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Die Bahn muss wieder her/ Zum Besuch von Bundesverkehrsminister Günther Krause im Bergischen Land, 20.09.91

Dieser Leserbrief erschien in der Bergischen Morgenpost im Bergsich Land- Teil am 19. September 1991 und einen Tag später am 20.September in der Ortsausgabe Radevormwald im Remscheider Generalanzeiger (RGA). In der Morgenpost war dieser Leserbrief in Remscheid, Radevormwald, Hückeswagen und Wermelskirchen zu lesen. Die ÖDP wurde nur vom RGA erwähnt, nicht von der Morgenpost. Es ging um den Besuch des Bundesverkehrsministers der Regierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU, von 1982 bis 1998). Politiker guten Willens konnten so lesen, wie eine bessere Bahn aussehen könnte.

Zum Besuch des Bundesverkehrsministers Dr. Günther Krause in Gummersbach schreibt Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP im Oberbergischen Kreis:

Als der Verkehrsminister Dr. Krause im Bergischen Land zu Besuch war, hat er die Leute mal wieder für dumm verkauft. Mit seiner Aussage, „wer für mehr Schienen ist muss auch seine Unterschrift geben für ein beschleunigtes Planungsverfahren, um sie bauen zu können“. das ist eine Beleidigung für die Menschen im Bergischen Land, für die man den Minister vor die Tür setzen müsste. Denn wenn der Minister wirklich die Bahnen im Bergischen Land wieder aufbauen wollte, könnte er dafür auf bestehende Trassen und die Unterstützung der Umweltschützer zurück greifen. Für den Bahnausbau ist das von Krause favorisierte Gesetz zur Planungsbeschleunigung nicht nötig. Aber darum geht es bei diesem Gesetz ja gar nicht. Statt vom Bahnausbau träumt der Minister doch nur vom Weiterbau der Bundesautobahn A 4 durch das Naturschutzgebiet Rothaargebirge. Damit dies schneller geht, sollen Bürger und Naturschutzverbände nicht mehr oder nur noch sehr wenig in das Planungsverfahren eingreifen können.
Wie notwendig die Bahn für das Bergische Land ist, zeigt ein Vergleich: Ein Zug brauchte für die Strecke von Gummersbach nach Remscheid Lennep 60 Minuten. Heute benötigt der Bus 80 Minuten. Eine modernisierte Bahn würde diese Strecke in 40 Minuten schaffen. Eine Busfahrt von Radevormwald nach Morsbach dauert sogar bis zu 7 Stunden. Wenn von Hückeswagen nach Waldbröl wieder Züge fahren würden, könnte diese Strecke mit dem öffentlichen Verkehr in 2 Stunden zurück gelegt werden. Unter diesen politisch verursachten schlechten öffentlichen Verkehr leiden heute die Bürger und die Wirtschaft im Bergischen Land. (Wobei ich nicht weiß, ob sich die Bürger dessen bewusst sind, da viele gar nicht wissen, wie gut der ÖPNV und die Güterbahn sein könnten, aber die Verschlechterung der Lebensqualität ist ein Faktum!) Denn dieser Busverkehr ist für Autofahrer auf längeren Strecken unattraktiv, wodurch der Straßenverkehr enorm zunimmt. Es wäre zuviel verlangt, wenn der Wiederaufbau der bergischen Bahnen sofort auf allen Linien gefordert würde, weil es auch viele andere wichtige Aufgaben für die Politik gibt. Es ist aber möglich, dass ein Konzept aufgestellt wird, mit dem bis zum Jahre 2010 alle Bahnen im Bergischen Land, die 1978 noch betrieben wurden – und zusätzlich die Strecke nach Waldbröl – wieder in Betrieb gegen.
(Das sind:
Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen
Remscheid Lennep – Hückeswagen – Wipperfürth – Marienheide (- Gummersbach)
(Lüdenscheid -) Brügge – Kierspe – Meinerzhagen – Marienheide (- Gummersbach)
Gummersbach Dierunghausen – Bergneustadt – Drohlshagen – Olpe – Betzdorf
Wuppertal Oberbarmen – Krebsöge
Wuppertal Oberbarmen – Sprockhövel – Hattingen
Wuppertaler Nordbahn
Cronenberger Samba)

Mit modernen Triebwagen und modernen Zugleitsystemen, wie sie viele Privatbahnen seit Jahren erfolgreich einsetzen, lassen sich die Betriebskosten von Bahnlinien sehr reduzieren. Die Grenzkosten eines Triebwagens der Baureihe 628 betragen bei einem optimalen Umlauf nur 3 DM pro Kilometer. (Das stand damals in einen Aufsatz der Zeitschrift „Die Bundesbahn!) Der nur halb so große Vt 627 ist noch preiswerter. Für das Geld, das 29 km Autobahn kosten (Stand 1982), kann man auch 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen. Der Ausbau der Bahn ist also nicht unbezahlbar, wie viele Politiker es oft behaupten. Zwar reden sie alle vom Bahnvorang in der Verkehrspolitik, zu sehen ist davon aber nichts. Kein Unternehmen kann gut wirtschaften, wenn es 40 Jahre lang nicht modernisiert wird. Verkehrspolitik, Betriebsführung und Bahnverwaltung müssen dringend verändert werden, wenn die Bahn wirtschaftlicher und unsere Mobilität ökologischer werden sollen. (Ich dachte hier weniger an eine Privatisierung der Verantwortung, als an eine bürgernahe, öffentliche Regionalisierung)

In der Bergischen Morgenpost gab es in der Ausgabe Radevormwald dazu eine Leserbriefantwort, auf die ich wie folgt geantwortet habe. Der Leserbrief wurde am 16. Oktober 1991 veröffentlicht.

Bahn- Stilllegung: Die Strecken modernisieren

Denn Leserbrief von Herrn Suntrop kann ich nicht zustimmen. Denn „Klasse statt Masse“ war auch die Forderung meines Leserbriefes. Die Zweigstecken der Bahn gehen gerade an der „Masse statt Klasse Methode“ der Bahn zugrunde. Am 11.November 1967 berichtete die Bergische Morgenpost/ Rheinische Post, dass die Bahn 6500 Kilometer Schienenwege stilllegen wolle. Gleiches geschah 15 Jahre später, als die DB in der BM die Stilllegung von 7000 km Schienenwege ankündigte. das war am 08. September 1982. Ziel dieser Aktion sollte es sein, 25 Prozent des DB- Netzes zu schließen, um 3% des Zuschussbedarfes der Bahn einzusparen.
Die BM/RP berichtete am 15. April 1982 im Artikel „Stilllegung durch die Hintertür“ über eine Nebenstrecke im Schwarzwald, an der die Orte viel kleiner sind, als die Gemeinden an den Bahnstrecken im Bergischen Land: „Die SWEG hat eine 19 km lange Strecke übernommen, die die DB stilllegen wollte. mit einem Landeszuschuss von 5 Mio. DM modernisierte die Gesellschaft die Gleisanlagen, kaufte neue Triebwagen, in denen der Zugführer die Fahrkarten ausgibt, fährt häufiger, als seinerzeit die Bahn und rüstete 6 handbediente Schranken auf Automatik um. Nach drei Monaten beförderte die Gesellschaft bis zu 50.000 Fahrgäste monatlich.
Diese Bahn fährt heute über 100% kostendeckend. Die 5 Millionen Mark haben sich alleine durch die Beseitigung des jährlichen Defizites inzwischen gelohnt. Ein Bus würde es in dieser Region nie auf so viele Fahrgäste bringen. Über 40.000 Autofahrten werden durch die Bahn im Monat vermieden. (Heute dürften es mehr sein, denn die von der SWEG vor dem verschwinden gerettete Strecke ist mittlerweile eine elektrifizierte S- Bahn- Strecke.)
Solche Maßnahmen sind mit Sicherheit nicht sofort auf dem ganzen Schienennetz durchführbar. Aber durch ein langfristiges Konzept könnten bis 2010 oder 2020 fast alle DB- Strecken modernisiert werden. Für jede Strecke, die auch unter solchen Bedingungen nicht zu halten wäre, gibt es mindestens 5 andere Strecken, die zum Unrecht stillgelegt worden sind.
Eine Umstellung auf Busbetrieb bringt in der Regel so lange Fahrzeiten mit sich, dass der Vorteil des schnellen ICE nicht in der Fläche ankommt.
Herr Suntrop hat Recht, wenn er meint, dass die Bahn auch viel in den Fernverkehr investieren muss. Aber er sollte auch folgendes bedenken:
1.) Investitionen für Zweigstrecken sind pro Kilometer meist sehr viel niedriger, als für Hochgeschwindigkeits- Hauptstrecken.
2.) Der Ausbau der Zweigstrecken kann zu enormen Defizitreduzierungen der betroffenen Strecke führen (weniger Kosten, wesentlich mehr Fahrgäste).
3.) Die dafür notwendige Anschubfinanzierung kann durch eine Einschränkung des Straßenbaus in den alten Bundesländern erfolgen. (Vor allen: Erhalten statt hinzubauen)
4.) Wäre die Bahn genauso, wie die Straße ausgebaut worden, wäre sie in den alten Bundesländern ein modernes und wirtschaftliches Verkehrsmittel.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Eisenbahn: Gesamtkonzept statt Grabgesang – vom 26.03.94

Mehrmals fanden die Redakteure des Westfalenblattes meine Leserbriefe so gut, dass diese im Hauptteil der Zeitung nicht nur als Leserbrief, sondern als „Gastkommentar“ veröffentlicht wurde. Mindestens einmal ist mir Kommentar entgangen, da ich nicht in Paderborn anwesend war. Am 26. März 1994 war ich mit Foto und meiner Antwort auf meine Lieblingskontrahentin in Paderborn veröffentlicht.

Nach Auffassung der verkehrspolitischen Sprecherin der FDP- Landtagsfraktion in Düsseldorf, Marianne Thomann Stahl (Paderborn) müssen nach der Regionalisierung des Personennahverkehrs auf der Schiene vermutlich 50% der Strecken aus Kostengründen stillgelegt werden. Die von der (christlich liberalen) Bundesregierung (unter Bundeskanzler Helmut Kohl) zugesagten Gelder reichten nicht aus, das bisherige Nahverkehrsangebot aufrecht zu erhalten. Dagegen wendet sich im folgenden Felix Staratschek, Eisenbahnexperte aus Paderborn.

Das kann ja wohl nicht wahr sein: Frau Thomann Stahl meint, Bonn hätte die unrentablen Strecken stilllegen müssen. Das Defizit der Bahn konnte durch die Streckenstilllegungen der vergangenen Jahre nicht gesenkt werden. 1982 plante man, 30% des Schienennetzes stillzulegen, um sage und schreibe drei Prozent des Bahndefizites abzubauen!
Die Gründe der Bahnmisere liegen zu großen Teilen in der Politik. Die Infrastruktur wurde vernachlässigt und auch die Entwicklung sparsamer Bahntechniken für den Personenverkehr und die Güterlogistik fand praktisch nicht statt. Die Politik setzte auf das Auto und stufte die Bahn immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Ballungsräume und den Fernverkehr zurück.
Kreise und Gemeinden haben sich häufig gegen Streckenstilllegungen gewehrt. Allerdings waren sie selten dazu bereit, sich wirklich zu engagieren. Denn Geld gab es nur für Regionalstraßen und nicht für Regionalbahnen.
Auch die Parteien haben versagt und für den Verkehr oder für die Bahn kein Gesamtkonzept zustande gebracht. Was uns die Bahnreform noch alles beschert, werden wir erst nach dem Superwahljahr sehen. Bonn hat sich dezent aus der Verantwortung gezogen und den Nahverkehr in regionale Hände gegeben. Das gewohnte Bild der Bahn wird von vielen regionalen Bahngesellschaften mit regional verschiedenen Tarifen abgelöst werden.
Für die Fahrgäste ist aber ein bestmöglich aufeinander abgestimmter Fahrplan notwendig. kann man in Zukunft noch, wenn man einen „Interregio“ verpasst hat, mit dieser Fahrkarte noch den Nahverkehrszug nutzen? Wie sehen die Regelungen für den „Supersparpreis“, das „Guten Abend Ticket“ und die Bahncard aus?
Der Nahverkehr ist nicht vom Fernverkehr zu trennen, weil die Reisen bereits zu Hause und nicht erst am Hauptbahnhof beginnen. Desweiteren ist der Nahverkehr der Verkehr, den wir täglich brauchen, um zur Arbeit, Schule, zum Einkauf oder Besuchen zu gelangen. Der Fernverkehr spielt dagegen bei der Mehrheit nur eine geringe Rolle. Daher ist es unbegreiflich, das die Minderheit der Fernverkehrskunden vor der Mehrheit der Nahverkehrskunden bevorzugt wurde.
Dabei muss mit dem Märchen aufgeräumt werden, der Nahverkehr der Bahn sei der Defizitmacher. Die Bahn erreichte im Nahverkehr zwar nur einen Kostendeckungsgrad von nur 20 bis 30%, bekam aber aufgrund einer EG- Verordnung dafür Ausgleichszahlungen , die den Kostendeckungsgrad auf 70 bis 80% steigerten. Die verbleibenden 20 bis 30 Prozent könnten durch eine Modernisierung der Bahnstrecken weitgehend beseitigt werden. Das Geld, dass früher nach der alten EG- Verordnung an die Bahn gezahlt wurde, erhalten nun regionale Institutionen, die damit den Schienenverkehr für ihre Region „einkaufen“ sollen.
Unrentable Bahnstrecken sind im Personenverkehr übrigens nichts Neues. Viele Strecken konnten früher nur im Personenverkehr betrieben werden, weil die Bahn im Güterverkehr so viel verdiente. Auch hier könnte die Bahn wieder besser werden. Techniken zum schnellen Verladen von Containern und kleinen Logistikboxen gibt es schon seit Jahren auf dem Reißbrett. Auch viele Privatbahnen schaffen es trotz der derzeit schlechten Rahmenbedingungen, im Güterverkehr zu überleben.
Wenn also die Forderungen des deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung an die EU und die Bundesregierung erfüllt würden und die Güterbahn grundlegend modernisiert würde, könnten die regionalen Bahnbetreiber hier einiges hinzu verdienen. Anstatt den Grabgesang auf die westfälischen Bahnstrecken anzustimmen, sollte die FDP lieber ein Gesamtkonzept für alle poltischen Ebenen vorlegen, das den Bestand dieser wichtigen Infrastruktur sichert.

Leserbrief zum volkswirtschaftlichen Verkehrsmittelvergleich, 05.04.95

Die Rheinische Post veröffentlichte am 5. April 1995 folgenden Leserbrief von mir:

Richtig ist, dass 93% der Autofahrten im Nahverkehr stattfinden. Allerdings hat das Auto keinen Anteil von 80% am Nahverkehr. Auf diesen übertriebenen Wert kommt man bloß, wenn Fußgänger und Radfahrer nicht berücksichtigt werden. Auch die Überschrift „Bus und Bahn nur im Ballungsraum konkurrenzfähig“ widerspricht anderen Berichten in der Rheinischen Post. So hieß es am 04.01.1995, dass „fast 2/3 aller Autokurzfahrten überflüssig“ sind. Bereits am 15.04.1982 berichtete die Rheinische Post von einer Privatbahn (SWEG), die auf einer ehemaligen DB- Strecke auf dem Land erhebliche Fahrgastzuwäche erreichte. (Heute gehört diese Strecke zum elektrinfizierten S- Bahnnetz der Region Rhein-Neckar mit den Orten Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen.) In Nordrhein Westfalen fährt die Dürener Kreisbahn auf zwei schon vor Jahren von der Deutschen Bundesbahn herunter gewirtschafteten ländlichen Strecken mit großem Erfolg.
Die Studie des Bundesverkehrsministers (unter Bundeskanzler Helmut Kohl, Koalition aus CDU/CSU/FDP) beschreibt lediglich den Zustand des Verkehrswesens, wie es nach über 60 Jahren Straßenvorrang- Politik aussieht.
Dabei deckt der Straßenverkehr nicht die Kosten, die er verursacht. Selbst, wenn man die Umweltschäden außen vor lässt, sind die Aufwendungen für die Straßen, die autobezogenen Steuererstattungen, die Verwaltung der Autobelange und die auf die Versicherungen abgewälzten Kranken- und Pflegekosten weit höher als die Steuereinnahmen im Straßenverkehr. Das straft die Melkkuh- Legende der Autolobby Lügen.
Eine schönere Welt ist möglich, mit weniger Autoverkehr (zum teil durch Carsharing), weniger Abgasen, Lärm und Unfällen, preiswerten Triebwagen im Takt auch auf dem Land, Rufbussysteme bis ins kleinste Dorf und einer Lebensqualität, von der Straßenanwohner heute nur träumen können. Und zum guten Schluss würde die Umwelt sehr entlastet, wofür künftige Generationen sehr dankbar wären.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

S-Bahn Paderborn -Hannover: Fahrgastpotential zu gering, vom 28.06.96

Dieser Leserbrief erschien in der Neuen Westfälischen vom Mittwoch den 29. Februar 1996

Zu „Flächenbahn statt Prestigeprojekte und Autobahnen“ in Nr. 1 vom 2. Januar 1996:

Es ist nicht sinnvoll, die S- Bahn von Hannover bis Paderborn auszuweiten. Hier sind die Fahrgastpotentiale für diese langen Züge zu gering. Der Ausbau nach dem S- Bahn– Standards würde viel Geld kosten. Am Ende würden jedoch kaum mehr Züge als heute fahren, da mehr große S- Bahnzüge auf dem Abschnitt Hameln – Paderborn zu teuer wären. Besser wären kleine schnelle Elektrotriebwagen, die Hameln und Paderborn alle 30 Minuten verbinden. Diese Triebwagen müssten schnell bremsen und beschleunigen können, damit auch geschlossene Haltestellen als Bedarfshalt wieder bedient werden können.  (Dies gilt für viele Bahnstrecken, wie etwa die Verbindung Paderborn – Warburg.) Zwischen Hameln und Paderborn sind folgende 15 Haltestellen einzurichten:

Neuenbeken (mit Busanschluss vom Padersprinter nach Paderborn), Langeland, Grevenhagen, Himmighausen Bf (Umsteigepunkt nach und von Detmold),  Himmighausen Dorf, Oeyenhausen, Bergheim, Eichholz, Wöbbel, Emmersee-Glashütte, Thal, Hanebülten, Amelgatzen, Hämelschenburg und Tündern. Akut hält der Zug nur an 6 Haltestellen in Altenbeken, Steinheim (Westfalen), Schieder, Lüdge, Bad Pymont und Emmerthal.

Das solche neuen Haltestellen möglich sind zeigen viele Privatbahnen oder das Karlsruher Konzept. Wer an wenig frequentierten Bedarfshaltestellen einsteigen will, muss dies durch Knopfdruck am Haltepunkt anmelden. Ebenfalls müssen im Zug die Fahrgäste den Haltewunsch melden.

Alle Orte mit Bahnhof müssen bei der Ausweisung von Bauland bevorzugt werden, um die Fahrgastpotentiale zu steigern. Die bisher oft parallel zur Bahn verlaufenden Buslinien müssen zu Zubringerlinien zum Zug umgewandelt werden.

Abs. Felix Staratschek, damals im Riemekeviertel in Paderborn zu Hause

Heute fährt die S- Bahn laut Fahrplanbuch für 2011 an Werktagen stündlich, am späteren Samstag und Sonntags alle zwei Stunden. Für eine zweigleisige Bahnstrecke ist das ein dürftiges Angebot. Die letzte Fahrt ab Paderborn ist kurz nach 21 Uhr, von Hameln nach Paderborn muss man nach 22 Uhr einen Zug erreichen. Mit angepassteren Fahrzeugen wäre hier leicht ein besserer Fahrplan möglich, der Zugfahren wirklich attraktiv macht.  Denkbar wäre auch die S- Bahn auf Triewagen umzustellen, die im Verband fahren. In Hameln könnte sich der Zug teilen, eine Einheit fährt weiter nach Vlotho – Herford, die andere nach Paderborn.

20 Jahre Verspätung – Zur Einführung des Triebwagenverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Wuppertal – Remscheid – Solingen

Leserbrief in der Bergischen Morgenpost, Rubrik „Bergisches Land“ vom 13.10.94

zu: „Die ersten schnellen Dieselzüge sind schon im Einsatz (BM vom 23. September 1994

Endlich kommen die Triebwagen auf die bergische Hauptstrecke von Wuppertal nach Solingen über Remscheid. Und die Politiker werden jetzt nicht müde, dies als einen Erfolg darzustellen. Aber ist es ein Erfolg, wenn man 20 Jahre lang nichts tut? 1974 verließen die ersten Triebwagen der Baureihe 628 die Werkshallen.  Aber von einer Hand voll Fahrzeuge abgesehen, wurde der Bundesbahn vom Bundesverkehrsministerium nicht erlaubt, diese Fahrzeuge zu beschaffen. Beim Straßenverkehr wurde dagegen nicht gespart, was ein Vergleich der Autobahnkarte von 1974 und 1994 zeigt. Für die Bahn bedeute diese Politik, dass sie 20 Jahre lang sinnlos mit zu teurem Zügen ein höheres Defizit einfahren musste, weil sie von der Politik dazu gezwungen wurde. Die Folge davon sind heute die Bahnschulden und die Zinsen, die wiederrum der Steuerzahler tilgen muss.

Nun darf man gespannt sein, ob es den Politikern gelinkt, eine Regionalbahngesellschaft für den Güterverkehr und mittelfristig auch für den Personenverkehr auf den Resten des von den Politikern zerschlagenen bergischen Eisenbahnnetzes zu gründen. Im Emsland hat eine Kreisbahn den Güterregionalverkehr auch auf den Hauptstrecken übernommen. Diese Gesellschaft fährt sogar wieder schwarze Zahlen.

Auch im Bergischen Land könnten viele Unternehmen wieder zu Kunden der Schiene werden, wenn eine verlässliche Politik die Zukunft und Modernisierung der Güterbahn sichert. Beraten lassen kann man sich u.a. beim Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Köln. Ein Kilometer Kreisbahn sei, so ein Vertreter des VDV, preiswerter als ein Kilometer Kreisstraße. Die Wähler sollten die nun zur Wahl stehenden Politiker fragen, welche Bedeutung für diese die Schiene in unserer Region hat? Schließlich hat es der Wähler in der Hand, ob Politiker in die Verantwortung kommen, die etwas für die Bahn tun wollen. Wegen der Versäumnisse in den letzten 20 Jahren können sich die Altparteien sicher sein, dass sie diesmal meine Stimme nicht bekommen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

19 Jahre später, im Jahr 2013 wird die Ära der Baureihe 628 auf der Strecke des Müngstener enden. Diese Triebzüge schienen immer wieder mit den Bedingungen im Bergischen Land überfordert, so dass es immer wieder zu Zugausfällen kam und an manchen Herbsttagen der Verkehr ganz zusammen brach. 2012 ist das Herbstchaos jedoch ausgeblieben. Mal sehen, wie Abellio mit der bergischen Topographie zurecht kommt.

Bilder vom Müngstener