Steht nicht länger im Stau, stoppt den Schienenklau! Remscheider Agenda 21 um 2002

Bei Aufräumen ist mir dieses Flugblatt in die Hände gefallen, das aufgrund der genannten Politiker und ihrer Positionen aus der Zeit von 1998 bis 2002 stammt, wobei ich das Flugblatt eher ans Ende dieser Zeit ansetze, evt. sogar zur Bundestagswahl 2002 verfasst. In dieser Zeit war ich Mitglied in  der Remscheider Agenda 21, Kandidat der der ÖDP und im Fahrgastbeirat der OVAG. Durch Teilnahme an politischen Veranstaltungen, Bürgeranträge und über Resolutionen und Leserbriefe versuchten wir in dieser Zeit die Reaktivierung der bergischen Bahnstrecken zu erreichen und Politikerinnen und Politiker zu überzeugen. Die Bezeichnung „Regiobahn“ wurde bewusst gewählt, weil die Strecke Kaarst – Düsseldorf – Mettmann damals modernisiert wurde und von 1999 an einem nicht erwarteten Fahrgastrekord zum nächsten fuhr. ich erlaube mir beim Text kleine redaktionelle Anpassungen, um dessen Wirkung oder Infogehalt zu verbessern.

 

Steht nicht länger im Stau!

Stoppt den Schienenklau!

(Bild eines Schienen fressenden Monsters mit Auspuff)

Mit der

Bergsichen Regiobahn

bald wieder Ruck-Zuck

ins Herz des Bergischen Landes

nach Wipperfürth und Hückeswagen

Die „Schnelle Schiene“ von 

Oberberg nach

Köln und Düsseldorf

Ihr Anschluss ins Zentrum des Bergischen Landes wird die

„Bergische Regiobahn“

1991: „Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

Ein Leserbrief im Remescheider Generalanzeiger RGA Radevormwald vom 14.März 1991

„Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

Felix Staratschek (Radevormwald): Eisenbahn umweltfreundlichstes Verkehrsmittel

In der Samstagsausgabe vom 9. März 1991 berichtet der RGA unter der Überschrift „Schneller in New York als per Bus in Morsbach“ über den Versuch, von Radevormwald (an Nordende im Oberbergischen Kreis) in das gut 80 km entfernte Morsbach (am Südende des Kreises) zu fahren. Das Unternehmen dauerte über sieben Stunden. Felix Staratschek aus Radevormwald schreib uns diesen Brief, in dem er aufzeigt, wie die Strecke seiner Meinung nach schneller zu bewältigen wäre:

 

 

Wenn einem Kohl nur ein „Rotkohl“ gegenüber gestellt wird, ist es Zeit, ÖDP zu wählen / Anzeige vom 24.09.98

Zur Bundestagswahl 1998 hatte ich wenig Zeit für den Wahlkampf. ich war im Praktikum im Caritas- Altenheim Katharinenstift in Remscheid Lennep. So habe ich eine Anzeige im Heimatanzeiger geschaltet, mit der obigen Überschrift. Diese erschien am Donnerstag den 24. September 1998

Warum die ÖDP wählen? (eine Auswahl von Gründen)

–Arbeitsplätze: 67% der Steuer- und Abgabenlast belasten die Arbeit, nur 8% den Naturverbrauch. So wird Arbeitslosigkeit gefördert und Naturverbrauch belohnt. Die ÖDP- Steuerreform für Arbeit und Umwelt will das Verhältnis umkehren.

–Verkehr: Die Magnetbahn Transrapid (TR) wird schön geredet. In Wahrheit ist sie teurer und energiefressender als der ICE. 10 Mrd. DM kostet der Transrapid Hamburg – Berlin, 1 Mrd. DM der Bahnausbau, 9 Mrd. DM würden übrig bleiben, um z.B. in Remscheid und Solingen wieder die Straßenbahn einzuführen und über die Müngstener Brücke und stillgelegte Bahntrassen nach Gummersbach und Leverkusen Opladen fahren zu lassen.

–Güterverkehr: LKW- Betreiber müssen sich an Vorschriften halten. LKW müssen kontrolliert werden wie DB- Züge. Überladene LKW zerstören die Straßen und zu lange arbeitende LKW- Fahrer sind eine Gefahr für Autofahrer. Beides ist unlauterer Wettbewerb gegen die Güterbahn. Ein neues Containerverladesystem soll die Güterbahn wettbewerbsfähiger machen.

–Abfall: Die Müllverbrennung ist teuer und giftig. Das Kryo- Recycling ist eine neue Recyclingtechnik, die der Industrie hochwertige Rohstoffe liefert, ist der ÖDP bekannt und wird von der Politik verhindert.

–Filz: Parlamentarier nehmen gut bezahlte Aufsichtsratsplätze wahr und die großen Parteien erhalten pro Jahr zusammen über 20 Mio. DM an Firmenspenden. So wird Politik käuflich, Gutes wird verhindert, Sinnloses geschaffen und die Bürger müssen alles bezahlen.

Stoppen Sie die Verbrecher, die ihre Macht missbrauchen und nicht mit aller Kraft das Gute suchen und umsetzen wollen.
Verloren ist nicht die Stimme für die ÖDP, sondern für Politiker, die unsere Erde zugrunde richten.

Bitte geben Sie ihre Zweitstimme der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP)

Felix Staratschek
Freiligrathstr. 2
42477 Radevormwald
Bundestagskandidat

In der gleichen Ausgabe des kostenlosen Qualitätswochenblattes Heimatanzeigers war ein Bericht über den Besuch von NRW- Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) in Radevormwald. Darin hieß es:

….. Von den Rader SPD- Freunden gab es für den Landesvater einen Kaffee, vom Rader ÖDP- Strategen Kritik. Nordrhein Westfalen als Verhinderungsland in Sachen „Neue Recycling- Techniken“? Wollte der Ministerpräsident nicht auf sich sitzen lassen! …….

Dies dürfte dann auch im Remscheider Generalanzeiger (RGA) in der Ortsausgabe Radevormwald gestanden haben, steht aber noch nicht in den Internetartikeln des RGA, die 1998 im Archiv beginnen. Aber immerhin habe ich so einen Beleg, dass ich führende Politiker über das Kryo- Recycling informiert habe. Auch seinen Nachfolger Jürgen Rüttgers habe ich darüber 2005 informiert. 

Weizsäcker- Vortrag: Politik ignoriert Erkenntnisse / vom 04.09.93

Im Bergisch Land- Teil der Bergischen Morgenpost (für Remscheid, Radevormwald, Wermelslirchen und Hückeswagen), in dem es damals noch Leserbriefe gab, wurden am 04. September 1993 folgende Zeilen veröffentlicht:

Was Ernst Ulrich von Weizsäcker in seinem Vortrag gefordert hat, ist nichts Neues. Schon 1972 machte der Club of Rome (und das nicht als erster) auf die Probleme des Ressourcenverbrauches aufmerksam. 1975 erschien das Buch „Ein Planet wird geplündert – Die Schreckensbilanz unserer Politik“ vom damaligen CDU- Bundestagsabgeordneten Dr. Herbert Gruhl, dass in hoher Auflage verkauft wurde. Danach erregte der Bericht Global 2000 Aufsehen, aber die etablierten Politiker ignorierten alle Publikationen. Die sinnlose Verschwendung unserer begrenzten Rohstoffe wurde von Parteien weiter gefördert, die sich angeblich christlichen, sozialen und liberalen werten verpflichtet sehen.

Im April 1983 verabschiedete der Bundesparteitag der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) das erste ausformulierte Programm zur Wirtschaftspolitik (Kernaussagen gab es auch schon in älteren Texten). Die ÖDP forderte darin schon, wie jetzt Ernst Ulrich von Weizsäcker, dass nicht erneuerbare Energien und Rohstoffe steuerlich belastet werden müssen, während die menschliche Arbeit von Steuern und Abgaben entlastet werden müsse. Es wurde klar erkannt, dass die Arbeitslosigkeit auf Dauer nicht mit einer Wirtschaftsweise beseitigt werden kann, die unter den derzeitigen Rahmenbedingungen nur bei der Wegrationalisierung von Arbeitsplätzen wettbewerbsfähig bleiben kann. Ferner macht der derzeitige ökonomische Rahmen personalintensive Produktionen und Dienstleistungen teuer, was u.a. den öffentlichen Verkehr wesentlich verteuert, welcher wiederum mit Defiziten die Kommunen belastet. Das Gleiche gilt für die Bildung, das Handwerk, soziale Dienste, etc.. Und die aktuelle Politik (1993 CDU/CSU/FDP- Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl) scheint viele dieser Erkenntnisse noch immer zu ignorieren. Wenn man die Potentiale sieht, die bei der Energieeinsparung und den regenerativen Energien vorhanden sind, kann man nicht verstehen, dass unsere Regierung noch immer auf die Kernenergie setzt. Diese war auch in der Vergangenheit eine gigantische Geldverschwendung. Mit dem Geld, das in die Kernenergie gesteckt wurde, hätte Deutschland beim Energiesparen und beisanften energieformentechnologisch eine Spitzenstellung einnehmen können. Das hätte durch geringere Rohstoffeinfuhren und gute Exportprodukte unserer Wirtschaft sehr geholfen. Waldsterben, Sommersmog, Müllberge, Verkehrsinfarkt, etc. wären dann kein Thema mehr. Unsere Politiker haben einen Eid geschworen, dass sie Schaden von der Bevölkerung abwenden sollen. Tatsächlich haben sie aber schon sehr viel Schaden angerichtet, für den zu einem großen teil künftige Generationen aufkommen müssen. wer wird die nächsten 100.000 Jahre auf die chemischen und radioaktiven Abfälle aufpassen? Das römische Reich bestand rund 1000 Jahre und die katholische Kirche hat gerade mal 2000 Jahre überstanden, aber wir maßen uns an, das Leben künftiger Generationen für mehrere 100.000 Jahre mit unserem Dreck zu belasten. Da ist es eine Freude, dass so eine prominente Persönlichkeit, wie Ernst Ulrich von Weizsäcker sich für die Mitwelt einsetzt und ökologische Gedanken verbessert und verbreitet. Dies wäre aber nicht nötig, wenn unsere Politiker ein bisschen mehr Weitblick hätten.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Parteien und Politik, 2 Leserbriefe vom 15.01.98 und 03.09.98

Rheinische Post / Bergische Morgenpost vom 15 Januar 1998

Es gibt Arten der Korruption (RP vom 29.12.97), die von CDU, CSU, SPD, FDP und Grünen geduldet werden: Firmenspenden an Parteien, gut bezahlte Aufsichtsratsposten für Volksvertreter und in Bayern ein undemokratisches Kommunalwahlgesetz.

Parteien sollen Organisationen der Bürger sein eines Landes sein und von diesen finanziert werden. Firmen können dagegen viel größere Summen spenden, als einzelne Personen. Für die Spenden werden die Firmen auch unter der Hand Gegenleistungen erwarten, die Parteien werden abhängig. Ist das keine Korruption?

Das gleiche gilt für Aufsichtsratssitze. Hat ein dem Allgemeinwohl verpflichteter Parlamentarier nicht genug damit zu tun, für unsere Gemeinwesen (statt für ein Großunternehmen) das beste zu suchen?

In Bayern hat die CSU das sammeln der Zulassungsunterschriften für die Teilnahme neuer Listen an Kommunalwahlen verboten. Unterschriften dürfen nur noch im Gemeindeamt geleistet werden. Die Zeit für die Eintragung wurde verkürzt und die Zahl der geforderten Eintragungen erhöht. Grüne, SPD und FDP haben bisher nicht gegen dieses Gesetz geklagt. Somit akzeptieren auch diese Parteien den Ausschluss neuer Listen von den Kommunalwahlen in Bayern. Und sie profitieren von diesem Gesetz, da einige Mandate, die eigentlich eine neue Liste bekommen müsste, an jeder dieser Parteien fallen werden.

Ähnlich schrieb ich in der deutschen Tagespost vom Donnerstag den 03. September 1998, während dem Bundestagswahlkampf:

Die rage nach der verlorenen Stimme (siehe DT vom 20. August) beschäftigt viele Leser der Deutschen Tagespost. Ich bin der Auffassung, dass keine Stimme verloren ist, die mit voller Überzeugung in die Wahlurne geworfen wurde. Denn wo kommt man hin, wenn schon die Wähler anfangen, Kompromisse zu schließen? Ich habe mich für die Kandidatur zum Bundestag entschlossen, weil ich mich für die Ziele der Studie „Zukunftfähiges Deutschland“ von Misereor einsetze, weil ich eine Politik will, die die Leistung der Familien endlich anerkennt, weil ich nicht auf Kisten der Zukunft leben will.

Diese Ziele habe ich im Programm der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) wiedergefunden. Und nun versuche ich CDU- und SPD- Stimmen zu gewinnen, um für diese Ziele zu werben. Eine Stimme für den CDU- Bundeskanzler Helmut Kohl oder den SPD- Kanzlerkandidaten Gerhard Schröder ist für mich verloren, weil dann wieder vier Jahre lang nichts oder zu wenig geschieht. Weder die CDU noch die SPD wollen ein Verbot von Firmenspenden an Parteien und beide befürworten durch Taten die gleichzeitige Wahrnehmung von Parlamentsmandaten und Aufsichtsratsämtern. Wie soll da die Politik noch unabhängig sein? Keiner muss mit mir einer Meinung sein, aber jeder sollte genau das wählen, was er vertritt und keine Leihstimmen an andere Parteien geben, die das weniger zum Ziel haben.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

(1998 hatte ich einen Erfolg. ich hatte mehr Stimmen, als der CDU fehlten, um mit Klaus Peter Flosbach gegen Julius Beucher zu gewinnen. Da Flosbach nicht über die Landesliste abgesichert war, musste er 4 Jahre warten, bis die Stimmung 2002 wieder mehr zur CDU ging. Angesichts der Zerstörung unserer Bergischen Eisenbahn durch die hiesigen CDU- Mehrheiten, war es für mich ein Erfolg, dabei mitgeholfen zu haben, einmal diesen schwarzen oberbergischen Wahlkreis an die SPD zu bringen.)

Den Müllverbrennern die rote Karte zeigen – vom 18.02.94

Am 18.Februar.1994 veröffentlichte die Paderbornder „Neue Westfälische“ diesen Leserbrief zum Thema Müllverbrennung. Damals wusste ich noch nichts vom Kryo- Recycling für Kunststoffe und Elektroschrott, dass ich erst im Herbst 1996 auf dem ÖDP- Parteitag in Lehrte kennen lernte. Aber die ÖDP und der Arzt Hans Mangold kämpften schon damals gegen die Müllverbrennung und unnötige Müllerzeugung. Im Kreis Gütersloh sollte damals eine MVA entstehen und auch in Paderborn wurde nach Wegen gesucht, den Müll möglichst in anderen Kreisen verbrennen zu lassen.

Betrifft: Bericht „Müllverbrennung ist beste und preiswerteste Lösung“ in der NW Ausgabe vom 24. Januar.

Mit der Feststellung, dass „die Deponie von heute die Altlast von morgen ist“, sagt Herr Stroetmann nichts neues. Umweltschützer beklagen schon seit mindestens 20 Jahren den verschwenderischen Umgang mit unseren Ressourcen. Aber die Müllverbrennung ist keine Lösung des Problems, sondern nur eine konsequente Fortsetzung des Verschwendungsdwahnsinns unserer Generation. Parteien, die Müll verbrennen wollen, verdienen weder das Etikett christlich, noch das Etikett sozial. Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass ohne Müllverbrennung die Müllmenge auf 20% reduziert werden kann.

Ernst Ulrich von Weizsäcker sagte zu dieser Problematik: „1000 Kilo Abfall sind 700 Kilo falsche Rahmenbedingungen, 200 Kilo Denkfaulheit und 100 Kilo Restmüll.“ Für die Behandlung dieses Restmülls gibt es umweltfreundlichere Verfahren, als die Müllverbrennung. Die kalte biologisch mechanische Verrottung der Restabfälle schafft einen deponiefähigen Reststoff, ohne das neue giftige Filterstäube entstehen.

Die Investitionskosten und die Behandlungskosten der Abfälle sind bei der Verrottung viel niedriger, als bei der Verbrennung. Das stört aber die Politiker von CDU und SPD nicht, da letztlich die Bürger über die Müllgebühren den Verbrennungsschachsinn bezahlen müssen.

Die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) fordert schon seit 1983 eine ökologische Steuerreform. Diese sorgt dafür, dass die Unternehmen und Verbraucher an der Müllvermeidung Interesse haben und die Müllmenge durch bessere Produktionsverfahren reduzieren. Auch der „Grüne Punkt“, den Her Stroetmann als „Segen“ bezeichnet, wird dann überflüssig. Mit dem „Grünen Punkt“ wird den Leuten beim Einkauf nur Geld aus der Tasche gezogen, um damit fragwürdige Recyclinganlagen zu bauen. Diese werden bald als Investitionsruinen enden, wenn durch die Ökosteuern die Einwegverpackungen weitgehend durch Mehrwegsysteme ersetzt wurden.

Zu beklagen brauchen sich die Menschen über diese Politiker nicht, weil seit Jahren die hier genannten Dinge bekannt sind. Wer die mit der Verpackungs- und Müllverbrennungsindustrie verfilzten Parteien wählt, braucht sich nicht zu wundern, wenn er und die Umwelt den kürzeren ziehen. Aber im Superwahljahr 1994/95 besteht vielleicht die letzte Chance, den Müllverbrennern die „Rote Karte“ zu zeigen.

Felix Staratschek, damals im Riemekeviertel in Paderborn wohnend.

Verkehrspolitik: Die unendliche Geschichte: „Schiene und Straße“ anno 1954

Dies ist eine kommentierte Nacherzählung eines Sendemanuskriptes des NWDR von 1954. Das Manusskrippt ist mir beim Altpapierentsorgen in Paderborn in die Hände gefallen, also ein echter Glückstreffer, den man haben kann, wenn man immer die Augen auf hat. Es ist erstaunlich, welche Erkenntnisse im NWDR schon 1954 formuliert wurden und wie wenig dieses Wissen die Politik beeinflusste. Da ich diesen text ohne meine Zeit in Paderborn nie gefunden hätte, gehört dieser auch in diesen Blog.
Bereits am 10.September 1954 widmete sich der Schulfunk des NWDR dem Problem der Verkehrspolitik unter der Überschrift „Schiene und Straße„. Den Inhalt dieses Manuskripts gebe ich hier als Nacherzählung wieder, mit einigen erweiternden Ergänzungen und Bezügen zu heute in Schrägschrift. Die Zwischenüberschriften in Anführungszeichen sind wörtliche Zitate des  Originaltextes.

So sei die Deutsche Reichsbahn durch ihre einmalige Monopolstellung im Personen- und Güterverkehr das größte Verkehrsunternehmen Europas gewesen.

„1933: Motorisierung ist wichtiger“

Nach 1933 begannen die Nationalrassisten die Massenmotorisierung zu forcieren und brachten damit die führende Rolle der Bahn langsam ins Wanken.

Der NWDR lässt aber hier weg, dass die Pläne zur Motorisierung und dem Autobahnbau aus der Weimarer Republik stammen und anfangs von der NSDAP bekämpft wurden. Das nachher die Autobahnen zum Paradebeispiel wurden, dass die Nazis auch Gutes gemacht hätten, mag an der autozentrierten Sichtweise liegen, die heute vorherrscht.
Für mich gehört der Autobahnbau zum Negativen, das aus der Nazizeit überlebt hat und weiter geführt wurde. Bei einer wirklich modernen Bahn und einem optimalen Ausbau des ÖPNV und des Carsharing würde man kaum Autobahnen brauchen. Natürlich kann man die jahrzehntelange Fehlentwicklung nicht einfach wegwischen, sie war aber nicht alternativlos! Warum braucht man z.B. Wohnwagen? Könnte man nicht einen Wohncontainer bestellen, vollpacken und per Bahn zum Campingplatz schicken, um nur ein Beispiel von vielen zu nennen, wie man heutige Gewohnheiten auch per Schiene erfüllen kann.  Und so ein Container könnte mehr Komfort bieten, als heute jeder Wohnwagen! Und er könnte auch bei einer modernen Containerbahn innerhalb eines Tages von einem Campingplatz zum anderen gebracht werden, wenn das Bahnkonzept stimmt. Intelligente Verkehrskonzepte lassen ganz andere Formen der Mobilität zu. Und im Sinne des „Weniger ist Mehr“, der Ressourcenverknappung und der globalen Entwicklung werden wir die Mobilität, wie hier verlinkt, neu denken müssen.

Weil man der notwendigen Modernisierung der Bahn im 3. Reich keine Beachtung schenkte, ging diese mit veralteten Wagenparks und Anlagen aus dem 2. Weltkrieg. Zusätzlich war die Eisenbahn als das Hauptverkehrsmittel des Deutschen Reiches auch ein Hauptziel der militärischen Angriffe der Alliierten und war weit schwerer getroffen, als andere Verkehrsmittel.

Was der NWDR hier leider verschweigt ist die Tatsache, dass die Reichsautobahnen der Reichbahn gehörten und auf Anweisung des Staates mit ihren Produktionsmitteln und Kapital gebaut wurden. Wer, außer der Reichsbahn wäre sonst zu diesem Kraftakt in der Lage gewesen? Damit stand es der Reichsbahn frei, beizeiten Autobahngebühren einzuführen. Nach dem Krieg wurden Bundesbahn und Autobahnen ohne Entschädigung getrennt, was einer Enteignung des Bahnunternehmens gleichkommt. Danach war jeder neue Kilometer Autobahn ein Schlag gegen die Bahn, weil der Güterverkehr auf der Straße so ständig massiv beschleunigt wurde, während man die Bahn vor sich hin siechen ließ.

„1945: Ungleiche Startbedingungen für Eisenbahn und Straßenverkehr“

Wegen Geldmangel konnte die Bundesbahn den Wiederaufbau nur langsam angehen. Die Ausfälle an Stellwerken, Brücken, Strecken, Rangierbahnhöfen. Lokomotiven, Wagenmaterial, etc. waren beachtlich. Das brachte die Unternehmen dazu, sich nach anderen Verkehrsdienstleistern umzusehen, als nach der Währungsreform 1948 die wachsende Wirtschaft nach mehr Transportkapazität verlangte. Das Straßennetz war zwar ebenfalls stark beschädigt und der Krieg hatte eine Massenmotorisierung in weite ferne treten lassen, aber die Besatzungsmächte ordneten an, das wenigstens die wichtigen Überlandstraßen und Autobahnen mit Steuergeldern wieder hergerichtet werden.  Hinzu kam, dass für die Fahrzeuge des Straßenverkehrs weniger Kapital nötig ist, als für Schienenfahrzeuge und so dezentral Unternehmen und Menschen, sobald diese es sich leisten konnten LKW, Vespa Roller, Goggomobile, Isetas und andere Fahrzeuge beschafften. Zusätzlich hatte die Bahn noch aus ihren Monopolzeiten Pflichten, die diese gegenüber der privaten Wirtschaft benachteiligten.

„Die Gesetzlichen Pflichten der Bahn“

1838 wurde das erste preußische Eisenbahngesetz verabschiedet. Die darin verankerte Staatsaufsicht und der Konzessionszwang konnten aber die nicht zur Lösung der verkehrlichen Belange führen. aus diesem Grund wurden die Bahn nach und nach von den deutschen Ländern und späteren Bundesländern verstaatlicht und blieben bis kurz nach dem 1. Weltkrieg im Landeseigentum.

1. Beförderungspflicht:
Die Bahn kann keine Transporte, die ihr zu regulären Tarifen übergeben werden abweisen und muss für deren Transport die Kapazitäten bereitstellen.

Ein besonders Schmankerl ist, dass bis in die Ära des Bundeskanzlers Helmut Kohl der Bundestags Deutschlands größte Schwarzfahrervereinigung war, weil Parlamentarier eine Jahresnetzkarte für die Bundesbahn bekamen, ohne dass die Bundesbahn dafür auch nur eine Mark bekam. Aber befördert werden mussten die hohen Damen und Herren! Aber das hat damals der NWDR nicht erwähnt. Vielleicht haben die MdB ihre Jahreskarte auch kaum genutzt, sonst hätten die bestimmt manche Fahrplanverbesserung durchgesetzt.

2. Betriebspflicht.
Die Bahn muss einen Fahrplan erstellen und diesen erfüllen und auch unwirtschaftliche Fahrten aufrecht erhalten.

3. Tarifpflicht.
Die Bahn muss alle Kunden gleich behandeln und darüberhinaus auch gemeinwirtschaftliche Belange in ihr Tarifwesen einbauen. Sie kann nicht beim Transport jeder Ware den möglichen Marktpreis verlangen und muss oft darunter bleiben. Hier erwähnt der NWDR auch die hohen Personallasten und Soziallasten.

4. Unterhaltspflicht für Betriebsanlagen des Schienenverkehrs
Es ist nicht Aufgabe der politischen Territorien, der Bahn  Gelder für den Unterhalt ihres Netzes zu geben.

So haben dann Städte, Kreise und Länder Straßen gebaut und Flughäfen geschaffen und subventioniert, aber wo wurde mal ein Hauptbahnhof gefördert oder eine Eisenbahnmaßnahme?

5. Pflicht zur Modernisierung:
Die Bahn muss ihre Anlagen so erhalten, dass diese die Ansprüche bzgl. Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit erfüllen.

Diese Vorschriften wurden am 29.3.1951 und am 13.12.1951 im Bundesbahngesetz weiter übernommen.

„Die Nöte der Bundesbahn“

Neben sinkenden Einnahmen und der beschriebenen strukturell- investiven und gemeinwirtschaftlichen Benachteiligung der Bahn, setzten auch die sozialen Verpflichtungen gegenüber den Mitarbeitern und soziale Tarife für den Personenverkehr der Bahn zu. Obwohl es noch keine Bahncard gab und keine Sparpreise reisten im Jahr 1953 schon 70% der Reisenden mit reduzierten Fahrpreisen, meist mit Zeitkarten für Pendler und Strecken- Vielfahrer (Großkundenabo). Hinzu kam die Fürsorge der Bundesbahn für die aus dem Osten des Deutschen Reiches vertriebenen Eisenbahner und die aus der DDR geflohenen Eisenbahner.

Manche Leute sprachen bei der Bundesbahn auch von der einzigen Rentenversicherung, die sich eine eigene Eisenbahn leiste.

Dementsprechend endete das Betriebsjahr 1953 mit einem Defizit von 700.000.000 Millionen DM. Noch im Jahr 1953 wären 4 Milliarden DM nötig gewesen, um die noch vorhandenen Kriegsschäden zu beheben und den investiven Nachholbedarf zu decken. Für die weitere Modernisierung seien es noch mal 3 Mrd. DM für moderne Anlagen und Fahrmittel.

Bis heute sind viele Kriegsschäden nicht behoben. Beim Rhein fallen  mir folgende Brücken ein, die nicht wieder hergestellt wurden:
–die schnellste Bahnverbindung von Rastatt nach Straßburg wird nur als Straße genutzt
—Speyer- Heidelberg
—Bingen- Rüdesheim
—Brücke von Remagen (wobei diese Brücke die geringste Bedeutung haben dürfte, aber für eine Kapazitätsoptimierung und Zugumleitung interessant wäre)
—Brücke von Wesel

Nicht erwähnt werden vom NWDR die Folgen der Zonengrenze zur DDR. Der Eiserne Vorhang führte zu einem massiven Rückgang der Transporte im Ost- West- Verkehr, so dass viele Strecken, die dafür konzipiert waren, ihre Hauptfunktion verloren und für einige fränkisch- bayerischen Räume wurden auch Nord- Südverbindungen und Wirtschaftsbeziehungen gekappt, die dann über Bebra geführt werden mussten.

Die Antwort der Bahn auf den finanziellen Notstand sei eine Rationalisierung beim überbesetzten Beamtenstab. Tariferhöhungen fielen als Lösung aus, weil Bahnkunden dann abwandern würden und die Reduktion von Neuanschaffungen würde nicht nur die Lokomotivindustrie schädigen, sondern die qualitativen Nachteile der Bahn noch weiter verstärken.

„Straßenverkehr ohne Zwangsvorschriften“

Die Pflichten der Bahn waren dem LKW auf der Straße fremd. Einzig an den Bahntarif waren die LKW 1954 noch gebunden, konnten sich aber die Rosinen aus dem Transportmarkt herauspicken, Fahrstrecke, Fahrtage, Fahrzeiten frei wählen und bekamen den Verkehrsweg im Ggs. zur Bahn geschenkt. Hunderte von Millionen DM müsse der Staat jährlich mehr für Straßen ausgeben, da die Steuern aus dem Straßenverkehr nicht reichen würden.

Das Defizit der Straße wurde also von der Masse der Steuerzahler getragen, während die Bahn sich verschuldete und dafür Zinsen und Zinseszinsen zahlen musste. Der ADAC wird dies nicht gerne hören. Aber die Schulden der Straße hätten mit Zins und Zinseszins ein viel höheres Defizit erzeugt, als es die Bundesbahn erwirtschaftete.

In alten Anzeigen in den Kursbüchern findet man bei der Bahnwerbung immer die Aussage, die Bahn sei das Rückgrat des Verkehrs. 1952 wurden immerhin noch 58% aller Güter auf der Schiene befördert und 23% per Schiff und nur 19% per LKW. Die Bahn stelle ein Nationales Kapital von 26 Millionen DM dar und setze täglich 17.000 Personenzüge, 700 Eilzüge und 360 F- und D- Züge ein. Gut 500.000 Mitarbeiter hatte die Bundesbahn und transportierte 1,2 Mrd. Personen.

1954 waren 60.000 LKW – sechs mal so viel wie 1936 – mit mehr als 4 Tonnen Ladekapazität im Wettbewerb mit der Bahn. 16.000 konzessionierte Ferntransportunternehmen schickten ihre Fahrzeuge auf die Straße.

Was soll daraus werden?

Durch Arbeitsteilung sollten alle Verkehrsträger eine Existenzmöglichkeit behalten und so der der Wirtschaft am besten dienen. Wie, wird nicht gesagt. Der Container war noch nicht erfunden und die Haus- zu Haus- Transportgefäße oder der Straßenroller für Güterwagen, die die DB damals einsetzte, haben sich nicht durchgesetzt, konnten sich sich jedoch in einigen Nischen recht lange behaupten.

Das wichtigste wäre jedoch, so der NWDR, die Bahn endlich von den betriebsfremden Lasten zu befreien. Diese würden die DB mit 1,7 Mrd. DM belasten.

Anders gesagt, hätte der Staat alle von der Bundesbahn verlangten Leistungen erstattet, hätte die Bahn 1953 einen Gewinn von 1 Mrd. DM eingefahren. Und jetzt stelle man sich vor, das wäre jährlich passiert! Was hätte die Bahn alles aus eigener Leistung schaffen können, wenn man sie fair behandelt hätte – trotz Kriegsschäden und faktischen Subventionen für den LKW- Verkehr.

Weiter werden erwähnt, dass eine Anleihe nötig wäre, die Rationalisierung von der Bahn schon betrieben würde und eine Ordnung für den gesamten Verkehr geschaffen werden müsste. Die Bundesbahn kritisierte damals den Werksverkehr. DB- Gewerkschaften stellten damals fest, dass 80% aller zugelassenen LKW und 96% aller Zugmaschinen im Werksverkehr eingesetzt würden.
Der LKW werde vor allem im Nahverkehr gebraucht, während die Schiene auf langen Strecken und bei Massengütern Vorteile hätte.
Der Bericht endet mit einer Binsenweisheit, dass es nicht um „Schiene oder Straße“ geht, sondern um „Schiene und Straße“, wie es Präsident der Hamburger Handelskammer erklärte. Beide Verkehrsarten sollten jedoch in der Lage sein, sich finanziell selbst zu tragen. Was damit genau gemeint wird, wird nicht deutlich. Auf die Wegekostenunterdeckung des Straßenverkehrs von 1953 geht der Wirtschaftslobbyist scheinbar nicht ein.

Natürlich wird der LKW gebraucht, da im regionalen Güterverkehr Direktfahrten meist unschlagbar schneller sind und meist die Schiene als Alternative  nicht da ist (Z.B. Radevormwald- Wermelskirchen oder Lindlar- Wipperfürth). Aber je weiter die Fahrstrecke ist, um so mehr lohnt sich der Containertransport. Dazu habe ich mich hier im Blog an anderer Stelle geäußert (siehe die folgenden Links). Von den Möglichkeiten der modernen Containerbahn konnte der NWDR damals noch nichts wissen:

Container-Linienzüge
Containerverladung an kleineren Ladestellen
Wie ein besserer Güterverkehr machbar ist

Und die strukturelle Benachteiligung der Bahn ist mit der Bahnreform nur zum Teil aufgehoben worden. Der Bahn wurden zwar die Altschulden genommen, nicht aber die von der verfehlten Verkehrspolitik verursachten veralteten Produktionsstrukturen und auch nicht die verfehlte Verkehrspolitik mit ihren sinnlosen teuren Prestigeprojekten. So blieb auch einen neue Güterbahn aus und mit Mora C wurde unter Rot- Grün (SPD- Bündnis 90 Die Grünen) ein massiver Abbau der Güterbahn durchgeführt. Dabei ist das Umladen an Güterbahnhöfen bestimmt nicht der Kostenfaktor. Ich habe schon im Lager gearbeitet. Da werden Containerbrücken hingestellt, die mit Stückgut gefüllt werden, um dann sofort im Logistikcenter von Post, DPD oder UPS wieder gelehrt zu werden. Die dann neu gefüllten Container könnten auch auf der neuen Containerbahn fahren. Einzig für das Be- und Entladen an Ladegleisen, soweit vorhanden, müssten Bahncontainer mit seitlichen Ladetüren entwickelt werden. Und es muss Container geben, die überwiegend per Bahn befördert werden und das volle Lichtraumprofil der Schiene ausnutzen. Diese hätten deutlich mehr Laderaum, als Standardcontainer und wären ein wichtiger Wettbewerbsvorteil für die Schiene. Diese Container können an Umladeknoten wie Standardcontainer von einem Containerzug zum anderen wechseln, sind aber nicht für den längeren Transport auf Straßen bestimmt und sollen vor allem zwischen Ladegleisen und / oder Anschlussgeleisen verkehren. Bei so einer modernen Güterbahn sind keine Gigaliner oder Monstertrucks oder Riesen- LKW nötig.
Im Personenverkehr hat sich einiges getan. Allerdings ist das nicht nach einem sinnvollen Konzept passiert. Dort wo zufällig eine Bahnstrecke überlebt hat, wurde diese modernisiert und es gab auch Reaktivierungen stillgelegter Strecken. Aber vor allem bei den Reaktivierungen ist nur ein Bruchteil des Potentials ausgeschöpft. Dabei ging es selten um die Relevanz der jeweiligen Reaktivierung, sondern darum, ob Politiker oder starke Bürgerinitiativen (wie bei der beinahe stillgelegten Regiobahn Mettmann- Kaarst) dahinter stehen. Wichtige zweigleisig trassierte Strecken wie die „Rheinischen Bahnstrecken“ in Wuppertal und im Ruhrgebiet und den „Balkanexpress“ Remscheid- Wermelskrichen- Burscheid- Leverkusen Opladen- Köln werden zu Radwegen umgebaut, was zur Folge hat, dass es weiterhin keine Alternative zu PKW- Fahrten auf der A1, A3 und A 46 gibt und staugeplagte Autofahrer und Politiker vom ADAC angestachelt mehr Fahrspuren fordern werden. Zu befürchten ist, dass das dicke Ende noch kommt. Der Nahverkehr konnte nur so gut werden, weil für diesen mehr Geld bereit gestellt wird, als zu Bundesbahnzeiten. Aber es wird zu viel Verkehr auf veralteten Strukturen subventioniert und es werden Strukturen erhalten, die unnötig teuer sind. Statt einem Ausbau der Flächenbahn für optimierte Zugumläufe und mehr Zugfahrten mit dem gleichen Fahrzeugmaterial und Geldbedarf wird ein Großteil der Bahninvestitionen in fragwürdige Prestigeprojekte gesteckt, die niemals so viele viele PKW von der Straße holen können, wie die moderne Flächenbahn. Hier befürchte ich bei Vollzug der Schuldenbremse massive Einschnitte und eine neue Stilllegungswelle. Bei früheren Sparpaketen wurden die Regionalisierungsmittel bereits gekürzt, was ja auch zu weniger Zugfahrten führte (z.B. wurden Wuppertal Oberbarmen und Barmen von der Regionalbahn nach Köln abgehangen).

Hinzu kommt, dass die DB- AG  trotz massiv verbesserter finanzieller Ausstattung und trotz Fortfall der unternehmensfremden Pflichten und trotz der Einschnitte beim regionalen Güterverkehr schon wieder eine Verschuldung erreicht hat, die an Bundesbahnzeiten erinnert. Nur wird das heute nicht mehr so thematisiert, wie zu Bundesbahnzeiten. Gleichzeitig wird die DB- AG durch die Liberalisierung des Fernbusmarktes und durch und das Ziel, größere LKW auf die Straßen der EU zu setzen auch in ihren Ferntransportsparten noch mehr unter Druck gesetzt.

Im Schnitt hat man den Eindruck, dass die Politik es gar nicht will, dass die Bahn ihre Potentiale ausschöpft, obwohl dies für das Gemeinwohl die sinnvollste Verkehrspolitik wäre. Das ist auch kein Wunder: Bahnchefs und Verkehrsminister kommen meist nicht von der Eisenbahn und dienten oder dienen deren Wettbewerbern.

Dr. Thilo Sarrazin und die Eisenbahn, Leserbrief vom August 1995

Die Zeitschrift SCHIENE hatte 1995 Dr. Thilo Sarrazin zu Wort kommen lassen. Über ih war schon mehrfach berichtet worden, weil er auch als SPD- Mitglied unter dem Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) im Bundesfinanzministerium für die Gelder an die Bundesbahn oder ab 1995 Deutsche Bahn AG zuständig war. Auf die Ausführungen Thilo Sarrazin habe ich folgende Antwort geschrieben:

Das Anliegen von Dr. Thilo Sarrazin kann man nur begrüßen. Deutschland ist auf allen Ebenen ein verschuldetes Land. Soziale Probleme und die „Dritte Welt“ warten auf Geld. In dem Wettbewerb um die knappen Gelder steht der Schienenverkehr. Aber die Ausführungen von Sarrazin lassen einiges unklar. Eine Literaturliste und einige Quellenhinweise für seine Angaben wären hilfreich.

Wenn die Symposien zum Thema ÖPNV mit steigenden Defiziten und Bedeutungsverlusten Hand in Hand gingen, so ist das doch eine Folge der Politik. Die regierenden Politiker (damals in Bonn CDU/CSU und FDP) fehlen doch meistens auf diesen Veranstaltungen, wenn Verkehrsinitiativen bessere Verkehrskonzepte vorstellen. Und statt einen öffentlichen Verkehr für alle auszubauen, wurde punktuell in U-Bahnen und ICE-Strecken investiert, während der restliche Nahverkehr weitgehend unbeachtet blieb. Die Triebwagen der Reihe 628 wurden 1974 zur Serienreife entwickelt. Aber gekauft werden durften die Fahrzeuge lange Zeit nicht. Wenn Sarrazin von einem typischen Nahverkehrszug spricht, ist zu fragen, was für einen Zug er meint?: Eines der letzten „Ferkeltaxen“, eine V 100 mit 2 bis 4 Wagen, einen 628, den Regiosprinter der Dürener Kreisbahn oder den neuen Doppelstocktriebwagen. Die Nahverkehrstechnik kommt doch erst durch die erwartete Bahnrainessance wieder in Schwung. Jahrzehnte ist hier kaum etwas geschehen, weil es keinen Markt gab. Und so werden auch die Kosten deutlich sinken.

Wenn Sarrazin beklagt, dass die Bahn keine transparente Kostenrechnung hat, möchte ich wissen, woher er die Daten für die SPNV- Defizite am Anfang seines Aufsatzes nimmt. 1982 gab es bei der Bundesregierung (SPD und FDP) ein Konzept, bei dem durch die Stilllegung von 7.000 km Eisenbahn (30% des Netzes) sage und schreibe 3% des Zuschussbedarfes der Bahn eingespart werden sollten. Wenn Herr Sarrazin meint, mit 15 Pfennig Defizit pro Personenkilometer wäre besser, als eine Nebenbahn mit 45 Pfennigen/Pkm, so muss gefragt werden, wo dies bei einer modernen Zweigstrecke vorkommt. Ein S- Bahn- Betrieb ist viel aufwendiger, als etwa der Betrieb der Dürener Kreisbahn. Dadurch werden viele S- bahnen weit unwirtschaftlicher bleiben, als eine moderne Regionalbahn.

Herr Sarrazin sollte weniger Allgemeinplätze benutzen und mit nachprüfbaren Zahlen arbeiten. Dass der Nahverkehr nicht der große Defizitbringer sein kann, zeigt doch schon die geringe Ersparnis einer Stilllegung von 7000 km Eisenbahn.

Auch die relative Bedeutung des öffentlichen Verkehrs ist eine fragwürdige Größe. Denn überflüssige Autofahrten mindern den Anteil der Bahn an den Verkehrsleistungen. Radfahrer und Fußgänger sind wahrscheinlich gar nicht in diese Leistung eingerechnet worden. Und wenn die Politik die Nutzung des Autos durch Steuererstattungen und den Straßenbau enorm fördert, ist eine Verkehrszunahme bei den Kraftwagen vorprogrammiert. Gemessen an den Realeinkommen ist das Benzin heute (1995) so preiswert, wie in den 50er Jahren. wenn ein Drittel der Autofahrten durch Fußgänger und Radfahrer und je 10% druch Bus und Bahn ersetzt würden, käme ohne Fußgänger und Radfahrer der öffentliche Verkehr auf 40%. Die Bahn mit Fußgängern und Radfahrern zusammen brächte das Auto in die Minderheit.

Die Behauptung Sarrazins, dass die Bahn den Nahverkehr zu teuer anbietet, ist für den Bahnfreund nichts Schlechtes. Das bedeutet doch, dass mit dem gleichen Geld ein besserer Schienenverkehr möglich ist. Die Bahn muss also Wettbewerber bekommen. Wenn die Länder ein Programm zur Förderung der NE- Bahnen auflegen, damit diese sich bei den Bestellern um Nahverkehrsleistungen bewerben können, dürften die Betriebskosten der Deutschen Bahn bald sinken. Die Länder würden auf die Dauer mehr sparen, als diese für so ein Programm ausgeben müssten. Dann wären alleine die Trassenpreise noch als Instrument der Kostenverschiebung vorhanden. In den östlichen Bundesländern könnten im Grenzgebiet die Polen und Tschechen mit preiswerten Zügen über die Grenze fahren. 7,9 Mrd. DM sind bei einem Schienenetz von 40.000 Kilometern 195.000 DM pro Kilometer. Für die 45 Kilometer Dürener Kreisbahn Heimbach – Düren – Jülich wären das theoretisch 8.970.000 DM. Real hat die DKB ein Defizit von 1,1 Mio. DM oder 24.444 DM pro Streckenkilometer. Wenn eine Überteuerung des Nahverkehrs bei der Bahn vorhanden ist und abgebaut werden kann, fehlt das Geld aber künftig in den Bereichen, wohin das Geld verschoben wurde. So werden diese Bereiche faktisch durch den Nahverkehr subventioniert. was würde das für Folgen haben?

Nicht vergessen werden darf die politische Gesamtschau. Die Bahn braucht in nächster Zeit viel Geld. Dies muss in Investitionen gesteckt werden, damit die Schiene preiswerter und wettbewerbsfähiger wird. Durch eine Steuerreform müssen Energien belastet und die Arbeit entlastet werden. So wird das Benzin teurer und der Schaffner preiswerter. Externe Kosten müssen dem Energieverbrauch angerechnet werden. Da die Bahn in den vergangenen Jahren vernachlässigt wurde, müssen für einen Übergangszeitraum auch Subventionen für die überhöhten Kosten der veralteten Infrastruktur gezahlt werden. Diese Geldzahlungen müssen jedoch in absehbarer Zeit mit der fortschreitenden Bahnmodernisierung reduziert werden. Es ist natürlich den Menschen freigestellt, durch politische Entscheidungen im Rahmen der Haushalte die Bahn dauerhaft zu fördern, um einen gewünschten Effekt zu erreichen. Der Straßenverkehr muss zurück gedrängt werden und das Flugbenzin muss endlich besteuert werden. Die Steuerbefreiung des Flugbenzins hat Sarrazin bei seinem Kostenvergleich vergessen.

Volkswirtschaftlich gesehen ist die Bahn nicht teuer. Wenn Herr Sarrazin schreibt, dass der SPNV Kosten von 40 Pfennig je Personenkilometer verursacht, ist das im Vergleich zum Auto wenig. Mit 1,2 bis 1,4 Personen je PKW und Kilometergesamtkosten von mindestens 50 Pfennigen, ist das Auto im Durchschnitt teurer als die Bahn oder das steuerfreie Flugzeug. Das Problem ist, dass beim Auto ein Großteil der Kosten mit dem bloßen Besitz eines zugelassenen PKW verbunden ist, so dass für den Autofahrer nur die Grenzkosten für die gefahrenen Kilometer eine Rolle spielen.

Die Dürener Kreisbahn zeigt, wie der Verkehr in der Fläche durchgeführt werden kann. Bei 1000 Fahrgästen täglich auf der 45 km langen Strecke und einem Defizit von 1,12 Mio. DM beträgt das Defizit pro Tag 3013 DM. Auf 45.000 Personenkilometer umgerechnet ergibt das ein Defizit von 0,067 DM pro Personenkilometer. da die DKB aber schon deutlich über 1000 Fahrgäste pro tagt befördert, sind die Verluste pro Personenkilometer noch geringer. Das muss man zu den Zahlen von Sarrazin in Beziehung setzen: 0,30DM beim SPNV, 0,55 DM beim SPNV in Hessen und 0,15 bei den S- Bahnen. Es bleibt zu hoffen, dass neue Technik und neue Fahrzeuge und Fahrgastzuwächse das Ergebnis der DKB weiter verbessern.
man darf aber nicht gklauben, dass mit einem Regionalbahndefizit von 45 Pfennigen/ Personenkilometer ein dreifacher S- bahnverkehr mit 15 Pf./Pkm möglich ist. Denn ein schlecht besetzter Regionalbahnzug oder ein gut bestzeter kleiner Triebwagen haben weniger Fahrgäste, als ein vergleichbarer S-Bahn-Zug.

Zum Schluss möchte ich noch eine Behauptung aufstellen. Die Bahn und andere Verkehrsbetriebe müssen ein flächendeckendes Carsharing– System aufbauen. Nur wenn den Menschen jederzeit ein Auto zur Vefügung steht, besteht die Chance, dass immer mehr Leute auf ein eigenes Auto verzichten. Ich habe kein Auto und brauche so ein Angebot nicht. Aber damit gehöre ich zu einer Minderheit, die alleine die Bahn nicht wirtschaftlich macht. Nur wenn die Bahn Autos anbietet, die man als Bahncardinhaber oder als Besitzer einer gültigen Fahrkarte zu den vollen Kilometerkosten jederzeit buchen kann, wird die Bahn günstiger als das Auto. Wenn das Auto nicht mehr in der eigenen Garage steht, werden Radfahrten und Fußwege wieder zunehmen. Wann immer es sinnvoll wäre, würde der ÖPNV vor dem Auto bevorzugt. Und natürlich muss es auch ein Fahrradsharing geben.