Morgenpost vom 12. Mai 1988

Bundesbahn

Im Artikel „Zur Kasse“ (vom 7.05.1988) erwähnen Sie den Schienenverkehr, den der Bund subventioniert und den Autoverkehr, der ca. 170% seiner Kosten durch Steuern deckt.

So einfach lässt sich die Rechnung nicht machen. Deshalb will ich einige Beispiele anführen.

Die Eisenbahn hat ihr eigenes Sozialwesen. Die renten ihrer ehemaligen Angestellten zahlt diese selbst. dafür gibt es vom Bund Ausgleichszahlungen, die nichts mit Subventionen zu tun haben.

Es dürfte von Interesse sein, dass Experten die Jahresrechnung der DB von 1984 untersuchten, zu dem Ergebnis kamen, dass die DB in diesem Jahr ein fast ausgeglichenes Betriebsergebnis hätte erzielen können, wenn sie früher einige unternehmerische Entscheidungen anders getroffen und der Bund ihr die Altschulden und betriebsfremden lasten abgenommen hätte. Dabei hätte das Defizit im gemeinwirtschaftlichen Bereich nicht einmal ausgeglichen werden brauchen!

Ein Großteil der Altschulden stammt vom Wiederaufbau. Mit Zins und Zinseszins werden die Schulde immer größer, Hätte man auf die gleiche Weise das Geld für den Straßenbau auf dem freien Kapitalmarkt besorgt, sähe die Situation der Straße viel schlechter aus.

Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der bahn ist der Verwaltungswasserkopf. Der kostet pro Streckenkilometer ca. 100.000 DM. das findet man bei keiner nichtbundeseigenen Eisenbahn [sogenannte Privatbahnen, die aber überwiegend auch in öffentlicher Hand (Kommunen, Kreise, Länder, Zweckverbände) waren]. Mit einer Reduktion der Verwaltung kann bei der bahn viel eingespart werden, ohne dass die kunden ein schlechteres Angebot erhalten. Im Gegenteil, es stehen mehr Mittel für Investitionen zur Verfügung, die der Bahn weitere Kosten vermindern können.

Neue Binnenwasserstraßen nehmen der Bahn der Bahn auch viele Güter ab. Dabei erreicht die Binnenschifffahrt nur 6% Kostendeckung. Der Rhein Main Donau- Kanal, vom Staat gebaut, wird nie Gewinne bringen und die bahn in ein tieferes Defizit treiben. Von Subventionen für die Bahn kann auch hier nirgends gesprochen werden.

Wenn alle gesellschaftlichen Kosten dazu gerechnet werden, stellt man fest, es gibt nichts preiswerteres als die Bahn.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Leserbrief 1990: CDU- Neujahrsempfang in Paderborn: Schweigen zu Zukunftsfragen

Neue Westfälische Paderborn, Freitag, 19. Januar 1990

Betrifft: Artikel „CDU sucht neue Wege in die Zukunft“ über den Neujahrsempfang der CDU in der MW- Ausgabe vom 15. Januar

Es war ein vielversprechender Titel für den Neujahrsempfang der CDU: „Die CDU im Umbruch“. Doch wer auf Aussagen zu den weltumfassenden Zukunftsaufgaben hoffte, wurde enttäuscht. Die Ereignisse in der DDR erfüllen auch mich mit großer Freude. Wenn aber die ökologischen Herausforderungen nicht angepackt werden, stehen wir bald vor Ereignissen, die die Umwälzungen im Osten in den Schatten stellen. Von Ökologie wurde aber kein Wort geredet. Weiterlesen

Paderborn: Kasseler Tor: Es geht auch anders / Leserbrief vom 17.07.92

Zum Neubau einer Kasseler Tor- Brücke über die Eisenbahnstrecke Paderborn – Altenbeken, setzte die CDU- Mehrheit eine Brücke mit 2 Fahrspuren je Richtung durch. In einem Leserbrief vom 17. Juli 1992 legte ich in der Neue Westfälischen dar, dass eine Brücke mit 2 Spuren reicht, da man den Verkehr nicht über die Warburger Straße in die Innenstadt führen muss. Die Brücke wurde zwar gebaut, aber der Leserbrief enthält Ideen die alle oder teilweise, je nach Standpunkt, umgesetzt werden könnten. Einige betreffen die Führung des Straßenverkehrs, andere die Stärkung der Schiene und des ÖPNV. Leider waren in der Zeit unter Bundeskanzler Helmut Kohl bis 1998 solche Vorschläge chancenlos. Und auch danach ist unter Schröder und Merkel die notwendige Verkehrswende ausgeblieben.

Paderborns Einwohner werden in Zukunft noch mehr Verkehrslärm ertragen müssen, denn nach den derzeitigen Plänen soll durch den Ausbau des Kasseler Tores noch mehr Verkehr in die Kernstadt gezogen werden. Es ist klar, dass ein zentraler Ort erreichbar sein muss, aber dies geht auch anders, als derzeit geplant.

Ein Blick auf die topographische Karte zeigt, dass die Warburger Straße für den Durchgangs- und Fernverkehr nicht gebraucht wird. Aus Richtung Warburg kann man über den Westfalenring und die Driburger Straße oder Detmolder Straße in die Kernstadt gelangen. Wer in Paderborn wohnt kann problemlos laufen, radeln oder den Bus benutzen.

Was liegt da näher, als die Brücke über die Bahn am Kasseler Tor für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu sperren. Nur Busse, Radfahrer, Fußgänger, Taxen, Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen dürfen die Brücke noch passieren. Der Busverkehr kann dann ausgeweitet werden, da es dadurch attraktiv würde, mit dem Bus schnell in die Innenstadt zu gelangen. Auch Laufen und Radfahren würden bei dieser Regelung zunehmen, weil der Gefahrenpunkt Bahnbrücke nicht mehr besteht und man sich ohne Angst vor zu vielen Autos auf der Brücke bewegen kann.

Die breite Warburger Straße böte an beiden Rändern genügend Raum für Parkplätze. Hier können Leute von außerhalb Paderborns ihr Auto abstellen und mit dem Bus alle 10 Minuten in die Innenstadt fahren. Es wird eine Parkgebühr erhoben, die gleichzeitig als Familienfahrkarte gilt und zu beliebig vielen Fahrten an einem Tag zwischen Auto und Innenstadt berechtigt.

Bei allen Verkehrsplanungen muss außer an die Umwelt auch an die allgemeine Staatsverschuldung gedacht werden. Ein massiver Straßenbau macht einen öffentlichen Verkehr, wie attraktiv er auch sein mag, unwirtschaftlicher. Aus finanziellen und ökologischen Gründen ist dieser Straßenbau nicht zu verantworten. das Geld, dass am Kasseler Tor für die breiten Autopisten und Parkplätze ausgegeben wird, fehlt beim öffentlichen Verkehr.

Wenn Paderborn aus dem Umland besser erreichbar sein soll, ist folgendes nötig:

—-Bau eines Bahnhofs am Rosentor.

—-Einsatz von Straßenbahnen (wie in Karlsruhe (oder mittlerweile auch Kassel – dann könnte man umsteigefrei durchfahren)) im Stundentakt zwischen Paderborn und Warburg, wobei in Benhausen, Neuenbeken, Buke, Schwaney, Hebram Wald-Neuenheerse, Borlinghausen, Bonenburg, Nörde und Menne Haltestellen eingerichtet werden müssen.

—-Ausbau der Almetalbahn / Sennebahn von Brilon Wald – Büren – Paderborn – Bielefeld.

—-Austausch der langen Citybahn- Züge Paderborn – Hannover (die damals nur alle 2 Stunden fuhren) gegen moderne Triebwagen, die Paderborn mit Hameln im 30 Minuten- Takt verbinden. Auch hier wären Straßenbahnfahrzeuge denkbar, die auch an kleinsten Orten an der Strecke eine Bedarfshaltestelle bedienen können.

—-Einführung eines 30 Minuten- Taktes zwischen Soest und Paderborn. Dafür ist eventuell auf Streckenabschnitten ein dreigleisiger Ausbau notwendig, damit bei einer echten Eisenbahn- Vorran- Politik der Fern- und Güterverkehr dem Nahverkehr genügend Fahrplantrassen übrig lässt.

Außerdem sind Spätzüge nötig, die wegen der geringeren Nachfrage auch mit Straßenbahnfahrzeugen gefahren werden können. In Karlsruhe wurde mit Straßenbahnen auf Bahngleisen sehr gute Erfahrungen gemacht. Wo elektrifizierte Strecken bereits vorhanden sind, sind Straßenbahnen preiswerte Verkehrsträger, die dann auch in dünn besiedelten Regionen fahren können. Schienen und Oberleitungen sind bereits für den Fernverkehr bezahlt und können von der Tram mitbenutzt werden.

Für das hier beschriebene ist Geld nötig, das aber fehlt, weil gigantische Straßenbauprojekte diese Mittel verschlingen. Wenn die Bürgerinnen und Bürger erst einmal bemerken, was die Politiker ihnen durch diese Politik an Lebensqualität stehlen (durch den Zwang zum Autofahren wegen fehlenden ÖPNV- Angeboten, durch Autolärm, Abgase, verstopfte Städte, Unfallopfer…..) wird es zu interessanten Wählerwanderungen kommen.

Abs. Felix Staratschek,
Verkehrspolitischer Sprecher der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn
damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause

Transrapid / Leserbrief vom 17.09.98

In der Deutschen Tagespost erschien am Donnerstag den 17. September 1998 folgender Leserbrief zum Transrapid. Mathias Wissmann, letzter Bundesverkehrsminister unter Bundeskanzler  Helmut Kohl war immer mit einem verzückten Lächeln in den Zeitungen zu sehen, wenn er für seinen Supertzug eintrat.

Zu der Glosse über den Transrapid (DT vom 12. September 1998) meine ich: Es gibt vieles, was technisch machbar ist. Aber nicht alles machbare, und sei es auch noch so faszinierend, ist auch sinnvoll. Den Transrapid kann ja nur jemand gut finden, der vom Energiesparen nichts hält oder neue Kernkraftwerke haben will. Der Leistungsbedarf eine technisch längst veralteten 330 Meter langen ICE 1 beträgt 6450 Kilowatt, der 543 Meter kurze Transrapid 06 benötigt 3180 Kilowatt. Umgerechnet auf die Nutzfläche benötigt der ICE 1 pro Quadratmeter nur 7,7 Kilowatt, der Transrapid aber 18,7 Kilowatt. In Benzin- Äquivalente umgerechnet benötigt bei fünfzig- prozentiger Auslastung ein Airbus 320-200 allgemein auf Kurzstrecken 8,5, auf Langstrecken weniger als 6 Liter pro 100 Fahrgastkilometer. Der Transrapid kommt auf 6 Liter und der ICE auf 2,5 Liter. Kleinflugzeuge vom Typ Fokker 50, die zwischen Hamburg und Berlin fliegen, benötigen 6,5 Liter.

Der Transrapid soll bis zu 12 Millionen Reisende zwischen Hamburg und Berlin befördern, obwohl heute per Auto, Bus, Zug und Flugzeug nur 4 Millionen Menschen pro Jahr die Gesamtstrecke Hamburg – Berlin zurück legen. da die Autobahn nach Inbetriebnahme der Transrapidstrecke bestimmt nicht stillgelegt wird, ist es kaum anzunehmen, dass die heutigen Reisenden alle auf den Magnetflitzer umsteigen. Wenn es nicht zu einem finanziellen Desaster kommen soll, muss viel neuer Verkehr erzeugt werden, so dass sich auf dieser Route der Energieverbrauch vervielfacht.

Was das ICE- Unglück von Eschede angeht steht fest, dass es Bedenken gegen die Radsorte gab, die beim ICE 1 verwendet wurde (die Räder sind nun ausgetauscht), dass wegen Sparmaßnahmen auf machbare Überwachungstechnik im Zug und der Werkstatt verzichtet wurde und dass die Brückenkonstruktion nicht für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke geeignet war.

Die Entscheidende Frage aber ist, ob wir wirklich dem Tempowahn verfallen müssen? Reichen 130 km/h auf der Autobahn und 250 km/h auf der Schiene nicht aus? Unsere eigentlichen Verkehrsprobleme liegen im Nah- und Regionalverkehr. Und zur Lösung dieser Probleme können die Prestigezüge Transrapid und ICE nichts beisteuern.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Politiker fördern Verkehrschaos / vom 05.10.89

Im „Bergisches Land“- Teil der Bergischen Morgenpost erschien am Donnerstag, den 05. Oktober 1989 folgender Leserbrief. Damals veröffentlichte die BM noch Leserbriefe auf der „Bergisches Land“- Seite, die in Radevormwald, Remscheid, Hückeswagen und Wermelskirchen erschien.

Die Bahn zieht sich nicht nur aus der Fläche zurück, sondern auch aus den großen Städten. Wie können es die Verkehrsplaner zulassen, das die Deutsche Bundesbahn den Stückgutbahnhof Remscheid Hauptbahnhof schließen will (DB- Euphemismus: nach Wuppertal verlagern)?!?
Von Wuppertal aus sollen die Güter über die Straße per LKW nach Remscheid gelangen. Auch der Expressgut– Zug soll entfallen. er hält bereits nicht mehr in Solingen Hbf. In Remscheid Lüttringhausen soll die Fahrkartenausgabe geschlossen werden. Was soll danach noch alles wegfallen? Wieviele Güter und Personen werden noch von der Schiene zur Straße wechseln?

Wieviele Leute und Güter würden von der Straße zur Schiene wechseln, wenn die Bahnangebote statt schlechter immer besser würden? Warum wird die Remscheider Bahnstrecke nicht elektrifiziert? (Zwischenzeitlich war ich ein Gegner der Elektrifizierung geworden, weil die Kosten nicht im Verhältnis zum Mehraufwand standen. Hauptproblem dafür ist die Müngstener Brücke. Mittlerweile gibt es Fahrzeuge, die kurze Strecken ohne Oberleitung mit Akkus überbrücken können, so dass ich nun wieder Sinn sehe in der Elekrifizierung.) Warum lässt die DB keine kostengünstigen Elektrotriebwagen entwickeln, der alle 20 Minuten als Citybahn auf der bergischen Hauptstrecke fahren könnte (damals fuhren sie Züge (V 100 mit 3 Silberlingen) im Wechsel 20-40 zwei mal die Stunde, angepasst an die S 7 in Solingen). Stündlich könnte je ein Zug über Solingen Ohligs nach Köln und Düsseldorf durchfahren oder über Wuppertal und Velbert Neviges nach Essen. Oder die Züge könnten einen Vollkreis fahren, von Solingen über Haan nach Wuppertal. An allen Bahnhöfen müssen die Züge mit den Buslinie besser verknüpft werden. Auch nach 22.15 Uhr muss man noch von Köln nach Solingen und Remscheid gelangen können (1989 letzte Abfahrt ab Köln).

Die Güterzüge müssen morgens anliefern und abends abholen und an das Ferngüterzugnetz (Inter Cargo) angeschlossen werden. Der Remscheider Hauptbahnhof muss LKW mit Groß- Container- Verladearmen bekommen. Diese können die Stahlbehälter von dort zu den Kunden bringen. Für die Bahnhofe Remscheid Lennep, Remscheid Lüttringhausen, Remscheid Güldenwerth, Wermelskirchen, Hückeswagen und Wipperfürth sowie für die Wuppertalbahn Wuppertal Oberbarmen – Wuppertal Beyenburg – Radevormwald Dahlhausen müsste es je einen LKW zum verladen von Klein- und Mittelcontainern geben. Dann können auch Betriebe ohne Gleisanschluss ihre Bahnfracht schnell bekommen (kein stückweises Umladen, wie beim klassischen Wagenladungsverkehr). Firmen, die viel auf die Bahn verladen, können sich sogar selbst so ein Fahrzeug leisten, dass einem Muldenkipper ähnelt und auch als solcher zu gebrauchen ist (damals wurde so ein Fahrzeug im DB- Blickpunkt vorgestellt! Das verlnkte Fahrzeug ist nich moderner). (Mittlerweile ist die moderne Güterbahn noch ausgereifter.)

Zwar müsste vor allem in der Anlaufphase der Deutschen Bundesbahn von der Bundesregierung (damals CDU/CSU/FDP unter Bundeskanzler Helmut Kohl) unter die Arme gegriffen werden, langfristig würde aber dadurch das volkswirtschaftlich preiswerteste Verkehrsmittel – die Eisenbahn – ausgebaut. Mehr Güter auf der Bahn erhöhen deren Wirtschaftlichkeit, senken den Zuschussbedarf, entlasten die Umwelt, unsere Straßen und unsere Städte. Wenn das System einmal am Markt Fuß gefasst hat, wird es sich selbst finanzieren. Für den Airbus, den die meisten nur selten benutzen, gibt es Milliarden DM, aber eine moderne Bahn würde wirklich allen dienen. Sie hat die Förderung viel eher verdient, als teure Prestigeprojekte, wie die Magnetbahn Transrapid.

Vieles können auch Länder und Gemeinden leisten (besseres Bahnhofsumfeld, Busanschlüsse, Winterräumdienst am Bahnsteig, Park & Ride- Plätze, etc.). Die Grundsatzentscheidung muss aber die Bundesregierung treffen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald