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Paderborn: Kasseler Tor: Es geht auch anders / Leserbrief vom 17.07.92

Zum Neubau einer Kasseler Tor- Brücke über die Eisenbahnstrecke Paderborn – Altenbeken, setzte die CDU- Mehrheit eine Brücke mit 2 Fahrspuren je Richtung durch. In einem Leserbrief vom 17. Juli 1992 legte ich in der Neue Westfälischen dar, dass eine Brücke mit 2 Spuren reicht, da man den Verkehr nicht über die Warburger Straße in die Innenstadt führen muss. Die Brücke wurde zwar gebaut, aber der Leserbrief enthält Ideen die alle oder teilweise, je nach Standpunkt, umgesetzt werden könnten. Einige betreffen die Führung des Straßenverkehrs, andere die Stärkung der Schiene und des ÖPNV. Leider waren in der Zeit unter Bundeskanzler Helmut Kohl bis 1998 solche Vorschläge chancenlos. Und auch danach ist unter Schröder und Merkel die notwendige Verkehrswende ausgeblieben.

Paderborns Einwohner werden in Zukunft noch mehr Verkehrslärm ertragen müssen, denn nach den derzeitigen Plänen soll durch den Ausbau des Kasseler Tores noch mehr Verkehr in die Kernstadt gezogen werden. Es ist klar, dass ein zentraler Ort erreichbar sein muss, aber dies geht auch anders, als derzeit geplant.

Ein Blick auf die topographische Karte zeigt, dass die Warburger Straße für den Durchgangs- und Fernverkehr nicht gebraucht wird. Aus Richtung Warburg kann man über den Westfalenring und die Driburger Straße oder Detmolder Straße in die Kernstadt gelangen. Wer in Paderborn wohnt kann problemlos laufen, radeln oder den Bus benutzen.

Was liegt da näher, als die Brücke über die Bahn am Kasseler Tor für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu sperren. Nur Busse, Radfahrer, Fußgänger, Taxen, Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen dürfen die Brücke noch passieren. Der Busverkehr kann dann ausgeweitet werden, da es dadurch attraktiv würde, mit dem Bus schnell in die Innenstadt zu gelangen. Auch Laufen und Radfahren würden bei dieser Regelung zunehmen, weil der Gefahrenpunkt Bahnbrücke nicht mehr besteht und man sich ohne Angst vor zu vielen Autos auf der Brücke bewegen kann.

Die breite Warburger Straße böte an beiden Rändern genügend Raum für Parkplätze. Hier können Leute von außerhalb Paderborns ihr Auto abstellen und mit dem Bus alle 10 Minuten in die Innenstadt fahren. Es wird eine Parkgebühr erhoben, die gleichzeitig als Familienfahrkarte gilt und zu beliebig vielen Fahrten an einem Tag zwischen Auto und Innenstadt berechtigt.

Bei allen Verkehrsplanungen muss außer an die Umwelt auch an die allgemeine Staatsverschuldung gedacht werden. Ein massiver Straßenbau macht einen öffentlichen Verkehr, wie attraktiv er auch sein mag, unwirtschaftlicher. Aus finanziellen und ökologischen Gründen ist dieser Straßenbau nicht zu verantworten. das Geld, dass am Kasseler Tor für die breiten Autopisten und Parkplätze ausgegeben wird, fehlt beim öffentlichen Verkehr.

Wenn Paderborn aus dem Umland besser erreichbar sein soll, ist folgendes nötig:

—-Bau eines Bahnhofs am Rosentor.

—-Einsatz von Straßenbahnen (wie in Karlsruhe (oder mittlerweile auch Kassel – dann könnte man umsteigefrei durchfahren)) im Stundentakt zwischen Paderborn und Warburg, wobei in Benhausen, Neuenbeken, Buke, Schwaney, Hebram Wald-Neuenheerse, Borlinghausen, Bonenburg, Nörde und Menne Haltestellen eingerichtet werden müssen.

—-Ausbau der Almetalbahn / Sennebahn von Brilon Wald – Büren – Paderborn – Bielefeld.

—-Austausch der langen Citybahn- Züge Paderborn – Hannover (die damals nur alle 2 Stunden fuhren) gegen moderne Triebwagen, die Paderborn mit Hameln im 30 Minuten- Takt verbinden. Auch hier wären Straßenbahnfahrzeuge denkbar, die auch an kleinsten Orten an der Strecke eine Bedarfshaltestelle bedienen können.

—-Einführung eines 30 Minuten- Taktes zwischen Soest und Paderborn. Dafür ist eventuell auf Streckenabschnitten ein dreigleisiger Ausbau notwendig, damit bei einer echten Eisenbahn- Vorran- Politik der Fern- und Güterverkehr dem Nahverkehr genügend Fahrplantrassen übrig lässt.

Außerdem sind Spätzüge nötig, die wegen der geringeren Nachfrage auch mit Straßenbahnfahrzeugen gefahren werden können. In Karlsruhe wurde mit Straßenbahnen auf Bahngleisen sehr gute Erfahrungen gemacht. Wo elektrifizierte Strecken bereits vorhanden sind, sind Straßenbahnen preiswerte Verkehrsträger, die dann auch in dünn besiedelten Regionen fahren können. Schienen und Oberleitungen sind bereits für den Fernverkehr bezahlt und können von der Tram mitbenutzt werden.

Für das hier beschriebene ist Geld nötig, das aber fehlt, weil gigantische Straßenbauprojekte diese Mittel verschlingen. Wenn die Bürgerinnen und Bürger erst einmal bemerken, was die Politiker ihnen durch diese Politik an Lebensqualität stehlen (durch den Zwang zum Autofahren wegen fehlenden ÖPNV- Angeboten, durch Autolärm, Abgase, verstopfte Städte, Unfallopfer…..) wird es zu interessanten Wählerwanderungen kommen.

Abs. Felix Staratschek,
Verkehrspolitischer Sprecher der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn
damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause

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Wenn einem Kohl nur ein „Rotkohl“ gegenüber gestellt wird, ist es Zeit, ÖDP zu wählen / Anzeige vom 24.09.98

Zur Bundestagswahl 1998 hatte ich wenig Zeit für den Wahlkampf. ich war im Praktikum im Caritas- Altenheim Katharinenstift in Remscheid Lennep. So habe ich eine Anzeige im Heimatanzeiger geschaltet, mit der obigen Überschrift. Diese erschien am Donnerstag den 24. September 1998

Warum die ÖDP wählen? (eine Auswahl von Gründen)

Arbeitsplätze: 67% der Steuer- und Abgabenlast belasten die Arbeit, nur 8% den Naturverbrauch. So wird Arbeitslosigkeit gefördert und Naturverbrauch belohnt. Die ÖDP- Steuerreform für Arbeit und Umwelt will das Verhältnis umkehren.

Verkehr: Die Magnetbahn Transrapid (TR) wird schön geredet. In Wahrheit ist sie teurer und energiefressender als der ICE. 10 Mrd. DM kostet der Transrapid Hamburg – Berlin, 1 Mrd. DM der Bahnausbau, 9 Mrd. DM würden übrig bleiben, um z.B. in Remscheid und Solingen wieder die Straßenbahn einzuführen und über die Müngstener Brücke und stillgelegte Bahntrassen nach Gummersbach und Leverkusen Opladen fahren zu lassen.

Güterverkehr: LKW- Betreiber müssen sich an Vorschriften halten. LKW müssen kontrolliert werden wie DB- Züge. Überladene LKW zerstören die Straßen und zu lange arbeitende LKW- Fahrer sind eine Gefahr für Autofahrer. Beides ist unlauterer Wettbewerb gegen die Güterbahn. Ein neues Containerverladesystem soll die Güterbahn wettbewerbsfähiger machen.

Abfall: Die Müllverbrennung ist teuer und giftig. Das Kryo- Recycling ist eine neue Recyclingtechnik, die der Industrie hochwertige Rohstoffe liefert, ist der ÖDP bekannt und wird von der Politik verhindert.

Filz: Parlamentarier nehmen gut bezahlte Aufsichtsratsplätze wahr und die großen Parteien erhalten pro Jahr zusammen über 20 Mio. DM an Firmenspenden. So wird Politik käuflich, Gutes wird verhindert, Sinnloses geschaffen und die Bürger müssen alles bezahlen.

Stoppen Sie die Verbrecher, die ihre Macht missbrauchen und nicht mit aller Kraft das Gute suchen und umsetzen wollen.
Verloren ist nicht die Stimme für die ÖDP, sondern für Politiker, die unsere Erde zugrunde richten.

Bitte geben Sie ihre Zweitstimme der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP)

Felix Staratschek
Freiligrathstr. 2
42477 Radevormwald
Bundestagskandidat

In der gleichen Ausgabe des kostenlosen Qualitätswochenblattes Heimatanzeigers war ein Bericht über den Besuch von NRW- Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) in Radevormwald. Darin hieß es:

….. Von den Rader SPD- Freunden gab es für den Landesvater einen Kaffee, vom Rader ÖDP- Strategen Kritik. Nordrhein Westfalen als Verhinderungsland in Sachen „Neue Recycling- Techniken“? Wollte der Ministerpräsident nicht auf sich sitzen lassen! …….

Dies dürfte dann auch im Remscheider Generalanzeiger (RGA) in der Ortsausgabe Radevormwald gestanden haben, steht aber noch nicht in den Internetartikeln des RGA, die 1998 im Archiv beginnen. Aber immerhin habe ich so einen Beleg, dass ich führende Politiker über das Kryo- Recycling informiert habe. Auch seinen Nachfolger Jürgen Rüttgers habe ich darüber 2005 informiert

Bahnstrecken Reaktivieren – Balkanexpress nur im Koma / vom 09.07.93

Dieser Leserbrief erschien am Freitag, den 09.Juli 1993 in der Bergischen Morgenpost im Bergisch Land Teil und war damit in Radevormwald, Hückeswagen, Wermelskirchen und Remscheid zu lesen. Leider gibt es diese Rubrik mit Leserbriefen heute so nicht mehr.

Zu dem Bericht „Ausstieg vollzogen“ (BM vom 3.Juli):

Früher freute man sich über schönes Sommerwetter, heute ist man froh, wenn der Sommersmog vorbei ist. Damit schönes Wetter und Sommersmog auch in Zukunft zusammenfallen, haben die Politiker die Balkanstrecke nun aufgegeben. Herr Gerhard Zantopp (FDP) sagte im Kreistag: „Die Sache (die Balkanexpress genannte Eisenbahnstrecke Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen) ist tot, wer das nicht begreift, soll die Strecke zu Fuß runter laufen.“

Tot ist die Bahnstrecke noch nicht. Sie liegt nur im Koma und könnte in kurzer Zeit Reaktiviert werden. Tod ist eine Bahnstrecke erst, wenn die Trasse zerstört ist. Die Medikamente, um eine Bahnstrecke aus dem Koma zu holen sind zahlreich. Der Aufforderung von Herrn Gerhard Zantopp (FDP) bin ich mit dem Fahrrad bereits mehrfach nachgekommen, wobei ich mich vor Ort überzeugte, welche Chancen die Balkanstrecke bietet und wie wichtig diese Verbindung für einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr ist. Fast überall, wo die Politiker so kurzsichtig waren, ging später das große Wehklagen los.
Nun gibt es in Wermelskirchen das Problem mit der Umgehungsstraße. Aber wenn die Politiker wirklich gewollt hätten, wäre die B 51 n schon heute fertig, mit einer überbauten Bahntrasse, die im Tunnel unter der Straße verliefe. (Da die Umgehungsstraße mittlerweile realisiert wurde, bleibt jetzt in Wermelskirchen nur noch die Durchbindung des Balkanexpress als Straßenbahn. Durchgehender Güterverkehr ist damit auf dieser Strecke nicht mehr machbar.) Wenn wermelskirchen die Umgehungsstraße wirklich haben will, kann diese vorausschauend so gebaut werden, dass in einigen Jahren auch die Schienen unter der Straße neu verlegt werden können. Ein moderner Triebwagen kann die Strecke Remscheid Lennep – wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen in 30 Minuten schaffen, ein Bus braucht bei geringeren Komfort 65 Minuten (wenn er umsteigefrei durchfährt, was heute nicht mehr angeboten wird). Eine Reduktion der Autofahrten auf der B 51, der A 1 und der A 3 ist nur mit der schnellen Bahn möglich, nicht per Bus. Linienbusse sind nur auf kürzeren Strecken als Zubringerverkehr zur Schiene geeignet.
Viele Politiker sagen, sie hätten sich vergebens für die Bahn eingesetzt und sehen in einem weiteren Einsatz keinen Sinn. Dies in einer Zeit, wo immer mehr Menschen unter dem Autoverkehr leiden und bereit sind, auf attraktive öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Gleichzeitig werden im Zuge der Regionalisierung neue Wege erdacht zum Schienenverkehr der Zukunft. Der Auf- und Ausbau der Eisenbahnstrecken ist zudem preiswert, da die teueren Erdarbeiten bereits vor der Jahrhundertwendeliefen. Alles spricht per Bahn, nur die Lokalpolitiker von CDU und FDP sind bereit, den Schienenwegen den Todesstoß zu versetzen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Skandal: Bahn verschenkt 2 Milliarden Mark! Vom 22.02.1995

Am Mittwoch den 22. Februar 1995 veröffentliche der Wochenspiegel in Paderborn folgende Pressemitteilung:

Die Bahn hat 2,4 Mrd. DM, die die christlich-liberale Bundesregierung (unter Helmut Kohl) für Investitionen zur Verfügung gestellt hat nicht eingesetzt. Das Geld wurde nun anderen Bereichen des Bundeshaushaltes zugewiesen und ist damit für die Bahn und ihre Fahrgäste verloren. Als weitere Folge werden künftige Mittel für die Bahninvestitionen im Bundeshaushalt gekürzt.

Auf der einen Seite behauptet die Bahn, dass sie zu wenig Geld habe und unterlässt Investitionen und wirtschaftet auf Verschleiß ihrer Anlagen. Ein Ausbau der Sennebahn scheitert an 20 Millionen Mark, eine naturverträglichere Variante der Eggebahn an 30 Millionen DM, eine Reaktivierung der Almetalbahn nach Büren und Brilon wird erst gar nicht erwogen, während 2400 Millionen DM, die für Investitionen bereitgestellt wurden, an den Bund zurück gezahlt werden.

Es gibt im ganzen Bundesgebiet Bahnstrecken, die die Bahn modernisieren muss. Auch wenn noch nicht geklärt ist, welche bahnstrecken die Bahn in Zukunft selbst betreiben will und welche Bahnstrecken in regionale Hände gegeben werden, ist eine Investition in eine Zweigstrecke immer sinnvoll. Diese haben eine wichtige Zubringerfunktion zum Fernverkehr. Wenn die Bahn durch Investitionen dazu beiträgt, dass diese Strecken wirtschaftlicher betrieben werden können, fördert sie unabhängig vom künftigen Betreiber das Gesamtsystem Eisenbahn.

Angesichts der veralteten Infrastruktur betrachtet die Paderborner ÖDP die Nichtverwendung der 2,4 Mrd. DM als Skandal. Der Bund sollte die Mittel für die Bahn deswegen nicht kürzen. Vielmehr sollten diese Gelder zum Ausbau der regionalen Bahnstrecken Kreise und Kommunen bereitgestellt werden. Die meisten Alltagsbewegungen finden im Nahverkehr statt. Deshalb muss nach Ansicht der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) der Ausbau der regionalen Verbindungen Vorrang vor dem Ausbau des Fernverkehrs bekommen. Auch der ICE ist notwendig, aber zur Lösung der Verkehrsprobleme zwischen den Städten Paderborn, Bielefeld und Osnabrück kann dieser Zug nicht beitragen.

Die Verkehrsprobleme, an denen die Leute täglich leiden, liegen im Nahverkehr. Deshalb ist es mehr als überfällig, den Regionalverkehr mit den 2,4 Mrd. D- Mark auszubauen. Die Kürzung der Bundesmittel an die Bahn lehnt die ÖDP entschieden ab.

Das Geld kann sinnvoll den Kommunen und Kreisen gegeben werden, die eine Bahnstrecke ausbauen wollen. da moderne Bahnstrecken weniger Kosten verursachen, wird auf diese Weise auch viel Geld eingespart, mit dem sich weitere Maßnahmen finanzieren lassen. Eine Stadtbahnstrecke von der Uni Paderborn zur Universität Bielefeld müsste dann keine Utopie bleiben.

Leserbriefe zur Diskussion über ein Regional- und Stadtbahnsystem für das Paderborner Land im November 1995

Das Westfalenblatt brachte im November 1995 zwei Leserbriefe von mir. Verkehrsplaner aus Karlsruhe hatten ein Stadtbahnkonzept für Paderborn vorgestellt, dass bei den heimischen Politikern sehr kritisch beäugt wurde, um es mal ziemlich neutral auszudrücken.

Leserbrief vom 03.11.1995:
Über die Pläne einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land macht sich dieser Leser Gedanken:
In Paderborn wird wieder laut über eine Straßenbahn nachgedacht. Begeistert sprechen viele vom Karlsruher Modell. Doch hier sollte man vorsichtig sein. Paderborn und Karlsruhe sind sehr verschieden. Viel näher an den hiesigen Gegebenheiten liegt Düren mit seiner Kreisbahn. Hier wird auf Bahnstrecken, die denen im Paderborner Raum sehr ähneln, mit modernen Dieseltriebwagen gefahren. Aus diesen beiden Vorbildern sollte ein eigenes Paderborner Modell entwickelt werden. Dieseltriebwagen, die auch als Stadtbahnwagen nutzbar sind, müssten für die heimischen Bahnstrecken entwickelt werden. Durch einen mit Diesel angetriebenen Elektrogenerator wird der Zug mit Strom versorgt. Ein solcher Zug könnte in der Stadt mit Stromabnehmer und Oberleitung fahren.
Im Überlandverkehr hätte so ein Zug den Vorteil, dass man auch ohne Oberleitung mit dem Dieselantrieb umsteigefrei viele Ziele der Region ansteuern kann. Ein solches Fahrzeug würde im Gegensatz zu den Dieselbussen die Fußgänger am Kamp nicht mehr mit den Dieselabgasen belästigen. In Würzburg hat niemand etwas gegen die Straßenbahn in der Fußgängerzone. Auf eine direkte Anbindung des Flughafens sollte verzichtet werden. Der Flughafen könnte mit einem Pendel- Midi- Bus an die Haltestelle Ahden angebunden werden. Zwischen Paderborn und Büren muss die Almetalbahn grundlegend durchgearbeitet werden. So wird z.B. der alte Bahnhof Borchen nicht wieder als haltestelle in Betrieb gehen (wobei die alten Bahnhofsflächen als Ladestelle für den Güterverkehr interessant sein können). Stattdessen muss es die Haltestellen Gallihöhe und Nordborchen geben. Neue Siedlungen müssen vor allem in der Nähe der Bahn angelegt werden. Der Busverkehr muss auf die Bahnstrecke abgestimmt werden. Wenn ein Verkehr mit Linienbussen nicht genug Fahrgäste erreicht, müssen Anruf-Sammel- Taxen die Bahn mit dem Umland verbinden. Die Bahn muss Rückfallweichen und einen Funkleitbetrieb erhalten. Die Dürener Kreisbahn hat dies ebenfalls gemacht. So werden die Stellwerke überflüssig. Zwischen Jülich und Düren befördert die Kreisbahn statt 300 nun 1000 Fahrgäste täglich. Fahrkarten gibt es im Automaten im Zug.

Die alte Paderborner Straßenbahn wäre wegen ihrer Eingleisigkeit und der schmalen Spurweite für so ein Konzept untauglich. Eine neue Straßenbahn ist jedoch, wie hier zuvor aufgezeigt, mit weniger Aufwand errichtbar, als es die Verkehrsconsult Karlsruhe (VCK) in ihrer 100.000 DM teuren Studie dargestellt hat. Politiker und Stadtplaner können mit dem Wochenendeticket die Rurtalbahn in Düren besuchen.

In Bielefeld wurde der Stadtbahntunnel so gebaut, dass dort auch Dreischienengleise verlegt werden können und normalspurige Züge den Tunnel durchfahren können. Wenn die neue Unilinie, die Bielefeld plant, in Normalspur gebaut würde könnte die Straßenbahn von der Uni Bielefeld über die Sennebahn bis zur Uni Paderborn durchfahren. Das würde einen gegenseitigen Professorentausch oder einen Besuch der Unibibliotheken und – Veranstaltungen erleichtern. Einer Anerkennung der Veranstaltungen, wie zwischen den Unis in Köln und Bonn stände nichts im Wege. Beide Unis könnten an Attraktivität gewinnen. Eine Führung der elektrisch betriebenen Sennbahnzüge (im Tunnel wäre aus Sicherheitsgründen die Dieselvariante nicht sinnvoll), würde auch den Bielefelder Hauptbahnhof entlasten.

Die Stadt Paderborn sollte schnellstens mit Bielefeld Kontakt aufnehmen, damit als Anfang eines neuen Eisenbahnzeitalters bald die Verbindung Paderborn Hbf – Bielefeld Universität verwirklicht werden kann. Hierfür halte ich eine Neubaustrecke über „Nixdorf“ entlang dem Unteren Frankfurter Weg nach Schloss Neuhaus für notwendig, da die eingleisige Sennebahn zwischen Paderborn Hauptbahnhof und Paderborn Nord stark von Güterzügen genutzt wird, die Verspätungen verursachen könnten. Diese Linie ließe sich dann hinter dem Hauptbahnhof am Liboriberg oder Kasseler Tor aus der Sennebahn ausfädeln und über die Warburger Straße bis zum Ende des Peter Hille Weges verlängern.
Es wundert mich, dass die Studie der VCK zum Thema Straßenbahn die Chancen so einer neuen Uni- Linie nicht deutlicher herausstellt. Wenn die Politiker 1988 den Nahverkehrstag in Bielefeld besucht hätten, hätten diese viele Informationen viel preiswerter bekommen können, als durch diese Studie. Häufig lassen sich die Steuergelder, die für solche Studien ausgegeben werden auch durch den gesunden Menschenverstand und im Verkehrsbereich durch die Beachtung der Verkehrsinitiativen einsparen.

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft im Riemekeviertel in Paderborn

Auf weitere Äußerungen, die in der Diskussion gefallen waren, ging ich kurze Zeit später ein, am 21.11.1995:

Über die Aussichten einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land äußert sich dieser Leser:
Es ist haarsträubend, was ich über die Bahn hier als Reaktion auf die Stadtbahndiskussion zu lesen bekomme: Verschiedene Spurweiten und Stromsysteme würden die Bahn behindern. Tatsächlich fährt der Talgo von Paris bis Madrid. Der TGV kann mehrere Stromsysteme vertragen, was dieser schon in der Schweiz beweist.

Und dann wird hier gefordert, dass die Almetalbahn von Paderborn nach Büren in einen Radweg umgewandelt wird. Unsere Politiker müssen nur mal die Augen weit öffnen und die erfolgreichen Regionalbahnen suchen. da gibt es nicht nur direkt vor der Haustüre die Sennebahn, die pro Zug im Stadtgebiet Paderborn schon über 40 Fahrgäste befördert. Die Dürener Kreisbahn fährt zwischen Heimbach und Düren ähnlich erfolgreich, obwohl das Fahrgastpotential viel niedriger ist. 4.500 Einwohnern von Heimbach, 6.500 von Nideggen und 90.000 von Düren standen 1989 gut 20.000 Bürenern, 15.000 Brilonern, 9.000 Borchenern und 120.000 Paderbornern gegenüber. Auch die Salzburger Lokalbahn befördert in einem Einflussbereich von ca. 25.000 Einwohnern außerhalb Salzburgs täglich 6.000 Fahrgäste in die Stadt. (Das wurde 1988 beim Nahverkehrstag in Bielefeld ausführlich vorgestellt!)

Und da will Paderborn auf die Chance, einen modernen Schienenverkehr einzuführen, verzichten? Und wie würde das Verkehrsaufkommen erst aussehen, wen die Sennebahn statt 60 Minuten nur 40 Minuten für die Strecke von Paderborn nach Bielefeld benötigt? Ein Bus braucht 94 Minuten. Und nach Büren könnte die Fahrzeit von 50 auf 25 Minuten halbiert werden, wenn statt der Busse eine moderne Bahnverbindung vorhanden wäre.

Die Salzburger Lokalbahn hat z.B. einen Ort per Kleinbusschutle an den entfernten Bahnhof angeschlossen, was so erfolgreich war, das heute ein Gelenkbus fährt. Rufbusse, die man bei Abfahrt in Paderborn im Zug bestellen kann, können kleinere Orte erschließen.

Und wie ist dies finanzierbar?

Für den Preis von nur 27 km Autobahn können über 300 Triebwagen der Baureihe 627 gekauft werden. Das wäre weit emhr, als die kreise Paderborn und Höxter zur Abwicklung eines guten öffentlichen Verkehrs benötigen. Ferner gibt es zahlreiche teure Projekte, die ein zweifelhaftes Kosten- Nutzenverhältnis haben, wie die Autobahnen und die Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald, den Transstupid (Transrapid- Magnetbahn) von Hamburg nach Berlin oder die Sauerlandautobahn.

Kurzfristig muss der bestand des Güterverkehrs von Paderborn nach Büren gesichert werden, damit einem künftigen Betreiber die Einnahmen aus dem Güterverkehr erhalten bleiben. Der Güterverkehr nach Büren ist nämlich wirtschaftlich, wenn die Schienen für den Personenverkehr sowieso vorhanden sind. Die DB- AG würde durch die Zustellung der Güterwagen durch eine neue Regionalbahn auf die Dauer sehr profitieren. Nun muss aber die CDU schnellstens bei der Bahn das Interesse an dieser Bahnstrecke bekunden und die Bahn auffordern, den Güterverkehr weiter zu führen, bis es zu einem Vertrag kommt. Notfalls könnte Büren auch von Brilon aus per Güterzug an die Bahn angeschlossen werden. Das dürfte dem Getreidehändler gleich sein.

Absolut nicht verstehen kann ich das Verhalten der Paderborner Einzelhändler. Diese müssten doch ein großes Interesse an einer Schienenstrecke haben, die Kunden aus dem Sauerland in das Oberzentrum und die Großstadt Paderborn bringt. Mehr Autokunden sorgen für mehr Verkehrschaos, mehr Bahnkunden lediglich für mehr Einkäufer. Und wer im Auto sitzt, kann ab Haaren auch über die A 33 bis Bielefeld durchfahren. Die Bahn könnte am Rosentor, direkt an der Paderborner Innenstadt halten. Nindestens an dem Bielefelder Gleis der Sennebahn könnte sofort ein Außenbahnsteig entstehen. Die recht kurze Entfernung zu anderen Haltepunkten ist normaler Weise nicht sinnvoll, aber hier, direkt neben der Innenstadt, haben so viele Menschen ein Fahrtziel, dass durch eine neuenHaltstelle die Bahn viele neue Kunden gewinnen könnte. Es wäre wünschenswert, wenn der Einzelhandel einmal über seinen Parkplatzrand hinausschauen würde, um die Potentiale zu erkennen, die ein guter öffentlicher Verkehr bietet.

Abs. Felix Staratschek, damals in der Riemeckestraße in Paderborn zu Hause

Konkrete ÖDP- Vorschläge: Nahverkehr koordinieren / Pressemeldung in der NW vom 04.04.1996

Die neue Westfälische in Paderborn brachte am 04.04.1996 folgende Meldung mit Vorschlägen, Wewer und Sande deutlich besser an den Busverkehr ins Umland anzubinden. In beiden Orten führen Buslinien auf Bundesstraßen dicht an den Siedlungen vorbei, ohne zu halten.

Der verkehrspolitische  Sprecher der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) Paderborn hat eine bessere Koordination der Bus- und Bahnlinien  gefordert. Es habe keinen Sinn, mit schnellen Bussen lediglich parallel zu noch schnelleren Zügen zu fahren. Dies sei der Fall auf den Buslinien von Paderborn nach Hövelhof und von Paderborn nach Salzkotten – Geseke über die B 1. Nach Ansicht der ÖDP sollten die Fahrten Salzkotten – Paderborn statt über die B 1 über Wewer geführt werden und mit den Buslinien der PESAG (heute Padersprinter) zu einer durchgehenden Buslinie verknüpft werden. Auch die Hövelhofer Busse sollten zu einer Linie mit der PESAG- Linie Sennelager – Paderborn zusammengelegt werden. Da die Schnellfahrten durch die Eisenbahn hier abgedeckt seien, sei es überflüssig die BVO- Busse mit nur wenigen Halten durch Paderborn fahren zu lassen.

Desweiteren schlägt der ÖDP- Verkehrsexperte vor, die Buslinie Paderborn – Wewer – Büren über Borchen zu führen. Das würde den Innerortsverkehr zwischen Borchen und Alfen deutlich verbessern. An der Buslinie Paderborn – Delbrück fordern die Ökologen eine Bushaltestelle auf der Bundesstraße am Friedhof Sande. (Dort ist an der Bundesstraße eine Unterführung für Fußgänger vorhanden, so dass Fahrgäste auf beiden Seiten der Straße genau hier eine Haltestelle geboten werden muss. Die Busse vom Padersprinter halten in einer Parallelstraße, so dass hier leicht umgestiegen werden könnte. 16 Jahre nach dieser Meldung fahren die BVO- Busse noch immer an der größeren Siedlung Sande ohne Halt vorbei und haben so weniger Fahrgäste und Einnahmen. Auch von Wewer muss man zuerst nach Paderborn fahren, um nach Salzkotten gelangen zu können.)

Eine der wichtigsten Buslinien für einen Stadtbahnvorlaufbetrieb, so der verkehrspolitische Sprecher der ÖDP, Felix Staratschek, sei die BVO- Buslinie Paderborn – Bad Lippspringe – Schlangen. Diese Linie sollte mit der PESAG- Linie 3 zusammengelegt werden und einen 15- Minuten- Takt anbieten. Dies sein bei den hier vorgeschlagenen Abbau von Parallelfahrten von PESAG- und BVO- Linien durch gemeinsame Busumläufe auf gemeinsam betriebenen Linien ohne Mehrkosten zu finanzieren.

 

Paderborn 2010 – Eine Vision zur Stadtentwicklung aus dem Jahr 1994

Dieser Text wurde in der Juni- Ausgabe der Zeitschrift SCHIENE 1994 veröffentlicht. Wahrscheinlich müsste er heute fast unverändert „Paderborn 2030 heißen.

Von Felix Staratschek

Die Wochenendplanung ist nicht einfach. Nein, nicht deshalb, weil ich wie immer mehr Paderborner kein eigenes Auto besitze, sondern weil die vielen Möglichkeiten, die sich einem anbieten, die Entscheidung erschweren. An die schrecklichen Zeiten von 1994 erinnern sich die Paderborner nur mit Schaudern zurück. Heute ist das ganze Hochstift aber von einem guten öffentlichen Verkehr erschlossen. Selbst die Streusiedlung um Delbrück wird mit einem Anrufsammeltaxi alle halbe Stunde erschlossen. Die neue Buslinie Hövelhof – Delbrück – Salzkotten fährt ebenso häufig, um ein Beispiel zu nennen. Das Fahrrad ist ein wichtiger Zubringer zur Buslinie. Bei vielen Bauernhöfen können Pendler und andere Fahrgäste ihr Rad für 1 DM oder eine Jahreskarte von 100 DM sicher unterstellen. Bis um Mitternacht fahren von Paderborn Busse und Anrufsammeltaxen in alle Nachbarorte ab. Am Wochenende gibt es bis 2 Uhr noch Nachtfahrten.

Aber nun zum wichtigsten. Während mittlerweile in der Stadt Radfahrer und Fußgänger dominieren, ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs der Schienenverkehr. Dieser bietet mehr Komfort als Straßenfahrzeuge und er bietet auf ausgebauten Strecken schnelle Regionalverbindungen. Neue kleine Triebwagen sausen von Haltestelle zu Haltestelle. Durch Automatikkupplungen können die schnell zu kleinen Zügen zusammengestellt werden. es wird heute nicht mehr an allen Haltestellen ständig gehalten. Trotzdem wurden viele geschlossene Bahnhöfe wieder geöffnet. Bedarfshaltestellen, bei denen der Triebwagen nur hält, wenn jemand am Bahnsteig oder im Zug den Haltewunschknopf drückt, ermöglichen es, viele Orte wieder an die Schiene anzubinden.

In Paderborn fahren die Triebwagen meist als Doppel-oder Dreiereinheit ab. So fährt die Sennebahn zwischen Paderborn und Hövelhof immer zeiteilig. In Hövelhof werden die Züge getrennt, ein Triebfahrzeug fährt weiter nach Bielefeld, das andere nach Gütersloh. Große digitale Zuglaufschilder verhindern, das Fahrgäste den falschen Wagen besteigen.

Von Paderborn nach Brilon Wald wird auch sehr oft im Zugverband gefahren. So gibt es des öfteren Züge aus drei Triebwagen, von denen einer ab Brilon Wald nach Arnsberg, einer nach Winterberg und einer über Korbach nach Marburg fährt. In Winterberg haben die Fahrgäste Anschluss zum Schnellbus nach Bad Berleburg, wo der Eilzug nach Siegen schon am Bahnsteig wartet. So schnell und preiswert, wie heute, konnte man das Siegerland von Paderborn aus noch nie erreichen. Besonders wichtig für den Tourismus im Sauerland sind die Eiltriebwagen Bremen – Bielefeld – Winterberg. In Bielefeld hat der Triebwagen Anschluss an den ICE von Berlin. Umgekehrt fahren Küstenurlauber mit diesem Zug aus dem Sauerland und Ostwestfalen nach Norden.

Auch aus Richtung Osten ist der Verkehr besser geworden. Die Bahnstrecke Altenbeken – Ottbergen – Nordhausen wurde elektrifiziert. Mehrmals Täglich verbinden Pendolinizüge Paderborn mit Halle. Um die Bahnstrecke Paderborn – Soest zu entlasten, wurde die Obere Ruhrtalbahn und die Strecke Scherfede – Holzminden für den Güterverkehr und Fernzüge elektrifiziert und das zweite Gleis wieder hergestellt. Fast wären die Grundstücke, auf denen das zweite Gleis früher verlief, von der Eisenbahnvermögensverwaltung verkauft worden, aber Proteste vom VCD, dem ADFC und von PRO BAHN konnten das zum Glück verhindern.

Zwischen Paderborn und Altenbeken fahren jetzt oft sechs Triebwagen als Zug. In Altenbeken werden die Triebwagen nach Hannover (über Hameln), nach Herford (über Detmold) und nach Kassel (über Warburg) abgekuppelt. Der Zug Richtung Warburg hat zahlreiche Bedarfshaltestellen in der Egge. Die Züge nach Herford werden ab Detmold von weiteren Triebwagen verstärkt, damit alle Fahrgäste einen Platz finden. In Ottbergen fährt ein Triebwagen weiter nach Höxter und Kreiensen. Die beiden anderen Triebfahrzeuge bleiben noch bis Bodenfelde zusammen, wo eines nach Göttingen, das andere nach Northeim und Nordhausen fährt. Auf allen zweigleisigen Strecken fährt die Bahn durchgehend im 30 Minutentakt, auf anderen Strecken mindestens im Stundentakt. darüber hinaus gibt es noch Eilzüge.

Früher hätte so ein Angebot niemand bezahlen können. Aber die Bahn wurde, nachdem die Bundesregierung ein Investitionsprogramm auflegte und die Länder und die Kreise sich daran beteiligten, so modernisiert, dass diese viel wirtschaftlicher fahren kann. Die Triebwagenzüge können optimal der nachfrage angepasst werden. Sie belegen, obwohl sie verschiedene Ziele anfahren, auf stark befahrenen Streckenabschnitten nur eine Fahrplantrasse. Statt wie heute alle 2 Stunden kann man nun alle 30 Minuten nach Hannover fahren. Die Bahn war zwar auch früher schon ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, aber ein viel zu großer Zug mit nur wenigen Fahrgästen verbraucht pro Kopf auch viel Energie. Die Triebwagen sind viel sparsamer als der alte Zug und sprechen durch den dichten Fahrplan viel mehr Fahrgäste an.

Heute macht man sich Gedanken, wie man die Bahnstrecke nach Rheda Wiedenbrück wieder aufbauen kann. Die PESAG (heute der Padersprinter) baut ja noch kräftig an ihrem Straßenbahnnetz. Sie plant derzeit Delbrück und Wartendorf bis Münster zu fahren, um mit den im Aufbau befindlichen Straßenbahnen in Münster eine Verbindung herzustellen.

Wenn ich heute in Paderborn zum Bahnhof gehe, ist da ein reges Leben. Wegen der vielen Bahnfahrgäste wurde die Bahnhofstraße zwischen Hauptbahnhof und Westerntor zur Fußgängerzone. Der Einzelhandelsverband fordert trotz des guten Bus-, Straßenbahn- und Zugangebotes weitere Fahrten und eine Reduzierung der Parkplatzmenge in der Stadt, da der Platz viel sinnvoller für eine attraktive Stadtgestaltung genutzt werden könnte. Die Zahl der Autofahrer unter den Einkäufern ist mit 10% nur noch sehr gering. Zum Liborifest müssen die Triebwagenzüge regelmäßig verstärkt werden. Besonders Touristen im Sauerland nutzen gerne die Sonderrückfahrkarten zum Liborifest. Früher war es nicht möglich, ohne Stau und Stress mit soviel Komfort schnell nach Paderborn zu kommen. heute sind Kunden aus dem Sauerland in Paderborn keine Seltenheit.

Da auch in Paderborn die Menschen auf die Vorteile eines Autos nicht verzichten wollen, beteiligen sich die meisten Menschen, die ihr Auto aufgegeben haben, am Carsharing. Die Carsharing Organisation hält für je 20 Mitglieder ein Auto vor. Wer ein Auto braucht, kann spontan eines telefonisch buchen (heute ist das mit dem Internet noch leichter). Es gibt eine große Auswahl, je nachdem wofür das Auto gebraucht wird. Der Einsitzer für die Einzelreise, der Kleinbus für den großen Familienausflug oder der Transporter für den Umzug stehen jederzeit zur Verfügung. Wenn man Pech hat, muss man mal 2 km mit dem Fahrrad fahren, wenn am nahen Standort der gewünschte Wagen nicht verfügbar ist. Für jede Autofahrt zahlt man die vollen Autokosten, die bei keinem Wagen unter 80 Pfennig je Kilometer liegen. Dafür spart man die Fixkosten eines eigenen Autos ein. Der Normaltarif der Bahn ist mit 25 Pfennigen / Kilometer weitaus preiswerter. Noch weniger kosten Zeitkarten oder mit der Bahncard gekaufte Fahrkarten.

Paderborn ist eine ruhige, aber lebendige Stadt geworden. Wenn man einmal Auto fahren muss, hat man freiemStraßen, weil das Fahrrad und der öffentliche Verkehr sowie das Laufen die wichtigsten Verkehrsarten geworden sind. Dank des geringen Autoverkehrs sind die Unfallzahlen enorm zurück gegangen. Im letzten Jahr ist niemand in der Stadt im Straßenverkehr ums Leben gekommen. Die Busfahrer haben beim Fahren viel weniger Stress und Gesundheitsbelastungen und sind dadurch noch viel freundlicher geworden. Mann kann sich auf der Straße wieder unterhalten, ohne gegen den Verkehrslärm anbrüllen zu müssen. Derzeit streitet der Stadtrat wofür man das in den 90er Jahren gebaute Parkhaus am Neuhäuser Tor umwidmen könnte.

Die Industrie hat die Verkehrswende besser verkraftet, als andere es vorhergesagt haben. Um den öffentlichen und Fahrrad- Verkehr sind eine Menge an Service- und Zulieferbetrieben entstanden. Die Schienenfahrzeuge sind im Gegensatz zum Transrapid, der in den 90 Jahren das Wunderkind im Verkehrsbereich sein sollte, wegen der guten Betriebserfahrungen zu einem wichtigen Exportprodukt geworden. Die Benteler- werke sind einwichtiger Zulieferer für Lokomotiven, Windräder und Solarzellen geworden. Nixdorf liefert Steuerungen für die Regenassernutzung, die in Neubaugebieten vorgeschrieben wurde, ebenso die Zuglaufschilder. Blockheizkraftwerke liefern in den neuen Siedlungen Strom und Nahwärme. Die Häuser dürfen nur noch so gebaut werden, dass die Sonnenenergie passiv und aktiv genutzt werden kann. Die Solartenergieinitiative hat bundesweit vollen erfolg gehabt und der deutschen Wirtschaft eine Spitzenstellung ermöglicht. Züge und Busse haben heute solarzellen auf dem Dach, die nebenbei die die Sonnenhitze abfangen. Die Bahnsteige sind mit Solarzellen gegen Regen geschützt und große Glasflächen dienen als Solarkraftwerk. Das Vorbild dieser Politik macht auch in anderen Ländern Schule. Auch Entwicklungsländer setzen im Verkehr wieder auf die Schiene und profitieren von dem Solar- Entwicklungshilfeprogramm der Bundesregierung. So ist es gelungen, den CO2- Ausstoß trotz des noch immer anhaltenden Bevölkerungswachstums bei steigenden Wohlstand in der dritten Welt zu senken. Aber auch die Wachstumsraten bei der Weltbevölkerung sind durch gerechtere Welthandelsstrukturen deutlich gesunken.

Ja, heute im Jahr 2010 ist zwar nicht alles gut, aber an die 80er und 90er Jahre des letzten Jahrhunderts denkt man heute mit Grausen zurück. Und wieviel Widerstand gab es gegen diese Entwicklung zum Guten?

Was stand heute noch in der Zeitung? Ach ja, der ADAC hat die zwei- Millionen – Mitglieder- Grenze unterschritten. Die Menschen brauchen einfach keine Schutzbriefe mehr. Der ADAC will nun seinen Service für Bahn- und Radfahrer deutlich ausweitenn und so den Trend wieder umkehren. Aber ob er da gegen die viel größeren Gruppen VCD, ADFC und PRO BAHN eine Chance hat?