Schlagwort-Archive: Westfalenblatt

Eisenbahn: Gesamtkonzept statt Grabgesang – vom 26.03.94

Mehrmals fanden die Redakteure des Westfalenblattes meine Leserbriefe so gut, dass diese im Hauptteil der Zeitung nicht nur als Leserbrief, sondern als „Gastkommentar“ veröffentlicht wurde. Mindestens einmal ist mir Kommentar entgangen, da ich nicht in Paderborn anwesend war. Am 26. März 1994 war ich mit Foto und meiner Antwort auf meine Lieblingskontrahentin in Paderborn veröffentlicht.

Nach Auffassung der verkehrspolitischen Sprecherin der FDP- Landtagsfraktion in Düsseldorf, Marianne Thomann Stahl (Paderborn) müssen nach der Regionalisierung des Personennahverkehrs auf der Schiene vermutlich 50% der Strecken aus Kostengründen stillgelegt werden. Die von der (christlich liberalen) Bundesregierung (unter Bundeskanzler Helmut Kohl) zugesagten Gelder reichten nicht aus, das bisherige Nahverkehrsangebot aufrecht zu erhalten. Dagegen wendet sich im folgenden Felix Staratschek, Eisenbahnexperte aus Paderborn.

Das kann ja wohl nicht wahr sein: Frau Thomann Stahl meint, Bonn hätte die unrentablen Strecken stilllegen müssen. Das Defizit der Bahn konnte durch die Streckenstilllegungen der vergangenen Jahre nicht gesenkt werden. 1982 plante man, 30% des Schienennetzes stillzulegen, um sage und schreibe drei Prozent des Bahndefizites abzubauen!
Die Gründe der Bahnmisere liegen zu großen Teilen in der Politik. Die Infrastruktur wurde vernachlässigt und auch die Entwicklung sparsamer Bahntechniken für den Personenverkehr und die Güterlogistik fand praktisch nicht statt. Die Politik setzte auf das Auto und stufte die Bahn immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Ballungsräume und den Fernverkehr zurück.
Kreise und Gemeinden haben sich häufig gegen Streckenstilllegungen gewehrt. Allerdings waren sie selten dazu bereit, sich wirklich zu engagieren. Denn Geld gab es nur für Regionalstraßen und nicht für Regionalbahnen.
Auch die Parteien haben versagt und für den Verkehr oder für die Bahn kein Gesamtkonzept zustande gebracht. Was uns die Bahnreform noch alles beschert, werden wir erst nach dem Superwahljahr sehen. Bonn hat sich dezent aus der Verantwortung gezogen und den Nahverkehr in regionale Hände gegeben. Das gewohnte Bild der Bahn wird von vielen regionalen Bahngesellschaften mit regional verschiedenen Tarifen abgelöst werden.
Für die Fahrgäste ist aber ein bestmöglich aufeinander abgestimmter Fahrplan notwendig. kann man in Zukunft noch, wenn man einen „Interregio“ verpasst hat, mit dieser Fahrkarte noch den Nahverkehrszug nutzen? Wie sehen die Regelungen für den „Supersparpreis“, das „Guten Abend Ticket“ und die Bahncard aus?
Der Nahverkehr ist nicht vom Fernverkehr zu trennen, weil die Reisen bereits zu Hause und nicht erst am Hauptbahnhof beginnen. Desweiteren ist der Nahverkehr der Verkehr, den wir täglich brauchen, um zur Arbeit, Schule, zum Einkauf oder Besuchen zu gelangen. Der Fernverkehr spielt dagegen bei der Mehrheit nur eine geringe Rolle. Daher ist es unbegreiflich, das die Minderheit der Fernverkehrskunden vor der Mehrheit der Nahverkehrskunden bevorzugt wurde.
Dabei muss mit dem Märchen aufgeräumt werden, der Nahverkehr der Bahn sei der Defizitmacher. Die Bahn erreichte im Nahverkehr zwar nur einen Kostendeckungsgrad von nur 20 bis 30%, bekam aber aufgrund einer EG- Verordnung dafür Ausgleichszahlungen , die den Kostendeckungsgrad auf 70 bis 80% steigerten. Die verbleibenden 20 bis 30 Prozent könnten durch eine Modernisierung der Bahnstrecken weitgehend beseitigt werden. Das Geld, dass früher nach der alten EG- Verordnung an die Bahn gezahlt wurde, erhalten nun regionale Institutionen, die damit den Schienenverkehr für ihre Region „einkaufen“ sollen.
Unrentable Bahnstrecken sind im Personenverkehr übrigens nichts Neues. Viele Strecken konnten früher nur im Personenverkehr betrieben werden, weil die Bahn im Güterverkehr so viel verdiente. Auch hier könnte die Bahn wieder besser werden. Techniken zum schnellen Verladen von Containern und kleinen Logistikboxen gibt es schon seit Jahren auf dem Reißbrett. Auch viele Privatbahnen schaffen es trotz der derzeit schlechten Rahmenbedingungen, im Güterverkehr zu überleben.
Wenn also die Forderungen des deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung an die EU und die Bundesregierung erfüllt würden und die Güterbahn grundlegend modernisiert würde, könnten die regionalen Bahnbetreiber hier einiges hinzu verdienen. Anstatt den Grabgesang auf die westfälischen Bahnstrecken anzustimmen, sollte die FDP lieber ein Gesamtkonzept für alle poltischen Ebenen vorlegen, das den Bestand dieser wichtigen Infrastruktur sichert.

Advertisements

Innenstadt Paderborn: Die Busse müssen schneller werden – Leserbrief vom 25.02.95

Im Westfalenblatt erschien am Samstag den 25.02.1995 folgender Leserbrief:

Viele Leute fordern, dass die Busse der PESAG (heute Padersprinter) nicht mehr über den Rathausplatz fahren sollen. Statt dessen sollen die Busse über den südlichen inneren Ring fahren und zusätzlich die Zentralstation ansteuern. das letztere wäre ein Zeitaufwendiger Umweg und würde verhindern, dass mehr Leute auf den Bus umsteigen.
Aber auch der Liboriberg hat Tücken. Die Busse der BVO brauchen für die kürzere Strecke in der Hauptverkehrszeit oft länger, als die PESAG- Busse der Linien 4,9,und 48. Ferner sind die haltestellen auf dem Ring durch den Autoverkehr unattraktiv. Wenn die PESAG- Busse über den Liboriberg fahren sollen, müssen da die Autos weg. Dann können die Busse ungestört und schnell die Straße passieren. Die Innenstadt könnte durch eine Ringlinie (Rosentor – Torgasse – Kamp – Rosentor auch für Rentner gut erschlossen werden. Ferner bietet sich der Platz zwischen der Eisenbahnstrecke und dem Liboriberg für den Wochenmarkt an, so dass man auf kürzesten Weg mit den vollen Einkaufstaschen zum Bus käme. Ohne PKW- Durchgangsverkehr auf dem Le Mans Wall bräuchte am Rosentor auch keine Grünfläche für zusätzliche Busspuren geopfert werden. Da ich aber nicht glaube, dass der Paderborner Rat die von mir hier vorgeschlagene Variante in Erwägung ziehen will, ist die derzeitige Busführung durch die Innenstadt die beste, die durchsetzbar ist.
Allerdings muss nach einer Fertigstellung des Parkhauses Neuhäuser Tor der Autoverkehr aus der Marienstraße genommen werden. Durch eine schallschluckende Fassadengestaltung oder -bergrünung sollte der Lärm der Busse reduziert werden. Da aber die Neuhäuser Straße zugunsten der Anwohner nicht gesperrt wird, können auch die Anwohner der Marienstraße nicht verlangen, dass die Busse aus ihrer Straße verschwinden.

Was würde mit der Zentralstation unter dem Königsplatz passieren, wenn die von mir vorgeschlagene Liboriberg- Lösung umgesetzt würde?
Die Ringlinie bräuchte die Zentralstation nicht und könnte auf der Marienstraße halten. Der Raum der Zentralstation könnte als Geschäftsfläche genutzt werden.

Zur weiteren Attraktivierung der Innenstadt könnte ein Bahnhof am Rosentor sehr beitragen. Mehr Fahrgäste würden die Zukunft der Sennebahn sichern. Aber auch für die Züge von Soest, Warburg, Steinheim, Bad Meinberg und Bad Driburg wäre eine Bahnstation Rosentor attraktiv.

Abs. Felix Staratschek, damals in der Riemekstraße in Paderborn wohnhaft.

Ein Verkehrsverbund nur für Paderborn und Höxter? Leserbrief vom 19.06.95

Im Westfaleblatt vom Montag den 19. Juni 1995 stand mein Leserbrief zur Diskussion, wie der Nahverkehr der Region künftig auftreten soll.

Soll man lachen oder weinen? Ein Verkehrsverbund aus nur zwei Landkreisen entsteht im Süden des Regierungsbezirkes Ostwestfalen- Lippe (OWL). Beide Kreise sind fest in der Hand einer Partei, der CDU, die nun in diesem kleinem Raum ungestört den Nahverkehr gestalten kann. Im Westen und Süden wird der RLG- Verbund (Ruhr-Lippe- Gemeinschaft), im Südosten der Nordhessische Verkehrsverbund, im Nordosten ein Niedersächsischer Verbund und im Norden der OWL- Verbund angrenzen. Das wird die Tarifabstimmungen erschweren. Von Kassel nach Bielefeld oder Soest werden sich die Reisenden über jeweils 3 Tarifsysteme freuen dürfen. Wer von Paderborn nach mit dem ÖPNV nach Lippstadt, Geseke, Bielefeld, Brilon, Detmold oder Herford will, muss den Hochstifttarif verlassen.

Ich stamme aus Radevormwald, wo sich der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR), der Verkehrsverbund Rhein Sieg (VRS) und der MVG/ RLG- Tarif aufeinander treffen und zahlreiche Abstimmungsprobleme haben. Der Kreis Paderborn wird auf kleinsten Raum zahlreiche Tarifgrenzen haben. Da bin ich gespannt, wie man es schaffen wird, diese Tarifübergänge den Fahrgästen zu erklären. Die Tankstellen von der Auto- Konkurrenz funktionieren überall nach dem gleichen Prinzip. Wenn es zu kompliziert wird, fahren die Menschen weiter Auto. Oder will man verhindern, dass man problemlos nach Bielefeld fahren kann, damit die Menschen in Paderborn einkaufen?

Zwei größeren verbünden könnte sich Paderborn anschließen:
1. dem Verbund Münsterland – Kreis Soest – Hochsauerlandkreis und
2. Verkehrsverbund Ostwestfalen Lippe.
Für den ersten Verbund sprechen einige Gründe. Der Verbund grenzt an den VRR und das Ruhrgebiet und reicht bei Gronau bis in die Niederlande (Enschede). Über die Almetalbahn könnte Paderborn an Büren, Brilon, Meschede und Arnsberg angeschlossen werden. Schon heute ist die Bahnverbindung von Hamm und Soest nach Paderborn die wichtigste Bahnverbindung.

Für die OWL- Lösung spricht, dass dadurch eine regionale Einheit zusammengefasst wird. Ein größerer Verbund könnte auch durch Mengenrabatte und durch Marktmacht mehr Einfluss auf die Anbieter des öffentlichen Verkehrs nehmen.

Der neue Hochstiftverbund sollte daher mindestens mit einem dieser Verbünde eng zusammenarbeiten und einen gemeinsamen Tarif anbieten. Letztlich interessiert es den Fahrgast nicht, wie die Verkehrsmittelorganisiert sind, wenn diese attraktiv und verständlich sind. In Münster kann ich mir schon heute eine Fahrkarte kaufen, mit der ich in Arnsberg oder Winterberg den Bus benutzen kann. Wenn es nach mir ginge, würde sich Paderborn diesem Tarif anschließen. Dann würden wahrscheinlich auch der OWL- Verbund und das Siegerland in diesen Tarif einsteigen, mit dem Ergebnis, dass ganz Westfalen mit einem Tarif bereist werden kann. wenn man sich nicht auf einen Verbund einigt, ist eine Tarifgemeinschaft der Verkehrsverbünde das Mindeste, was den Fahrgästen geboten werden muss.

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft in der Riemekestraße in Paderborn.

Gleise werden kaum genutzt – Kritik an ADAC- Aussagen, vom 28.04.95

Auf einen Bericht über die ADAC- Gauversammlung in Ostwestfalen in der Neuen Westfälischen antwortete ich mit einem Leserbrief, der am Freitag den 28. April 1995 veröffentlicht wurde. Im Westfalenblatt wurde ein ähnlicher Brief, am Montag den 29.05.1995 veröffentlicht

Zu „ADAC- OWL zieht Jahresbilanz“ in Nr. 79 vom 3. April

Die Zahlenspiele des ADAC kann ich nicht mehr hören. Die Behauptung, 7% weniger PKW seien 100% mehr Bahnverkehr, ist genauso logisch, wie die Korrelation vom Rückgang der Störche und der Geburten. Nur Autofahrten, zu denen eine Bahnstrecke parallel verläuft, können auf die Schiene verlagert werden. 7% weniger Autoverkehr heißt daher vor allen, mehr Radfahrer, mehr Fußgänger, mehr Fahrgemeinschaften und mehr mehr Buskunden.

Aber: In Ostwestfalen hat die Bahn noch riesige Kapazitäten frei. Die Sennebahn und der Haller Wilhelm können spielend durch einen Ausbau, Buszubringer und ergänzende Sammeltaxen ein vielfaches an Fahrgästen aufnehmen. (Die Entwicklung hat ja mittlerweile hier meine Aussage voll bestätigt, beide Bahnstrecken haben stark gestiegene Fahrgastzahlen.)

Wenn der ADAC vom Lückenschluss bei der A 33 spricht, muss gefragt werden, wie er es mit dem Lückenschluss der Bahnlinie Bielefeld – Halle (Westfalen) – Osnabrück hält? Auch nach Büren und Brilon liegen die Gleise kaum genutzt im Schotter. Ein Ausbau dieser Bahnstrecken würde im Gegensatz zu neuen Straßen kaum neue Fläche verbrauchen. Die Trassen sind bereits vorhanden und müssen nicht, wie bei neuen Straßen, neu gebaut werden. …..

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft in der Riemekestraße in Paderborn

ÖDP fordert BVO- Bushaltestellen in Paderborn für Sande und Wewer, Herbst 1995

Ein bis heute nicht umgesetzter Vorschlag der der ÖDP war Thema aller Zeitungen in Paderborn. Die Texte in den Zeitungen variieren leicht, aber das wesentliche war überall Thema und ich fasse die 3 Presseartikel hier zusammen. Sande ist immerhin so groß, dass dort mehrere Linien vom Padersprinter (Stadtverkehr Paderborn) beginnen. Aber von diesen Linien kann man nicht Richtung Delbrück umsteigen. 6700 Einwohner von Wewer und 5900 Einwohner von Sande könnten mit wenig Aufwand durch eine einmalige Investition in neue Haltestellen einen besseren ÖPNV bekommen. Elsen, dass durch diesen Vorschlag auch besser mit Delbrück verbunden wäre, hat immerhin 16.000 Einwohner.

Westfalenblatt: Do., 30.11.1995
ÖDP- Buskonzept:
Halt für Sande und Wewer

Neue Westfälische: Di., 12.12.1995
ÖDP: „Verzicht auf viele zahlende Fahrgäste“ / Forderung:
BVO- Haltestellen für Sande und Wewer

Wochenspiegel: Mi., 13.12.1995
Von der „Außenwelt“ abgeschnitten
ÖDP fordert BVO- Halt für Sande und Wewer

Seit Juni 1995 hat Sande keinen Direktbus mehr nach Schloss Neuhaus und Delbrück. Dafür hat die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) kein Verständnis. „Wir begrüßen zwar, dass die BVO- Buslinie beschleunigt wurde und nicht mehr den Umweg durch die Nebenstraßen fährt, sagt der verkehrspolitische Sprecher der ÖDP Paderborn, Felix Staratschek, „aber eine neue Haltestelle auf der B 64 hätte an so einem Siedlungsschwerpunkt, wie ihn Sande darstellt, sofort als Ersatz eingerichtet werden müssen.“

Staratschek kritisierte dass die BVO durch die fehlende Haltestelle täglich auf viele zahlende Fahrgäste verzichte. Eine Verlängerung der PESAG- Ringlinie 58 (heute Padersprinter), wie geplant, würde Sande umsteigefrei mit Schloss Neuhaus, der Uni und Industriegebieten verbinden. Für die Fahrt nach Delbrück müssten die Sander Einwohner aber erst in die Gegenrichtung nach Schloss Neuhaus fahren, um in einen Bus einzusteigen, der dann später auf der B 64 genau an Sande ohne Halt vorbei fährt.
Die neue Bushaltestelle müsste so liegen, dass problemlos zwischen den Bussen der PESAG und der BVO umgestiegen werden kann, damit auch Elsen besser an die BVO- Linie nach Delbrück angeschlossen wird. (In der Meldung stand das noch nicht, aber am Friedhof in Sande gibt es eine Fußgängerunterführung unter der B 64, so dass dort ideal auf beiden Seiten der Bundesstraße eine Haltestelle geschaffen werden könnte.)

Eine ähnliche Situation bestehe auf der B 1 bei Wewer. Auch hier fehle eine Haltestelle, an der der Ortsteil Wewer und die PESAG- Busse an die Linie der BVO von Paderborn nach Salzkotten angeschlossen werden könnten.

Diese und andere einfache Maßnahmen für einen besseren ÖPNV hat die ÖDP schon mehrfach den anderen Paderborner Parteien , der PESAG und der BVO vorgestellt.
„Wir verstehen nicht, warum solche einfachsten und preiswerten Vorschläge von den Verantwortlichen nicht freudig aufgenommen und umgesetzt werden, um Paderborn noch l(i)ebenswerter zu machen,“ meint Felix Staratschek

Nachtrag: Von Paderborn nach Salzkotten sollten BVO und Padersprinter eine gemeinsame Buslinie über Wewer einrichten. Das brächte für die Fahrgäste viele Vorteile, da Wewer besser an Salzkotten angebunden wäre und das Industriegebiet im Westen Paderborns besser erreichbar wäre und unnötige Parallelfahrten mehrerer Buslinien entfallen. Nach Delbrück wäre so ein Gemeinschaftsverkehr an den Wochenenden und im Spätverkehr sinnvoll, um mehr Fahrten nach Delbrück anbieten zu können. Wenn die Zahl der Busverbindungen von Delbrück nach Paderborn zu diesen Zeiten verdoppelt wird, würde es den Fahrgästen wenig ausmachen, wenn sich die Fahrzeit leicht verlängert, weil der Delbrücker Bus zu diesen Zeiten Elsen mitbedient.

Siehe auch: Liniennetzplan

Leserbriefe zur Diskussion über ein Regional- und Stadtbahnsystem für das Paderborner Land im November 1995

Das Westfalenblatt brachte im November 1995 zwei Leserbriefe von mir. Verkehrsplaner aus Karlsruhe hatten ein Stadtbahnkonzept für Paderborn vorgestellt, dass bei den heimischen Politikern sehr kritisch beäugt wurde, um es mal ziemlich neutral auszudrücken.

Leserbrief vom 03.11.1995:
Über die Pläne einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land macht sich dieser Leser Gedanken:
In Paderborn wird wieder laut über eine Straßenbahn nachgedacht. Begeistert sprechen viele vom Karlsruher Modell. Doch hier sollte man vorsichtig sein. Paderborn und Karlsruhe sind sehr verschieden. Viel näher an den hiesigen Gegebenheiten liegt Düren mit seiner Kreisbahn. Hier wird auf Bahnstrecken, die denen im Paderborner Raum sehr ähneln, mit modernen Dieseltriebwagen gefahren. Aus diesen beiden Vorbildern sollte ein eigenes Paderborner Modell entwickelt werden. Dieseltriebwagen, die auch als Stadtbahnwagen nutzbar sind, müssten für die heimischen Bahnstrecken entwickelt werden. Durch einen mit Diesel angetriebenen Elektrogenerator wird der Zug mit Strom versorgt. Ein solcher Zug könnte in der Stadt mit Stromabnehmer und Oberleitung fahren.
Im Überlandverkehr hätte so ein Zug den Vorteil, dass man auch ohne Oberleitung mit dem Dieselantrieb umsteigefrei viele Ziele der Region ansteuern kann. Ein solches Fahrzeug würde im Gegensatz zu den Dieselbussen die Fußgänger am Kamp nicht mehr mit den Dieselabgasen belästigen. In Würzburg hat niemand etwas gegen die Straßenbahn in der Fußgängerzone. Auf eine direkte Anbindung des Flughafens sollte verzichtet werden. Der Flughafen könnte mit einem Pendel- Midi- Bus an die Haltestelle Ahden angebunden werden. Zwischen Paderborn und Büren muss die Almetalbahn grundlegend durchgearbeitet werden. So wird z.B. der alte Bahnhof Borchen nicht wieder als haltestelle in Betrieb gehen (wobei die alten Bahnhofsflächen als Ladestelle für den Güterverkehr interessant sein können). Stattdessen muss es die Haltestellen Gallihöhe und Nordborchen geben. Neue Siedlungen müssen vor allem in der Nähe der Bahn angelegt werden. Der Busverkehr muss auf die Bahnstrecke abgestimmt werden. Wenn ein Verkehr mit Linienbussen nicht genug Fahrgäste erreicht, müssen Anruf-Sammel- Taxen die Bahn mit dem Umland verbinden. Die Bahn muss Rückfallweichen und einen Funkleitbetrieb erhalten. Die Dürener Kreisbahn hat dies ebenfalls gemacht. So werden die Stellwerke überflüssig. Zwischen Jülich und Düren befördert die Kreisbahn statt 300 nun 1000 Fahrgäste täglich. Fahrkarten gibt es im Automaten im Zug.

Die alte Paderborner Straßenbahn wäre wegen ihrer Eingleisigkeit und der schmalen Spurweite für so ein Konzept untauglich. Eine neue Straßenbahn ist jedoch, wie hier zuvor aufgezeigt, mit weniger Aufwand errichtbar, als es die Verkehrsconsult Karlsruhe (VCK) in ihrer 100.000 DM teuren Studie dargestellt hat. Politiker und Stadtplaner können mit dem Wochenendeticket die Rurtalbahn in Düren besuchen.

In Bielefeld wurde der Stadtbahntunnel so gebaut, dass dort auch Dreischienengleise verlegt werden können und normalspurige Züge den Tunnel durchfahren können. Wenn die neue Unilinie, die Bielefeld plant, in Normalspur gebaut würde könnte die Straßenbahn von der Uni Bielefeld über die Sennebahn bis zur Uni Paderborn durchfahren. Das würde einen gegenseitigen Professorentausch oder einen Besuch der Unibibliotheken und – Veranstaltungen erleichtern. Einer Anerkennung der Veranstaltungen, wie zwischen den Unis in Köln und Bonn stände nichts im Wege. Beide Unis könnten an Attraktivität gewinnen. Eine Führung der elektrisch betriebenen Sennbahnzüge (im Tunnel wäre aus Sicherheitsgründen die Dieselvariante nicht sinnvoll), würde auch den Bielefelder Hauptbahnhof entlasten.

Die Stadt Paderborn sollte schnellstens mit Bielefeld Kontakt aufnehmen, damit als Anfang eines neuen Eisenbahnzeitalters bald die Verbindung Paderborn Hbf – Bielefeld Universität verwirklicht werden kann. Hierfür halte ich eine Neubaustrecke über „Nixdorf“ entlang dem Unteren Frankfurter Weg nach Schloss Neuhaus für notwendig, da die eingleisige Sennebahn zwischen Paderborn Hauptbahnhof und Paderborn Nord stark von Güterzügen genutzt wird, die Verspätungen verursachen könnten. Diese Linie ließe sich dann hinter dem Hauptbahnhof am Liboriberg oder Kasseler Tor aus der Sennebahn ausfädeln und über die Warburger Straße bis zum Ende des Peter Hille Weges verlängern.
Es wundert mich, dass die Studie der VCK zum Thema Straßenbahn die Chancen so einer neuen Uni- Linie nicht deutlicher herausstellt. Wenn die Politiker 1988 den Nahverkehrstag in Bielefeld besucht hätten, hätten diese viele Informationen viel preiswerter bekommen können, als durch diese Studie. Häufig lassen sich die Steuergelder, die für solche Studien ausgegeben werden auch durch den gesunden Menschenverstand und im Verkehrsbereich durch die Beachtung der Verkehrsinitiativen einsparen.

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft im Riemekeviertel in Paderborn

Auf weitere Äußerungen, die in der Diskussion gefallen waren, ging ich kurze Zeit später ein, am 21.11.1995:

Über die Aussichten einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land äußert sich dieser Leser:
Es ist haarsträubend, was ich über die Bahn hier als Reaktion auf die Stadtbahndiskussion zu lesen bekomme: Verschiedene Spurweiten und Stromsysteme würden die Bahn behindern. Tatsächlich fährt der Talgo von Paris bis Madrid. Der TGV kann mehrere Stromsysteme vertragen, was dieser schon in der Schweiz beweist.

Und dann wird hier gefordert, dass die Almetalbahn von Paderborn nach Büren in einen Radweg umgewandelt wird. Unsere Politiker müssen nur mal die Augen weit öffnen und die erfolgreichen Regionalbahnen suchen. da gibt es nicht nur direkt vor der Haustüre die Sennebahn, die pro Zug im Stadtgebiet Paderborn schon über 40 Fahrgäste befördert. Die Dürener Kreisbahn fährt zwischen Heimbach und Düren ähnlich erfolgreich, obwohl das Fahrgastpotential viel niedriger ist. 4.500 Einwohnern von Heimbach, 6.500 von Nideggen und 90.000 von Düren standen 1989 gut 20.000 Bürenern, 15.000 Brilonern, 9.000 Borchenern und 120.000 Paderbornern gegenüber. Auch die Salzburger Lokalbahn befördert in einem Einflussbereich von ca. 25.000 Einwohnern außerhalb Salzburgs täglich 6.000 Fahrgäste in die Stadt. (Das wurde 1988 beim Nahverkehrstag in Bielefeld ausführlich vorgestellt!)

Und da will Paderborn auf die Chance, einen modernen Schienenverkehr einzuführen, verzichten? Und wie würde das Verkehrsaufkommen erst aussehen, wen die Sennebahn statt 60 Minuten nur 40 Minuten für die Strecke von Paderborn nach Bielefeld benötigt? Ein Bus braucht 94 Minuten. Und nach Büren könnte die Fahrzeit von 50 auf 25 Minuten halbiert werden, wenn statt der Busse eine moderne Bahnverbindung vorhanden wäre.

Die Salzburger Lokalbahn hat z.B. einen Ort per Kleinbusschutle an den entfernten Bahnhof angeschlossen, was so erfolgreich war, das heute ein Gelenkbus fährt. Rufbusse, die man bei Abfahrt in Paderborn im Zug bestellen kann, können kleinere Orte erschließen.

Und wie ist dies finanzierbar?

Für den Preis von nur 27 km Autobahn können über 300 Triebwagen der Baureihe 627 gekauft werden. Das wäre weit emhr, als die kreise Paderborn und Höxter zur Abwicklung eines guten öffentlichen Verkehrs benötigen. Ferner gibt es zahlreiche teure Projekte, die ein zweifelhaftes Kosten- Nutzenverhältnis haben, wie die Autobahnen und die Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald, den Transstupid (Transrapid- Magnetbahn) von Hamburg nach Berlin oder die Sauerlandautobahn.

Kurzfristig muss der bestand des Güterverkehrs von Paderborn nach Büren gesichert werden, damit einem künftigen Betreiber die Einnahmen aus dem Güterverkehr erhalten bleiben. Der Güterverkehr nach Büren ist nämlich wirtschaftlich, wenn die Schienen für den Personenverkehr sowieso vorhanden sind. Die DB- AG würde durch die Zustellung der Güterwagen durch eine neue Regionalbahn auf die Dauer sehr profitieren. Nun muss aber die CDU schnellstens bei der Bahn das Interesse an dieser Bahnstrecke bekunden und die Bahn auffordern, den Güterverkehr weiter zu führen, bis es zu einem Vertrag kommt. Notfalls könnte Büren auch von Brilon aus per Güterzug an die Bahn angeschlossen werden. Das dürfte dem Getreidehändler gleich sein.

Absolut nicht verstehen kann ich das Verhalten der Paderborner Einzelhändler. Diese müssten doch ein großes Interesse an einer Schienenstrecke haben, die Kunden aus dem Sauerland in das Oberzentrum und die Großstadt Paderborn bringt. Mehr Autokunden sorgen für mehr Verkehrschaos, mehr Bahnkunden lediglich für mehr Einkäufer. Und wer im Auto sitzt, kann ab Haaren auch über die A 33 bis Bielefeld durchfahren. Die Bahn könnte am Rosentor, direkt an der Paderborner Innenstadt halten. Nindestens an dem Bielefelder Gleis der Sennebahn könnte sofort ein Außenbahnsteig entstehen. Die recht kurze Entfernung zu anderen Haltepunkten ist normaler Weise nicht sinnvoll, aber hier, direkt neben der Innenstadt, haben so viele Menschen ein Fahrtziel, dass durch eine neuenHaltstelle die Bahn viele neue Kunden gewinnen könnte. Es wäre wünschenswert, wenn der Einzelhandel einmal über seinen Parkplatzrand hinausschauen würde, um die Potentiale zu erkennen, die ein guter öffentlicher Verkehr bietet.

Abs. Felix Staratschek, damals in der Riemeckestraße in Paderborn zu Hause

Vom Versuch, viele Millionen DM in Wünnenberg im Kreis Paderborn einzusparen NW und WB vom 20.06.1992

Im Juni 1992 entnahm ich der Presse, das Wünnenberg eine Umgehungsstraße bekommen soll. Ein Studium der Ortsgeographie mit Hilfe guter Landkarten bracht mich auf die Idee, eine preiswertere Lösung einzubringen, die sofort wirkt. 20 Jahre später wartet Wünnenberg noch immer auf die Umgehungsstraße und gegen die auf der B 480 durchfahrenden LKW wurde nichts unternommen, um den Druck für den Straßenbau aufrecht zu erhalten. So wird von der dortigen CDU- Mehrheit fortlaufend die Sicherheit der Menschen gefährdet und Steuergeld sinnlos zum Fenster rausgeworfen.

Hier die Berichte der Zeitungen, die im ganzen Kreis Paderborn erscheinen. Damit wurden alle verantwortlichen Politiker und regionalen Verkehrsplaner mit meinem Lösungsvorschlag bekannt gemacht. Für die Offenheit, die ich damals für meine Ideen von den Paderborner Zeitungen hatte, bin ich noch heute dankbar. Daran können sich viele andere Zeitungen ein Vorbild nehmen. Da ich seit Oktober 1997 nicht mehr in Paderborn bin, will ich nun meinen Vorschlag über das Internet erneut zugänglich machen.

Neue Westfälische:
Titelseite:
B 480: ÖDP hat preiswerten Vorschlag

Wünnenberg. es ist schon etwas beschämend, dass darauf noch keiner gekommen ist. Anstatt eine millionenteure Umgehungsstraße für Wünnenberg zu bauen, schlägt die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) vor, den Güterverkehr umzuleiten. L 776 und B 516 bieten sich hierfür geradezu an. Allerdings: Vielleicht kommt dann die langersehnte Umgehungstraße überhaupt nicht mehr, wenn die Belastung durch diese einfache und preiswerte Mittel verringert wird? Seite 7

ÖDP- Antrag: Umleitung statt Umgehung
LKW- Verkehr raus aus Wünnenberg

Wünnenberg. Der Güterverkehr sollte an Wünnenberg vorbei geleitet werden. Diese Maßnahme könnte den Bau einer Umgehungstraße entbehrlich machen. Wünschenswert wäre das um die Umwelt zu schönen, Geld zu sparen und den Anliegern sofort zu helfen. Dies schlägt jetzt die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) Paderborn in einem Bürgerantrag dem Wünnenberger Rat vor.

Im einzelnen regt die ÖDP an, die 480 zwischen Haaren und Alme mit Ausnahme des Anliegerverkehrs für den Güterverkehr zu sperren. Der Durchgangsverkehr sollte über die folgende Strecke umgeleitet werden: Von Brilon über die B 516 nach Rüthen auf den Autobahnzubringer Rüthen – Büren – Paderborn L 776. Diese Route meide bewohnte Gebiete.

Als Positivum sieht die ÖDP: „Da die Personenwagen weiterhin durch Wünnenberg fahren, bleiben die Reisenden auch weiterhin Kunden des Wünnenberger Einzelhandels.“ Gewarnt wird in dem Bürgerantrag vor dem „Beschleunigungseffekt“, der beim Bau einer Umgehungsstraße eintreten würde. Der Verkehr würde von der flüssigen Verkehrsführung angezogen und noch stärker.

Zur allgemeinen Begründung des Antrags wird in dem ÖDP- Schreiben an den Rat erklärt: „Neue Straßen wären bei knappen finanziellen Ressourcen eine Fehlinvestition. Die knappen Mittel werden im Westen für den Aufbau einer modernen Bahn und im Osten für den Aufbau einer modernen Infrastruktur (Bahn und Straße) benötigt.“

Die ÖDP rät auch bei einem Beharren auf einer Umgehungsstraße ihrem Vorschlag zu folgen. Die Bürger könnten damit schon in Kürze vor Lärm und Gefährdung im Straßenverkehr geschützt werden. Flankierend sollte nach Meinung der ÖDP die Wiederbelebung der Almetalbahn von Paderborn über Büren nach Brilon angestrebt werden. „Moderne Triebwagen und computerunterstützte Containerverladeeinrichtungen für kleinere Bahnhöfe können auch der Almetalbahn wieder eine wichtige Bedeutung im täglichen Verkehr geben.“

Die Neue Westfälische veröffentlichte die von mir gelieferte Skizze mit. Ergänzend ist zu sagen, dass der Weg zur Autobahn über beide vorgeschlagenen Wege fast gleich lang ist.
Und so berichtete das Westfalenblatt:

LKW-Verbot zwischen Alme und Haaren
ÖDP: Wünnenberg braucht keine Umgehungsstraße!

Wünnenberg(wv). Wünnenberg braucht zur Lösung seiner Verkehrsprobleme keine Umgehungsstraße. Dieser Meinung ist – im Gegensatz zu den meisten anderen Politikern – zumindest die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) in Paderborn, für die Felix Staratschek jetzt eine seiner Meinung nach ebenso wirksame, erheblich billigere und aus ökologischen Gründen sinnvollere Behebung des Problems vorgeschlagen hat: Ein LKW- Verbot zwischen Alme und Haaren.

Wörtlich heißt es in dem „Bürgerantrag“: „Da aber der Neubau einer Straße viel Geld kostet und aus ökologischen Gründen ein Straßenbau nicht begrüßt werden kann, fordert die ÖDP Maßnahmen zur Umleitung des Güterverkehrs. Diese sind im Gegensatz zu einer neuen Straße sofort durchführbar. Es wird keine neue Fläche verbraucht, die notwendige Beschilderung ist im Vergleich zum Neubau preiswert und der Beschleunigungseffekt der Umgehungsstraßen, der zu einer Verkehrszunahme führt, bleibt aus.“
Deshalb sollte der LKW- Durchgangsverkehr von Brilon über die B 516 geleitet werden. Vor Rüthen könnten die Laster auf den Autobahnzubringer Rüthen – Büren – Paderborn geleitet werden. Die Route meide bewohnte Gebiete und entlaste außer Wünnenberg auch Alme. Außerdem schaffe die Regelung Sicherheit. Ein LKW- Unglück, wie in Herborn könne sonst jederzeit auch in Wünnenberg geschehen. Außerdem fördere die Verkehrsberuhigung den Fremdenverkehr und die Fahrer der PKW, die auch weiterhin durch Wünnenberg fahren dürften, gingen dem Einzelhandel nicht als potentielle Kunden verloren.
Weiter heißt es: „Langfristig strebt die ÖDP eine Verbesserung des öffentlichen Personen– und Güterverkehrs an. Moderne Triebwagen und moderne computerunterstützte Container- Verladungseinrichtungen für kleinere Bahnhöfe können auch die Almetalbahn wieder eine wichtige Bedeutung im täglichen Verkehr geben. Wünnenberg würde durch eine entlastete Durchgangsstraße und durch bessere Busanbindungen von dieser Politik profitieren. Neue Straßen wären bei knappen finanziellen Ressourcen eine Fehlinvestition. Die knappen Mittel werden im Westen für den Aufbai einer modernen Bahn und im Osten für den Aufbau einer modernen Infrastruktur (Bahn und Straße) benötigt. Die Dargestellte Entlastung würde in Wünnenberg sofort wirken. Auch wenn die Gemeinde weiterhin auf einer Umgehungsstraße beharren sollte, müsste die Sicherheit der Bürger durch diese Maßnahme schon heute geschützt werden.“