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1989: Notprogramm Bundesbahn

Im August 1989 erschien in der Nr. 4 der Zeitschrift „SCHIENE Eisenbahn Verkehrspolitik Reisekultur“ folgender Leserbrief:

Noch immer liegt mir der letzte Artikel von Wolfgang Dietrich Mann schwer im Magen. (Seine älteren Artikel „Zweigstrecken statt Wasserkopf“ und „Gedanken zum Wirtschaftsunternehmen Bahn“ sind für mich wichtige Argumentationsgrundlagen in der Verkehrspolitik!)  Sicher war der Artikel notwendig, um Missverständnisse des Göbertshahn/ Häfele- Aufsatzes zu vermeiden („Vt 628 kann mit 15 Fahrgästen wirtschaftlich fahren“).

Das Problem  ist doch nicht der Berufs- und Schülerverkehr der Bahn, sondern der Glaube der bahn und vieler Politiker, dass man Kosten einsparen könne, wenn die Bahn nur zu den Spitzenzeiten ihre Züge fahren lasse. Der VT 628 [und mittlerweile viele weitere Triebwagen] bietet die Möglichkeit, die Angebotslücken zwischen den Hauptverkehrszeiten zu schließen, weil dadurch seine Kosten pro Kilometer deutlich sinken und weil er nur mäßig viele Fahrgäste braucht. Es darf nicht vergessen werden, dass der Vt 628 nicht das kleinste Fahrzeug ist, dass auf Schienen fährt. [Damals war der Vt 627 nur halb so groß und wenn man wollte könnte man auch heute kleinere Einheiten in Serie bauen, die sich flexibel zu längeren Zügen zusammen stellen lassen, wie früher der Schienenbus.]

Zwar sind Schüler sogenannte „Musskunden“, aber es handelt sich hier nicht um Apfelmus, sondern um junge Menschen. Ich bin früher oft mit dem Schülerzug kurz nach 7 Uhr  von Remscheid Lennep über Wipperfürth nach Gummersbach gefahren. Das hat allen Schülern Spaß gemacht. U.a. wurden während der fahrt die letzten Hausaufgaben ausgetauscht. Heute werden die Schüler wie die Ferkel in mehrere Busse gefercht, mit der Folge, dass jeder, der es sich leisten kann, mit 16 sein Moped hat, um dem Bus zu entfliehen. Gerade die Schüler, die jeden Morgen die bahn benutzen sind die Leute, die später wenigstens gelegentlich auch dieses Verkehrsmittel benutzen werden. Auch im Berufsverkehr bin ich über jeden froh, der nicht dazu beiträgt, die Straßen weiter zu verstopfen und mir als Radfahrer und Fußgänger seine Abgase ins Gesicht bläst.

Was wir brauchen ist ein „Notprogramm Bundesbahn“. Schon in der Weimarer Republik entstanden die Autobahnpläne. Im „Dritten Reich“ musste die Deutsche Reichsbahngesellschaft diese verwirklichen. Nach 1945 wurden der Reichsbahn oder deren Nachfolgebetrieben die Autobahnen entschädigungslos enteignet und die spätere Bundesbahn musste alle Kraft in den Wiederaufbau ihres Netzes strecken. Die Straßen wurden nicht nur wieder aufgebaut, sondern stark ausgebaut. Um die Eisenbahn hat sich keiner gekümmert. Sie gehörte wie das Gras zur Landschaft, anscheinend so unauffällig und selbstverständlich, dass sich niemand um sie kümmerte, solange nicht über die Stilllegung einer Strecke diskutiert wurde.

Wie sähe die Bahn aus, wenn diese ein intaktes Netz vorgefunden hätte, wenn das Geld der Bahn, das für die ersten Autobahnen missbraucht wurde, in den Schienenverkehr investiert worden wäre und wenn diese statt einem Wiederaufbau mit dem Geld eine Modernisierung betrieben hätte? Welche Defizite hätte die Bahn damit einsparen oder verhinder können? Wie stände die Bahn da, hätte man ihr ganzes Netz und ihren Fahrzeugpark Schritt für Schritt aufpoliert und hier und da ergänzt? All dies hat die Straße erhalten, der Eisenbahn sind Bundes- und Landesregierungen diese Geld schuldig geblieben. Deshalb müssen wir Bahnfreunde jetzt ein „Notprogramm Eisenbahn“ fordern, mit einer Umschichtung der Straßenneubaugelder auf die bahn, bis diese in einem guten Zustand ist.

Mit Zins und Zinseszins hat die Bundesrepublik Deutschland politisch eine theoretische Milliardenschuld gegenüber der Bundesbahn an nicht erfüllten Aufgabe, Pflichten und Entschädigungen. Dazu gehören auch die Neubaustreckeninvestitionen. Der Bundeshaushalt müsste viel weniger oder gar nicht für die Bahn beansprucht werden, wenn die Eisenbahn von vornherein wie die Straße ausgebaut und gefördert worden wäre, vielleicht würde sie sogar Gewinne  bringen und den Haushalt mitfinanzieren. Aber selbst wenn letzteres nicht der Fall wäre, blieben die volkswirtschaftlichen Kosten des Autoverkehrs, welche heute das Defizit der Bundesbahn in den Schatten stellen.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, damals 5608 /  heute 42477 Radevormwald

Paderborn: Kasseler Tor: Es geht auch anders / Leserbrief vom 17.07.92

Zum Neubau einer Kasseler Tor- Brücke über die Eisenbahnstrecke Paderborn – Altenbeken, setzte die CDU- Mehrheit eine Brücke mit 2 Fahrspuren je Richtung durch. In einem Leserbrief vom 17. Juli 1992 legte ich in der Neue Westfälischen dar, dass eine Brücke mit 2 Spuren reicht, da man den Verkehr nicht über die Warburger Straße in die Innenstadt führen muss. Die Brücke wurde zwar gebaut, aber der Leserbrief enthält Ideen die alle oder teilweise, je nach Standpunkt, umgesetzt werden könnten. Einige betreffen die Führung des Straßenverkehrs, andere die Stärkung der Schiene und des ÖPNV. Leider waren in der Zeit unter Bundeskanzler Helmut Kohl bis 1998 solche Vorschläge chancenlos. Und auch danach ist unter Schröder und Merkel die notwendige Verkehrswende ausgeblieben.

Paderborns Einwohner werden in Zukunft noch mehr Verkehrslärm ertragen müssen, denn nach den derzeitigen Plänen soll durch den Ausbau des Kasseler Tores noch mehr Verkehr in die Kernstadt gezogen werden. Es ist klar, dass ein zentraler Ort erreichbar sein muss, aber dies geht auch anders, als derzeit geplant.

Ein Blick auf die topographische Karte zeigt, dass die Warburger Straße für den Durchgangs- und Fernverkehr nicht gebraucht wird. Aus Richtung Warburg kann man über den Westfalenring und die Driburger Straße oder Detmolder Straße in die Kernstadt gelangen. Wer in Paderborn wohnt kann problemlos laufen, radeln oder den Bus benutzen.

Was liegt da näher, als die Brücke über die Bahn am Kasseler Tor für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu sperren. Nur Busse, Radfahrer, Fußgänger, Taxen, Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen dürfen die Brücke noch passieren. Der Busverkehr kann dann ausgeweitet werden, da es dadurch attraktiv würde, mit dem Bus schnell in die Innenstadt zu gelangen. Auch Laufen und Radfahren würden bei dieser Regelung zunehmen, weil der Gefahrenpunkt Bahnbrücke nicht mehr besteht und man sich ohne Angst vor zu vielen Autos auf der Brücke bewegen kann.

Die breite Warburger Straße böte an beiden Rändern genügend Raum für Parkplätze. Hier können Leute von außerhalb Paderborns ihr Auto abstellen und mit dem Bus alle 10 Minuten in die Innenstadt fahren. Es wird eine Parkgebühr erhoben, die gleichzeitig als Familienfahrkarte gilt und zu beliebig vielen Fahrten an einem Tag zwischen Auto und Innenstadt berechtigt.

Bei allen Verkehrsplanungen muss außer an die Umwelt auch an die allgemeine Staatsverschuldung gedacht werden. Ein massiver Straßenbau macht einen öffentlichen Verkehr, wie attraktiv er auch sein mag, unwirtschaftlicher. Aus finanziellen und ökologischen Gründen ist dieser Straßenbau nicht zu verantworten. das Geld, dass am Kasseler Tor für die breiten Autopisten und Parkplätze ausgegeben wird, fehlt beim öffentlichen Verkehr.

Wenn Paderborn aus dem Umland besser erreichbar sein soll, ist folgendes nötig:

—-Bau eines Bahnhofs am Rosentor.

—-Einsatz von Straßenbahnen (wie in Karlsruhe (oder mittlerweile auch Kassel – dann könnte man umsteigefrei durchfahren)) im Stundentakt zwischen Paderborn und Warburg, wobei in Benhausen, Neuenbeken, Buke, Schwaney, Hebram Wald-Neuenheerse, Borlinghausen, Bonenburg, Nörde und Menne Haltestellen eingerichtet werden müssen.

—-Ausbau der Almetalbahn / Sennebahn von Brilon Wald – Büren – Paderborn – Bielefeld.

—-Austausch der langen Citybahn- Züge Paderborn – Hannover (die damals nur alle 2 Stunden fuhren) gegen moderne Triebwagen, die Paderborn mit Hameln im 30 Minuten- Takt verbinden. Auch hier wären Straßenbahnfahrzeuge denkbar, die auch an kleinsten Orten an der Strecke eine Bedarfshaltestelle bedienen können.

—-Einführung eines 30 Minuten- Taktes zwischen Soest und Paderborn. Dafür ist eventuell auf Streckenabschnitten ein dreigleisiger Ausbau notwendig, damit bei einer echten Eisenbahn- Vorran- Politik der Fern- und Güterverkehr dem Nahverkehr genügend Fahrplantrassen übrig lässt.

Außerdem sind Spätzüge nötig, die wegen der geringeren Nachfrage auch mit Straßenbahnfahrzeugen gefahren werden können. In Karlsruhe wurde mit Straßenbahnen auf Bahngleisen sehr gute Erfahrungen gemacht. Wo elektrifizierte Strecken bereits vorhanden sind, sind Straßenbahnen preiswerte Verkehrsträger, die dann auch in dünn besiedelten Regionen fahren können. Schienen und Oberleitungen sind bereits für den Fernverkehr bezahlt und können von der Tram mitbenutzt werden.

Für das hier beschriebene ist Geld nötig, das aber fehlt, weil gigantische Straßenbauprojekte diese Mittel verschlingen. Wenn die Bürgerinnen und Bürger erst einmal bemerken, was die Politiker ihnen durch diese Politik an Lebensqualität stehlen (durch den Zwang zum Autofahren wegen fehlenden ÖPNV- Angeboten, durch Autolärm, Abgase, verstopfte Städte, Unfallopfer…..) wird es zu interessanten Wählerwanderungen kommen.

Abs. Felix Staratschek,
Verkehrspolitischer Sprecher der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn
damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause

Gleise werden kaum genutzt – Kritik an ADAC- Aussagen, vom 28.04.95

Auf einen Bericht über die ADAC- Gauversammlung in Ostwestfalen in der Neuen Westfälischen antwortete ich mit einem Leserbrief, der am Freitag den 28. April 1995 veröffentlicht wurde. Im Westfalenblatt wurde ein ähnlicher Brief, am Montag den 29.05.1995 veröffentlicht

Zu „ADAC- OWL zieht Jahresbilanz“ in Nr. 79 vom 3. April

Die Zahlenspiele des ADAC kann ich nicht mehr hören. Die Behauptung, 7% weniger PKW seien 100% mehr Bahnverkehr, ist genauso logisch, wie die Korrelation vom Rückgang der Störche und der Geburten. Nur Autofahrten, zu denen eine Bahnstrecke parallel verläuft, können auf die Schiene verlagert werden. 7% weniger Autoverkehr heißt daher vor allen, mehr Radfahrer, mehr Fußgänger, mehr Fahrgemeinschaften und mehr mehr Buskunden.

Aber: In Ostwestfalen hat die Bahn noch riesige Kapazitäten frei. Die Sennebahn und der Haller Wilhelm können spielend durch einen Ausbau, Buszubringer und ergänzende Sammeltaxen ein vielfaches an Fahrgästen aufnehmen. (Die Entwicklung hat ja mittlerweile hier meine Aussage voll bestätigt, beide Bahnstrecken haben stark gestiegene Fahrgastzahlen.)

Wenn der ADAC vom Lückenschluss bei der A 33 spricht, muss gefragt werden, wie er es mit dem Lückenschluss der Bahnlinie Bielefeld – Halle (Westfalen) – Osnabrück hält? Auch nach Büren und Brilon liegen die Gleise kaum genutzt im Schotter. Ein Ausbau dieser Bahnstrecken würde im Gegensatz zu neuen Straßen kaum neue Fläche verbrauchen. Die Trassen sind bereits vorhanden und müssen nicht, wie bei neuen Straßen, neu gebaut werden. …..

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft in der Riemekestraße in Paderborn

Verkehrspolitik: Die unendliche Geschichte: „Schiene und Straße“ anno 1954

Dies ist eine kommentierte Nacherzählung eines Sendemanuskriptes des NWDR von 1954. Das Manusskrippt ist mir beim Altpapierentsorgen in Paderborn in die Hände gefallen, also ein echter Glückstreffer, den man haben kann, wenn man immer die Augen auf hat. Es ist erstaunlich, welche Erkenntnisse im NWDR schon 1954 formuliert wurden und wie wenig dieses Wissen die Politik beeinflusste. Da ich diesen text ohne meine Zeit in Paderborn nie gefunden hätte, gehört dieser auch in diesen Blog.
Bereits am 10.September 1954 widmete sich der Schulfunk des NWDR dem Problem der Verkehrspolitik unter der Überschrift „Schiene und Straße„. Den Inhalt dieses Manuskripts gebe ich hier als Nacherzählung wieder, mit einigen erweiternden Ergänzungen und Bezügen zu heute in Schrägschrift. Die Zwischenüberschriften in Anführungszeichen sind wörtliche Zitate des  Originaltextes.

So sei die Deutsche Reichsbahn durch ihre einmalige Monopolstellung im Personen- und Güterverkehr das größte Verkehrsunternehmen Europas gewesen.

„1933: Motorisierung ist wichtiger“

Nach 1933 begannen die Nationalrassisten die Massenmotorisierung zu forcieren und brachten damit die führende Rolle der Bahn langsam ins Wanken.

Der NWDR lässt aber hier weg, dass die Pläne zur Motorisierung und dem Autobahnbau aus der Weimarer Republik stammen und anfangs von der NSDAP bekämpft wurden. Das nachher die Autobahnen zum Paradebeispiel wurden, dass die Nazis auch Gutes gemacht hätten, mag an der autozentrierten Sichtweise liegen, die heute vorherrscht.
Für mich gehört der Autobahnbau zum Negativen, das aus der Nazizeit überlebt hat und weiter geführt wurde. Bei einer wirklich modernen Bahn und einem optimalen Ausbau des ÖPNV und des Carsharing würde man kaum Autobahnen brauchen. Natürlich kann man die jahrzehntelange Fehlentwicklung nicht einfach wegwischen, sie war aber nicht alternativlos! Warum braucht man z.B. Wohnwagen? Könnte man nicht einen Wohncontainer bestellen, vollpacken und per Bahn zum Campingplatz schicken, um nur ein Beispiel von vielen zu nennen, wie man heutige Gewohnheiten auch per Schiene erfüllen kann.  Und so ein Container könnte mehr Komfort bieten, als heute jeder Wohnwagen! Und er könnte auch bei einer modernen Containerbahn innerhalb eines Tages von einem Campingplatz zum anderen gebracht werden, wenn das Bahnkonzept stimmt. Intelligente Verkehrskonzepte lassen ganz andere Formen der Mobilität zu. Und im Sinne des „Weniger ist Mehr“, der Ressourcenverknappung und der globalen Entwicklung werden wir die Mobilität, wie hier verlinkt, neu denken müssen.

Weil man der notwendigen Modernisierung der Bahn im 3. Reich keine Beachtung schenkte, ging diese mit veralteten Wagenparks und Anlagen aus dem 2. Weltkrieg. Zusätzlich war die Eisenbahn als das Hauptverkehrsmittel des Deutschen Reiches auch ein Hauptziel der militärischen Angriffe der Alliierten und war weit schwerer getroffen, als andere Verkehrsmittel.

Was der NWDR hier leider verschweigt ist die Tatsache, dass die Reichsautobahnen der Reichbahn gehörten und auf Anweisung des Staates mit ihren Produktionsmitteln und Kapital gebaut wurden. Wer, außer der Reichsbahn wäre sonst zu diesem Kraftakt in der Lage gewesen? Damit stand es der Reichsbahn frei, beizeiten Autobahngebühren einzuführen. Nach dem Krieg wurden Bundesbahn und Autobahnen ohne Entschädigung getrennt, was einer Enteignung des Bahnunternehmens gleichkommt. Danach war jeder neue Kilometer Autobahn ein Schlag gegen die Bahn, weil der Güterverkehr auf der Straße so ständig massiv beschleunigt wurde, während man die Bahn vor sich hin siechen ließ.

„1945: Ungleiche Startbedingungen für Eisenbahn und Straßenverkehr“

Wegen Geldmangel konnte die Bundesbahn den Wiederaufbau nur langsam angehen. Die Ausfälle an Stellwerken, Brücken, Strecken, Rangierbahnhöfen. Lokomotiven, Wagenmaterial, etc. waren beachtlich. Das brachte die Unternehmen dazu, sich nach anderen Verkehrsdienstleistern umzusehen, als nach der Währungsreform 1948 die wachsende Wirtschaft nach mehr Transportkapazität verlangte. Das Straßennetz war zwar ebenfalls stark beschädigt und der Krieg hatte eine Massenmotorisierung in weite ferne treten lassen, aber die Besatzungsmächte ordneten an, das wenigstens die wichtigen Überlandstraßen und Autobahnen mit Steuergeldern wieder hergerichtet werden.  Hinzu kam, dass für die Fahrzeuge des Straßenverkehrs weniger Kapital nötig ist, als für Schienenfahrzeuge und so dezentral Unternehmen und Menschen, sobald diese es sich leisten konnten LKW, Vespa Roller, Goggomobile, Isetas und andere Fahrzeuge beschafften. Zusätzlich hatte die Bahn noch aus ihren Monopolzeiten Pflichten, die diese gegenüber der privaten Wirtschaft benachteiligten.

„Die Gesetzlichen Pflichten der Bahn“

1838 wurde das erste preußische Eisenbahngesetz verabschiedet. Die darin verankerte Staatsaufsicht und der Konzessionszwang konnten aber die nicht zur Lösung der verkehrlichen Belange führen. aus diesem Grund wurden die Bahn nach und nach von den deutschen Ländern und späteren Bundesländern verstaatlicht und blieben bis kurz nach dem 1. Weltkrieg im Landeseigentum.

1. Beförderungspflicht:
Die Bahn kann keine Transporte, die ihr zu regulären Tarifen übergeben werden abweisen und muss für deren Transport die Kapazitäten bereitstellen.

Ein besonders Schmankerl ist, dass bis in die Ära des Bundeskanzlers Helmut Kohl der Bundestags Deutschlands größte Schwarzfahrervereinigung war, weil Parlamentarier eine Jahresnetzkarte für die Bundesbahn bekamen, ohne dass die Bundesbahn dafür auch nur eine Mark bekam. Aber befördert werden mussten die hohen Damen und Herren! Aber das hat damals der NWDR nicht erwähnt. Vielleicht haben die MdB ihre Jahreskarte auch kaum genutzt, sonst hätten die bestimmt manche Fahrplanverbesserung durchgesetzt.

2. Betriebspflicht.
Die Bahn muss einen Fahrplan erstellen und diesen erfüllen und auch unwirtschaftliche Fahrten aufrecht erhalten.

3. Tarifpflicht.
Die Bahn muss alle Kunden gleich behandeln und darüberhinaus auch gemeinwirtschaftliche Belange in ihr Tarifwesen einbauen. Sie kann nicht beim Transport jeder Ware den möglichen Marktpreis verlangen und muss oft darunter bleiben. Hier erwähnt der NWDR auch die hohen Personallasten und Soziallasten.

4. Unterhaltspflicht für Betriebsanlagen des Schienenverkehrs
Es ist nicht Aufgabe der politischen Territorien, der Bahn  Gelder für den Unterhalt ihres Netzes zu geben.

So haben dann Städte, Kreise und Länder Straßen gebaut und Flughäfen geschaffen und subventioniert, aber wo wurde mal ein Hauptbahnhof gefördert oder eine Eisenbahnmaßnahme?

5. Pflicht zur Modernisierung:
Die Bahn muss ihre Anlagen so erhalten, dass diese die Ansprüche bzgl. Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit erfüllen.

Diese Vorschriften wurden am 29.3.1951 und am 13.12.1951 im Bundesbahngesetz weiter übernommen.

„Die Nöte der Bundesbahn“

Neben sinkenden Einnahmen und der beschriebenen strukturell- investiven und gemeinwirtschaftlichen Benachteiligung der Bahn, setzten auch die sozialen Verpflichtungen gegenüber den Mitarbeitern und soziale Tarife für den Personenverkehr der Bahn zu. Obwohl es noch keine Bahncard gab und keine Sparpreise reisten im Jahr 1953 schon 70% der Reisenden mit reduzierten Fahrpreisen, meist mit Zeitkarten für Pendler und Strecken- Vielfahrer (Großkundenabo). Hinzu kam die Fürsorge der Bundesbahn für die aus dem Osten des Deutschen Reiches vertriebenen Eisenbahner und die aus der DDR geflohenen Eisenbahner.

Manche Leute sprachen bei der Bundesbahn auch von der einzigen Rentenversicherung, die sich eine eigene Eisenbahn leiste.

Dementsprechend endete das Betriebsjahr 1953 mit einem Defizit von 700.000.000 Millionen DM. Noch im Jahr 1953 wären 4 Milliarden DM nötig gewesen, um die noch vorhandenen Kriegsschäden zu beheben und den investiven Nachholbedarf zu decken. Für die weitere Modernisierung seien es noch mal 3 Mrd. DM für moderne Anlagen und Fahrmittel.

Bis heute sind viele Kriegsschäden nicht behoben. Beim Rhein fallen  mir folgende Brücken ein, die nicht wieder hergestellt wurden:
–die schnellste Bahnverbindung von Rastatt nach Straßburg wird nur als Straße genutzt
Speyer- Heidelberg
Bingen- Rüdesheim
Brücke von Remagen (wobei diese Brücke die geringste Bedeutung haben dürfte, aber für eine Kapazitätsoptimierung und Zugumleitung interessant wäre)
Brücke von Wesel

Nicht erwähnt werden vom NWDR die Folgen der Zonengrenze zur DDR. Der Eiserne Vorhang führte zu einem massiven Rückgang der Transporte im Ost- West- Verkehr, so dass viele Strecken, die dafür konzipiert waren, ihre Hauptfunktion verloren und für einige fränkisch- bayerischen Räume wurden auch Nord- Südverbindungen und Wirtschaftsbeziehungen gekappt, die dann über Bebra geführt werden mussten.

Die Antwort der Bahn auf den finanziellen Notstand sei eine Rationalisierung beim überbesetzten Beamtenstab. Tariferhöhungen fielen als Lösung aus, weil Bahnkunden dann abwandern würden und die Reduktion von Neuanschaffungen würde nicht nur die Lokomotivindustrie schädigen, sondern die qualitativen Nachteile der Bahn noch weiter verstärken.

„Straßenverkehr ohne Zwangsvorschriften“

Die Pflichten der Bahn waren dem LKW auf der Straße fremd. Einzig an den Bahntarif waren die LKW 1954 noch gebunden, konnten sich aber die Rosinen aus dem Transportmarkt herauspicken, Fahrstrecke, Fahrtage, Fahrzeiten frei wählen und bekamen den Verkehrsweg im Ggs. zur Bahn geschenkt. Hunderte von Millionen DM müsse der Staat jährlich mehr für Straßen ausgeben, da die Steuern aus dem Straßenverkehr nicht reichen würden.

Das Defizit der Straße wurde also von der Masse der Steuerzahler getragen, während die Bahn sich verschuldete und dafür Zinsen und Zinseszinsen zahlen musste. Der ADAC wird dies nicht gerne hören. Aber die Schulden der Straße hätten mit Zins und Zinseszins ein viel höheres Defizit erzeugt, als es die Bundesbahn erwirtschaftete.

In alten Anzeigen in den Kursbüchern findet man bei der Bahnwerbung immer die Aussage, die Bahn sei das Rückgrat des Verkehrs. 1952 wurden immerhin noch 58% aller Güter auf der Schiene befördert und 23% per Schiff und nur 19% per LKW. Die Bahn stelle ein Nationales Kapital von 26 Millionen DM dar und setze täglich 17.000 Personenzüge, 700 Eilzüge und 360 F- und D- Züge ein. Gut 500.000 Mitarbeiter hatte die Bundesbahn und transportierte 1,2 Mrd. Personen.

1954 waren 60.000 LKW – sechs mal so viel wie 1936 – mit mehr als 4 Tonnen Ladekapazität im Wettbewerb mit der Bahn. 16.000 konzessionierte Ferntransportunternehmen schickten ihre Fahrzeuge auf die Straße.

Was soll daraus werden?

Durch Arbeitsteilung sollten alle Verkehrsträger eine Existenzmöglichkeit behalten und so der der Wirtschaft am besten dienen. Wie, wird nicht gesagt. Der Container war noch nicht erfunden und die Haus- zu Haus- Transportgefäße oder der Straßenroller für Güterwagen, die die DB damals einsetzte, haben sich nicht durchgesetzt, konnten sich sich jedoch in einigen Nischen recht lange behaupten.

Das wichtigste wäre jedoch, so der NWDR, die Bahn endlich von den betriebsfremden Lasten zu befreien. Diese würden die DB mit 1,7 Mrd. DM belasten.

Anders gesagt, hätte der Staat alle von der Bundesbahn verlangten Leistungen erstattet, hätte die Bahn 1953 einen Gewinn von 1 Mrd. DM eingefahren. Und jetzt stelle man sich vor, das wäre jährlich passiert! Was hätte die Bahn alles aus eigener Leistung schaffen können, wenn man sie fair behandelt hätte – trotz Kriegsschäden und faktischen Subventionen für den LKW- Verkehr.

Weiter werden erwähnt, dass eine Anleihe nötig wäre, die Rationalisierung von der Bahn schon betrieben würde und eine Ordnung für den gesamten Verkehr geschaffen werden müsste. Die Bundesbahn kritisierte damals den Werksverkehr. DB- Gewerkschaften stellten damals fest, dass 80% aller zugelassenen LKW und 96% aller Zugmaschinen im Werksverkehr eingesetzt würden.
Der LKW werde vor allem im Nahverkehr gebraucht, während die Schiene auf langen Strecken und bei Massengütern Vorteile hätte.
Der Bericht endet mit einer Binsenweisheit, dass es nicht um „Schiene oder Straße“ geht, sondern um „Schiene und Straße“, wie es Präsident der Hamburger Handelskammer erklärte. Beide Verkehrsarten sollten jedoch in der Lage sein, sich finanziell selbst zu tragen. Was damit genau gemeint wird, wird nicht deutlich. Auf die Wegekostenunterdeckung des Straßenverkehrs von 1953 geht der Wirtschaftslobbyist scheinbar nicht ein.

Natürlich wird der LKW gebraucht, da im regionalen Güterverkehr Direktfahrten meist unschlagbar schneller sind und meist die Schiene als Alternative  nicht da ist (Z.B. Radevormwald- Wermelskirchen oder Lindlar- Wipperfürth). Aber je weiter die Fahrstrecke ist, um so mehr lohnt sich der Containertransport. Dazu habe ich mich hier im Blog an anderer Stelle geäußert (siehe die folgenden Links). Von den Möglichkeiten der modernen Containerbahn konnte der NWDR damals noch nichts wissen:

Container-Linienzüge
Containerverladung an kleineren Ladestellen
Wie ein besserer Güterverkehr machbar ist

Und die strukturelle Benachteiligung der Bahn ist mit der Bahnreform nur zum Teil aufgehoben worden. Der Bahn wurden zwar die Altschulden genommen, nicht aber die von der verfehlten Verkehrspolitik verursachten veralteten Produktionsstrukturen und auch nicht die verfehlte Verkehrspolitik mit ihren sinnlosen teuren Prestigeprojekten. So blieb auch einen neue Güterbahn aus und mit Mora C wurde unter Rot- Grün (SPD- Bündnis 90 Die Grünen) ein massiver Abbau der Güterbahn durchgeführt. Dabei ist das Umladen an Güterbahnhöfen bestimmt nicht der Kostenfaktor. Ich habe schon im Lager gearbeitet. Da werden Containerbrücken hingestellt, die mit Stückgut gefüllt werden, um dann sofort im Logistikcenter von Post, DPD oder UPS wieder gelehrt zu werden. Die dann neu gefüllten Container könnten auch auf der neuen Containerbahn fahren. Einzig für das Be- und Entladen an Ladegleisen, soweit vorhanden, müssten Bahncontainer mit seitlichen Ladetüren entwickelt werden. Und es muss Container geben, die überwiegend per Bahn befördert werden und das volle Lichtraumprofil der Schiene ausnutzen. Diese hätten deutlich mehr Laderaum, als Standardcontainer und wären ein wichtiger Wettbewerbsvorteil für die Schiene. Diese Container können an Umladeknoten wie Standardcontainer von einem Containerzug zum anderen wechseln, sind aber nicht für den längeren Transport auf Straßen bestimmt und sollen vor allem zwischen Ladegleisen und / oder Anschlussgeleisen verkehren. Bei so einer modernen Güterbahn sind keine Gigaliner oder Monstertrucks oder Riesen- LKW nötig.
Im Personenverkehr hat sich einiges getan. Allerdings ist das nicht nach einem sinnvollen Konzept passiert. Dort wo zufällig eine Bahnstrecke überlebt hat, wurde diese modernisiert und es gab auch Reaktivierungen stillgelegter Strecken. Aber vor allem bei den Reaktivierungen ist nur ein Bruchteil des Potentials ausgeschöpft. Dabei ging es selten um die Relevanz der jeweiligen Reaktivierung, sondern darum, ob Politiker oder starke Bürgerinitiativen (wie bei der beinahe stillgelegten Regiobahn Mettmann- Kaarst) dahinter stehen. Wichtige zweigleisig trassierte Strecken wie die „Rheinischen Bahnstrecken“ in Wuppertal und im Ruhrgebiet und den „Balkanexpress“ Remscheid- Wermelskrichen- Burscheid- Leverkusen Opladen- Köln werden zu Radwegen umgebaut, was zur Folge hat, dass es weiterhin keine Alternative zu PKW- Fahrten auf der A1, A3 und A 46 gibt und staugeplagte Autofahrer und Politiker vom ADAC angestachelt mehr Fahrspuren fordern werden. Zu befürchten ist, dass das dicke Ende noch kommt. Der Nahverkehr konnte nur so gut werden, weil für diesen mehr Geld bereit gestellt wird, als zu Bundesbahnzeiten. Aber es wird zu viel Verkehr auf veralteten Strukturen subventioniert und es werden Strukturen erhalten, die unnötig teuer sind. Statt einem Ausbau der Flächenbahn für optimierte Zugumläufe und mehr Zugfahrten mit dem gleichen Fahrzeugmaterial und Geldbedarf wird ein Großteil der Bahninvestitionen in fragwürdige Prestigeprojekte gesteckt, die niemals so viele viele PKW von der Straße holen können, wie die moderne Flächenbahn. Hier befürchte ich bei Vollzug der Schuldenbremse massive Einschnitte und eine neue Stilllegungswelle. Bei früheren Sparpaketen wurden die Regionalisierungsmittel bereits gekürzt, was ja auch zu weniger Zugfahrten führte (z.B. wurden Wuppertal Oberbarmen und Barmen von der Regionalbahn nach Köln abgehangen).

Hinzu kommt, dass die DB- AG  trotz massiv verbesserter finanzieller Ausstattung und trotz Fortfall der unternehmensfremden Pflichten und trotz der Einschnitte beim regionalen Güterverkehr schon wieder eine Verschuldung erreicht hat, die an Bundesbahnzeiten erinnert. Nur wird das heute nicht mehr so thematisiert, wie zu Bundesbahnzeiten. Gleichzeitig wird die DB- AG durch die Liberalisierung des Fernbusmarktes und durch und das Ziel, größere LKW auf die Straßen der EU zu setzen auch in ihren Ferntransportsparten noch mehr unter Druck gesetzt.

Im Schnitt hat man den Eindruck, dass die Politik es gar nicht will, dass die Bahn ihre Potentiale ausschöpft, obwohl dies für das Gemeinwohl die sinnvollste Verkehrspolitik wäre. Das ist auch kein Wunder: Bahnchefs und Verkehrsminister kommen meist nicht von der Eisenbahn und dienten oder dienen deren Wettbewerbern.

Vom Versuch, viele Millionen DM in Wünnenberg im Kreis Paderborn einzusparen NW und WB vom 20.06.1992

Im Juni 1992 entnahm ich der Presse, das Wünnenberg eine Umgehungsstraße bekommen soll. Ein Studium der Ortsgeographie mit Hilfe guter Landkarten bracht mich auf die Idee, eine preiswertere Lösung einzubringen, die sofort wirkt. 20 Jahre später wartet Wünnenberg noch immer auf die Umgehungsstraße und gegen die auf der B 480 durchfahrenden LKW wurde nichts unternommen, um den Druck für den Straßenbau aufrecht zu erhalten. So wird von der dortigen CDU- Mehrheit fortlaufend die Sicherheit der Menschen gefährdet und Steuergeld sinnlos zum Fenster rausgeworfen.

Hier die Berichte der Zeitungen, die im ganzen Kreis Paderborn erscheinen. Damit wurden alle verantwortlichen Politiker und regionalen Verkehrsplaner mit meinem Lösungsvorschlag bekannt gemacht. Für die Offenheit, die ich damals für meine Ideen von den Paderborner Zeitungen hatte, bin ich noch heute dankbar. Daran können sich viele andere Zeitungen ein Vorbild nehmen. Da ich seit Oktober 1997 nicht mehr in Paderborn bin, will ich nun meinen Vorschlag über das Internet erneut zugänglich machen.

Neue Westfälische:
Titelseite:
B 480: ÖDP hat preiswerten Vorschlag

Wünnenberg. es ist schon etwas beschämend, dass darauf noch keiner gekommen ist. Anstatt eine millionenteure Umgehungsstraße für Wünnenberg zu bauen, schlägt die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) vor, den Güterverkehr umzuleiten. L 776 und B 516 bieten sich hierfür geradezu an. Allerdings: Vielleicht kommt dann die langersehnte Umgehungstraße überhaupt nicht mehr, wenn die Belastung durch diese einfache und preiswerte Mittel verringert wird? Seite 7

ÖDP- Antrag: Umleitung statt Umgehung
LKW- Verkehr raus aus Wünnenberg

Wünnenberg. Der Güterverkehr sollte an Wünnenberg vorbei geleitet werden. Diese Maßnahme könnte den Bau einer Umgehungstraße entbehrlich machen. Wünschenswert wäre das um die Umwelt zu schönen, Geld zu sparen und den Anliegern sofort zu helfen. Dies schlägt jetzt die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) Paderborn in einem Bürgerantrag dem Wünnenberger Rat vor.

Im einzelnen regt die ÖDP an, die 480 zwischen Haaren und Alme mit Ausnahme des Anliegerverkehrs für den Güterverkehr zu sperren. Der Durchgangsverkehr sollte über die folgende Strecke umgeleitet werden: Von Brilon über die B 516 nach Rüthen auf den Autobahnzubringer Rüthen – Büren – Paderborn L 776. Diese Route meide bewohnte Gebiete.

Als Positivum sieht die ÖDP: „Da die Personenwagen weiterhin durch Wünnenberg fahren, bleiben die Reisenden auch weiterhin Kunden des Wünnenberger Einzelhandels.“ Gewarnt wird in dem Bürgerantrag vor dem „Beschleunigungseffekt“, der beim Bau einer Umgehungsstraße eintreten würde. Der Verkehr würde von der flüssigen Verkehrsführung angezogen und noch stärker.

Zur allgemeinen Begründung des Antrags wird in dem ÖDP- Schreiben an den Rat erklärt: „Neue Straßen wären bei knappen finanziellen Ressourcen eine Fehlinvestition. Die knappen Mittel werden im Westen für den Aufbau einer modernen Bahn und im Osten für den Aufbau einer modernen Infrastruktur (Bahn und Straße) benötigt.“

Die ÖDP rät auch bei einem Beharren auf einer Umgehungsstraße ihrem Vorschlag zu folgen. Die Bürger könnten damit schon in Kürze vor Lärm und Gefährdung im Straßenverkehr geschützt werden. Flankierend sollte nach Meinung der ÖDP die Wiederbelebung der Almetalbahn von Paderborn über Büren nach Brilon angestrebt werden. „Moderne Triebwagen und computerunterstützte Containerverladeeinrichtungen für kleinere Bahnhöfe können auch der Almetalbahn wieder eine wichtige Bedeutung im täglichen Verkehr geben.“

Die Neue Westfälische veröffentlichte die von mir gelieferte Skizze mit. Ergänzend ist zu sagen, dass der Weg zur Autobahn über beide vorgeschlagenen Wege fast gleich lang ist.
Und so berichtete das Westfalenblatt:

LKW-Verbot zwischen Alme und Haaren
ÖDP: Wünnenberg braucht keine Umgehungsstraße!

Wünnenberg(wv). Wünnenberg braucht zur Lösung seiner Verkehrsprobleme keine Umgehungsstraße. Dieser Meinung ist – im Gegensatz zu den meisten anderen Politikern – zumindest die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) in Paderborn, für die Felix Staratschek jetzt eine seiner Meinung nach ebenso wirksame, erheblich billigere und aus ökologischen Gründen sinnvollere Behebung des Problems vorgeschlagen hat: Ein LKW- Verbot zwischen Alme und Haaren.

Wörtlich heißt es in dem „Bürgerantrag“: „Da aber der Neubau einer Straße viel Geld kostet und aus ökologischen Gründen ein Straßenbau nicht begrüßt werden kann, fordert die ÖDP Maßnahmen zur Umleitung des Güterverkehrs. Diese sind im Gegensatz zu einer neuen Straße sofort durchführbar. Es wird keine neue Fläche verbraucht, die notwendige Beschilderung ist im Vergleich zum Neubau preiswert und der Beschleunigungseffekt der Umgehungsstraßen, der zu einer Verkehrszunahme führt, bleibt aus.“
Deshalb sollte der LKW- Durchgangsverkehr von Brilon über die B 516 geleitet werden. Vor Rüthen könnten die Laster auf den Autobahnzubringer Rüthen – Büren – Paderborn geleitet werden. Die Route meide bewohnte Gebiete und entlaste außer Wünnenberg auch Alme. Außerdem schaffe die Regelung Sicherheit. Ein LKW- Unglück, wie in Herborn könne sonst jederzeit auch in Wünnenberg geschehen. Außerdem fördere die Verkehrsberuhigung den Fremdenverkehr und die Fahrer der PKW, die auch weiterhin durch Wünnenberg fahren dürften, gingen dem Einzelhandel nicht als potentielle Kunden verloren.
Weiter heißt es: „Langfristig strebt die ÖDP eine Verbesserung des öffentlichen Personen– und Güterverkehrs an. Moderne Triebwagen und moderne computerunterstützte Container- Verladungseinrichtungen für kleinere Bahnhöfe können auch die Almetalbahn wieder eine wichtige Bedeutung im täglichen Verkehr geben. Wünnenberg würde durch eine entlastete Durchgangsstraße und durch bessere Busanbindungen von dieser Politik profitieren. Neue Straßen wären bei knappen finanziellen Ressourcen eine Fehlinvestition. Die knappen Mittel werden im Westen für den Aufbai einer modernen Bahn und im Osten für den Aufbau einer modernen Infrastruktur (Bahn und Straße) benötigt. Die Dargestellte Entlastung würde in Wünnenberg sofort wirken. Auch wenn die Gemeinde weiterhin auf einer Umgehungsstraße beharren sollte, müsste die Sicherheit der Bürger durch diese Maßnahme schon heute geschützt werden.“