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1988: Leserbrief zu den Kosten der Verkehrsträger

Rheinische Post / Bergische Morgenpost vom 12. Mai 1988

Bundesbahn

Im Artikel „Zur Kasse“ (vom 7.05.1988) erwähnen Sie den Schienenverkehr, den der Bund subventioniert und den Autoverkehr, der ca. 170% seiner Kosten durch Steuern deckt.

So einfach lässt sich die Rechnung nicht machen. Deshalb will ich einige Beispiele anführen.

Die Eisenbahn hat ihr eigenes Sozialwesen. Die renten ihrer ehemaligen Angestellten zahlt diese selbst. dafür gibt es vom Bund Ausgleichszahlungen, die nichts mit Subventionen zu tun haben.

Es dürfte von Interesse sein, dass Experten die Jahresrechnung der DB von 1984 untersuchten, zu dem Ergebnis kamen, dass die DB in diesem Jahr ein fast ausgeglichenes Betriebsergebnis hätte erzielen können, wenn sie früher einige unternehmerische Entscheidungen anders getroffen und der Bund ihr die Altschulden und betriebsfremden lasten abgenommen hätte. Dabei hätte das Defizit im gemeinwirtschaftlichen Bereich nicht einmal ausgeglichen werden brauchen!

Ein Großteil der Altschulden stammt vom Wiederaufbau. Mit Zins und Zinseszins werden die Schulde immer größer, Hätte man auf die gleiche Weise das Geld für den Straßenbau auf dem freien Kapitalmarkt besorgt, sähe die Situation der Straße viel schlechter aus.

Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der bahn ist der Verwaltungswasserkopf. Der kostet pro Streckenkilometer ca. 100.000 DM. das findet man bei keiner nichtbundeseigenen Eisenbahn [sogenannte Privatbahnen, die aber überwiegend auch in öffentlicher Hand (Kommunen, Kreise, Länder, Zweckverbände) waren]. Mit einer Reduktion der Verwaltung kann bei der bahn viel eingespart werden, ohne dass die kunden ein schlechteres Angebot erhalten. Im Gegenteil, es stehen mehr Mittel für Investitionen zur Verfügung, die der Bahn weitere Kosten vermindern können.

Neue Binnenwasserstraßen nehmen der Bahn der Bahn auch viele Güter ab. Dabei erreicht die Binnenschifffahrt nur 6% Kostendeckung. Der Rhein Main Donau- Kanal, vom Staat gebaut, wird nie Gewinne bringen und die bahn in ein tieferes Defizit treiben. Von Subventionen für die Bahn kann auch hier nirgends gesprochen werden.

Wenn alle gesellschaftlichen Kosten dazu gerechnet werden, stellt man fest, es gibt nichts preiswerteres als die Bahn.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Die Bahn muss wieder her/ Zum Besuch von Bundesverkehrsminister Günther Krause im Bergischen Land, 20.09.91

Dieser Leserbrief erschien in der Bergischen Morgenpost im Bergsich Land- Teil am 19. September 1991 und einen Tag später am 20.September in der Ortsausgabe Radevormwald im Remscheider Generalanzeiger (RGA). In der Morgenpost war dieser Leserbrief in Remscheid, Radevormwald, Hückeswagen und Wermelskirchen zu lesen. Die ÖDP wurde nur vom RGA erwähnt, nicht von der Morgenpost. Es ging um den Besuch des Bundesverkehrsministers der Regierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU, von 1982 bis 1998). Politiker guten Willens konnten so lesen, wie eine bessere Bahn aussehen könnte.

Zum Besuch des Bundesverkehrsministers Dr. Günther Krause in Gummersbach schreibt Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald, verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP im Oberbergischen Kreis:

Als der Verkehrsminister Dr. Krause im Bergischen Land zu Besuch war, hat er die Leute mal wieder für dumm verkauft. Mit seiner Aussage, „wer für mehr Schienen ist muss auch seine Unterschrift geben für ein beschleunigtes Planungsverfahren, um sie bauen zu können“. das ist eine Beleidigung für die Menschen im Bergischen Land, für die man den Minister vor die Tür setzen müsste. Denn wenn der Minister wirklich die Bahnen im Bergischen Land wieder aufbauen wollte, könnte er dafür auf bestehende Trassen und die Unterstützung der Umweltschützer zurück greifen. Für den Bahnausbau ist das von Krause favorisierte Gesetz zur Planungsbeschleunigung nicht nötig. Aber darum geht es bei diesem Gesetz ja gar nicht. Statt vom Bahnausbau träumt der Minister doch nur vom Weiterbau der Bundesautobahn A 4 durch das Naturschutzgebiet Rothaargebirge. Damit dies schneller geht, sollen Bürger und Naturschutzverbände nicht mehr oder nur noch sehr wenig in das Planungsverfahren eingreifen können.
Wie notwendig die Bahn für das Bergische Land ist, zeigt ein Vergleich: Ein Zug brauchte für die Strecke von Gummersbach nach Remscheid Lennep 60 Minuten. Heute benötigt der Bus 80 Minuten. Eine modernisierte Bahn würde diese Strecke in 40 Minuten schaffen. Eine Busfahrt von Radevormwald nach Morsbach dauert sogar bis zu 7 Stunden. Wenn von Hückeswagen nach Waldbröl wieder Züge fahren würden, könnte diese Strecke mit dem öffentlichen Verkehr in 2 Stunden zurück gelegt werden. Unter diesen politisch verursachten schlechten öffentlichen Verkehr leiden heute die Bürger und die Wirtschaft im Bergischen Land. (Wobei ich nicht weiß, ob sich die Bürger dessen bewusst sind, da viele gar nicht wissen, wie gut der ÖPNV und die Güterbahn sein könnten, aber die Verschlechterung der Lebensqualität ist ein Faktum!) Denn dieser Busverkehr ist für Autofahrer auf längeren Strecken unattraktiv, wodurch der Straßenverkehr enorm zunimmt. Es wäre zuviel verlangt, wenn der Wiederaufbau der bergischen Bahnen sofort auf allen Linien gefordert würde, weil es auch viele andere wichtige Aufgaben für die Politik gibt. Es ist aber möglich, dass ein Konzept aufgestellt wird, mit dem bis zum Jahre 2010 alle Bahnen im Bergischen Land, die 1978 noch betrieben wurden – und zusätzlich die Strecke nach Waldbröl – wieder in Betrieb gegen.
(Das sind:
Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen
Remscheid Lennep – Hückeswagen – Wipperfürth – Marienheide (- Gummersbach)
(Lüdenscheid -) Brügge – Kierspe – Meinerzhagen – Marienheide (- Gummersbach)
Gummersbach Dierunghausen – Bergneustadt – Drohlshagen – Olpe – Betzdorf
Wuppertal Oberbarmen – Krebsöge
Wuppertal Oberbarmen – Sprockhövel – Hattingen
Wuppertaler Nordbahn
Cronenberger Samba)

Mit modernen Triebwagen und modernen Zugleitsystemen, wie sie viele Privatbahnen seit Jahren erfolgreich einsetzen, lassen sich die Betriebskosten von Bahnlinien sehr reduzieren. Die Grenzkosten eines Triebwagens der Baureihe 628 betragen bei einem optimalen Umlauf nur 3 DM pro Kilometer. (Das stand damals in einen Aufsatz der Zeitschrift „Die Bundesbahn!) Der nur halb so große Vt 627 ist noch preiswerter. Für das Geld, das 29 km Autobahn kosten (Stand 1982), kann man auch 350 Triebwagen der Baureihe 627 kaufen. Der Ausbau der Bahn ist also nicht unbezahlbar, wie viele Politiker es oft behaupten. Zwar reden sie alle vom Bahnvorang in der Verkehrspolitik, zu sehen ist davon aber nichts. Kein Unternehmen kann gut wirtschaften, wenn es 40 Jahre lang nicht modernisiert wird. Verkehrspolitik, Betriebsführung und Bahnverwaltung müssen dringend verändert werden, wenn die Bahn wirtschaftlicher und unsere Mobilität ökologischer werden sollen. (Ich dachte hier weniger an eine Privatisierung der Verantwortung, als an eine bürgernahe, öffentliche Regionalisierung)

In der Bergischen Morgenpost gab es in der Ausgabe Radevormwald dazu eine Leserbriefantwort, auf die ich wie folgt geantwortet habe. Der Leserbrief wurde am 16. Oktober 1991 veröffentlicht.

Bahn- Stilllegung: Die Strecken modernisieren

Denn Leserbrief von Herrn Suntrop kann ich nicht zustimmen. Denn „Klasse statt Masse“ war auch die Forderung meines Leserbriefes. Die Zweigstecken der Bahn gehen gerade an der „Masse statt Klasse Methode“ der Bahn zugrunde. Am 11.November 1967 berichtete die Bergische Morgenpost/ Rheinische Post, dass die Bahn 6500 Kilometer Schienenwege stilllegen wolle. Gleiches geschah 15 Jahre später, als die DB in der BM die Stilllegung von 7000 km Schienenwege ankündigte. das war am 08. September 1982. Ziel dieser Aktion sollte es sein, 25 Prozent des DB- Netzes zu schließen, um 3% des Zuschussbedarfes der Bahn einzusparen.
Die BM/RP berichtete am 15. April 1982 im Artikel „Stilllegung durch die Hintertür“ über eine Nebenstrecke im Schwarzwald, an der die Orte viel kleiner sind, als die Gemeinden an den Bahnstrecken im Bergischen Land: „Die SWEG hat eine 19 km lange Strecke übernommen, die die DB stilllegen wollte. mit einem Landeszuschuss von 5 Mio. DM modernisierte die Gesellschaft die Gleisanlagen, kaufte neue Triebwagen, in denen der Zugführer die Fahrkarten ausgibt, fährt häufiger, als seinerzeit die Bahn und rüstete 6 handbediente Schranken auf Automatik um. Nach drei Monaten beförderte die Gesellschaft bis zu 50.000 Fahrgäste monatlich.
Diese Bahn fährt heute über 100% kostendeckend. Die 5 Millionen Mark haben sich alleine durch die Beseitigung des jährlichen Defizites inzwischen gelohnt. Ein Bus würde es in dieser Region nie auf so viele Fahrgäste bringen. Über 40.000 Autofahrten werden durch die Bahn im Monat vermieden. (Heute dürften es mehr sein, denn die von der SWEG vor dem verschwinden gerettete Strecke ist mittlerweile eine elektrifizierte S- Bahn- Strecke.)
Solche Maßnahmen sind mit Sicherheit nicht sofort auf dem ganzen Schienennetz durchführbar. Aber durch ein langfristiges Konzept könnten bis 2010 oder 2020 fast alle DB- Strecken modernisiert werden. Für jede Strecke, die auch unter solchen Bedingungen nicht zu halten wäre, gibt es mindestens 5 andere Strecken, die zum Unrecht stillgelegt worden sind.
Eine Umstellung auf Busbetrieb bringt in der Regel so lange Fahrzeiten mit sich, dass der Vorteil des schnellen ICE nicht in der Fläche ankommt.
Herr Suntrop hat Recht, wenn er meint, dass die Bahn auch viel in den Fernverkehr investieren muss. Aber er sollte auch folgendes bedenken:
1.) Investitionen für Zweigstrecken sind pro Kilometer meist sehr viel niedriger, als für Hochgeschwindigkeits- Hauptstrecken.
2.) Der Ausbau der Zweigstrecken kann zu enormen Defizitreduzierungen der betroffenen Strecke führen (weniger Kosten, wesentlich mehr Fahrgäste).
3.) Die dafür notwendige Anschubfinanzierung kann durch eine Einschränkung des Straßenbaus in den alten Bundesländern erfolgen. (Vor allen: Erhalten statt hinzubauen)
4.) Wäre die Bahn genauso, wie die Straße ausgebaut worden, wäre sie in den alten Bundesländern ein modernes und wirtschaftliches Verkehrsmittel.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Kommunalwalrecht der CSU – vom 28.02.96

Zum Kommunalwahlrecht in Bayern nahm ich am Mittwoch den 28. Februar 1996 in einem Leserbrief in der Rheinischen Post / Bergischen Morgenpost Stellung.

Alle Achtung – die CSU weiß, wie sie an der macht bleiben kann. Mit einer absoluten Mehrheit lässt sich das Wahlrecht prima manipulieren. Parteien, die nicht in einem Kreistag oder Gemeinderat einziehen wollen, wird kurzer Hand das Unterschriftensammeln für die Wahlzulassung verboten. Die Listen liegen nur in den Ämtern aus. Für die Kreistagswahl muss erst im Gemeindeamt das Wahlrecht bescheinigt werden, bevor man im Amt in der Kreisstadt für eine Partei in der Kreisstadt unterschrieben kann. Dies alles muss in einer äußerst kurzen Zeit geschehen. Bayerns Innenminister Beckstein (CSU) hat nun entdeckt, dass diese regiede Politik der CSU von einigen Ämtern unterlaufen wurde. Diese wollten auch samstags öffnen, damit Berufstätige eine Chance haben, diese Unterschriften für die Wahlzulassung zu leisten. Dieses wurde den Ämtern jedoch von Beckstein untersagt. Und warum diese Panik bei der CSU? Nur, weil die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) in den bayerischen Bezirkstagen schon mehr Mandate hat, als die FDP? Eigentlich hatte ich die Hoffnung, dass mit dem Sturz des SED-Regimes solche Praktiken in Deutschland beseitigt wären. Besonders an eine Partei, die das C im Namen führt, sollte man höhere Ansprüche stellen können.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

 

(Soweit ich weiß, wurde die Wahlzulassung etwas vereinfacht, dass man auch im Gemeindeamt für eine Kreistagsliste unterschrieben kann. Aber die anderen Erschwernisse wurden beibehalten und haben das Wachsen der ÖDP in Bayern zwar nicht gestoppt, aber doch stark gebremst. Als das Gesetz eingeführt wurde, hat gut ein Drittel der ÖDP- Listen die Wahlzulassung verfehlt.)

Leserbrief zum volkswirtschaftlichen Verkehrsmittelvergleich, 05.04.95

Die Rheinische Post veröffentlichte am 5. April 1995 folgenden Leserbrief von mir:

Richtig ist, dass 93% der Autofahrten im Nahverkehr stattfinden. Allerdings hat das Auto keinen Anteil von 80% am Nahverkehr. Auf diesen übertriebenen Wert kommt man bloß, wenn Fußgänger und Radfahrer nicht berücksichtigt werden. Auch die Überschrift „Bus und Bahn nur im Ballungsraum konkurrenzfähig“ widerspricht anderen Berichten in der Rheinischen Post. So hieß es am 04.01.1995, dass „fast 2/3 aller Autokurzfahrten überflüssig“ sind. Bereits am 15.04.1982 berichtete die Rheinische Post von einer Privatbahn (SWEG), die auf einer ehemaligen DB- Strecke auf dem Land erhebliche Fahrgastzuwäche erreichte. (Heute gehört diese Strecke zum elektrinfizierten S- Bahnnetz der Region Rhein-Neckar mit den Orten Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen.) In Nordrhein Westfalen fährt die Dürener Kreisbahn auf zwei schon vor Jahren von der Deutschen Bundesbahn herunter gewirtschafteten ländlichen Strecken mit großem Erfolg.
Die Studie des Bundesverkehrsministers (unter Bundeskanzler Helmut Kohl, Koalition aus CDU/CSU/FDP) beschreibt lediglich den Zustand des Verkehrswesens, wie es nach über 60 Jahren Straßenvorrang- Politik aussieht.
Dabei deckt der Straßenverkehr nicht die Kosten, die er verursacht. Selbst, wenn man die Umweltschäden außen vor lässt, sind die Aufwendungen für die Straßen, die autobezogenen Steuererstattungen, die Verwaltung der Autobelange und die auf die Versicherungen abgewälzten Kranken- und Pflegekosten weit höher als die Steuereinnahmen im Straßenverkehr. Das straft die Melkkuh- Legende der Autolobby Lügen.
Eine schönere Welt ist möglich, mit weniger Autoverkehr (zum teil durch Carsharing), weniger Abgasen, Lärm und Unfällen, preiswerten Triebwagen im Takt auch auf dem Land, Rufbussysteme bis ins kleinste Dorf und einer Lebensqualität, von der Straßenanwohner heute nur träumen können. Und zum guten Schluss würde die Umwelt sehr entlastet, wofür künftige Generationen sehr dankbar wären.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Diäten der Politiker, Rheinische Post vom 13.10.95

Am Freitag den 13. Oktober 1995 veröffentlichte die Rheinische Post / Bergische Morgenpost folgenden Leserbrief:

Ich lese gerne Leserbriefe. Gerade ist das Thema Diäten aktuell. Ich kann die Aufregung verstehen, nicht aber die Art und weise, wie die sich äußert (RP vom 7.10.95). Es wird von einer Führungsklasse gesprochen, die sich den Staat zu Beute gemacht habe. Wir sind doch in einer Demokratie. Da können höchstens die Wähler den Parteien die Beute vorgeworfen haben. Andere sehen in den Diätenerhöhungen den Grund für niedrige Wahlbeteiligungen. Auf dem Wahlzettel stehen jedoch mehr als 4 Parteien und ich wähle schon lange nicht mehr die ersten 4 bis 6 Parteien. Die Zustände in Bonn (heute die in Berlin) müssten einen doch gerade dazu bewegen, wählen zu gehen. Ein anderer warnt vor den extremen Parteien, die nun Zulauf bekämen. Dies ist aber auch nicht nötig. Parteien, wie die Grauen, die ÖDP, die Bibeltreuen Christen und viele andere (2012 auch AUF, Piratenpartei, Tierschutzpartei, Familienpartei, Freie Wähler) stehen zu unserem Grundgesetz und Staat. Wenn alle Nichtwähler diese kleinen Parteien wählen würden. kämen diese durchaus auf mehrere Prozent.

  1. Ab 0,5% nehmen die sonstigen Parteien an der von den großen Parteien gesetzlich geregelten Wahlkampfkostenerstattung teil. Dies führt aber nicht zu Mehrausgaben, sondern zu einer Umverteilung von den großen Parteien zu den sonstigen Parteien. wer also den großen Parteien die Mittel für ihre Waschmittelwerbung kürzen will, muss wählen gehen.
    Problematisch ist aber, das Piratenpartei, ÖDP und Freie Wähler eine Verfassungsklage des Vereins Mehr Demokratie unterstützt haben, die auf Seite 102 unser Grundgesetz infrage stellt. Aber das darf nicht zum Nichtwählen führen, sondern zu einer Wählerwanderung zu den Gruppen, die diese Klage nicht unterstützen.