Schlagwort-Archive: Güterbahn

Steht nicht länger im Stau, stoppt den Schienenklau! Remscheider Agenda 21 um 2002

Bei Aufräumen ist mir dieses Flugblatt in die Hände gefallen, das aufgrund der genannten Politiker und ihrer Positionen aus der Zeit von 1998 bis 2002 stammt, wobei ich das Flugblatt eher ans Ende dieser Zeit ansetze, evt. sogar zur Bundestagswahl 2002 verfasst. In dieser Zeit war ich Mitglied in  der Remscheider Agenda 21, Kandidat der der ÖDP und im Fahrgastbeirat der OVAG. Durch Teilnahme an politischen Veranstaltungen, Bürgeranträge und über Resolutionen und Leserbriefe versuchten wir in dieser Zeit die Reaktivierung der bergischen Bahnstrecken zu erreichen und Politikerinnen und Politiker zu überzeugen. Die Bezeichnung „Regiobahn“ wurde bewusst gewählt, weil die Strecke Kaarst – Düsseldorf – Mettmann damals modernisiert wurde und von 1999 an einem nicht erwarteten Fahrgastrekord zum nächsten fuhr. ich erlaube mir beim Text kleine redaktionelle Anpassungen, um dessen Wirkung oder Infogehalt zu verbessern.

 

Steht nicht länger im Stau!

Stoppt den Schienenklau!

(Bild eines Schienen fressenden Monsters mit Auspuff)

Mit der

Bergsichen Regiobahn

bald wieder Ruck-Zuck

ins Herz des Bergischen Landes

nach Wipperfürth und Hückeswagen

Die „Schnelle Schiene“ von 

Oberberg nach

Köln und Düsseldorf

Ihr Anschluss ins Zentrum des Bergischen Landes wird die

„Bergische Regiobahn“

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1988: Leserbrief zu den Kosten der Verkehrsträger

Rheinische Post / Bergische Morgenpost vom 12. Mai 1988

Bundesbahn

Im Artikel „Zur Kasse“ (vom 7.05.1988) erwähnen Sie den Schienenverkehr, den der Bund subventioniert und den Autoverkehr, der ca. 170% seiner Kosten durch Steuern deckt.

So einfach lässt sich die Rechnung nicht machen. Deshalb will ich einige Beispiele anführen.

Die Eisenbahn hat ihr eigenes Sozialwesen. Die renten ihrer ehemaligen Angestellten zahlt diese selbst. dafür gibt es vom Bund Ausgleichszahlungen, die nichts mit Subventionen zu tun haben.

Es dürfte von Interesse sein, dass Experten die Jahresrechnung der DB von 1984 untersuchten, zu dem Ergebnis kamen, dass die DB in diesem Jahr ein fast ausgeglichenes Betriebsergebnis hätte erzielen können, wenn sie früher einige unternehmerische Entscheidungen anders getroffen und der Bund ihr die Altschulden und betriebsfremden lasten abgenommen hätte. Dabei hätte das Defizit im gemeinwirtschaftlichen Bereich nicht einmal ausgeglichen werden brauchen!

Ein Großteil der Altschulden stammt vom Wiederaufbau. Mit Zins und Zinseszins werden die Schulde immer größer, Hätte man auf die gleiche Weise das Geld für den Straßenbau auf dem freien Kapitalmarkt besorgt, sähe die Situation der Straße viel schlechter aus.

Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der bahn ist der Verwaltungswasserkopf. Der kostet pro Streckenkilometer ca. 100.000 DM. das findet man bei keiner nichtbundeseigenen Eisenbahn [sogenannte Privatbahnen, die aber überwiegend auch in öffentlicher Hand (Kommunen, Kreise, Länder, Zweckverbände) waren]. Mit einer Reduktion der Verwaltung kann bei der bahn viel eingespart werden, ohne dass die kunden ein schlechteres Angebot erhalten. Im Gegenteil, es stehen mehr Mittel für Investitionen zur Verfügung, die der Bahn weitere Kosten vermindern können.

Neue Binnenwasserstraßen nehmen der Bahn der Bahn auch viele Güter ab. Dabei erreicht die Binnenschifffahrt nur 6% Kostendeckung. Der Rhein Main Donau- Kanal, vom Staat gebaut, wird nie Gewinne bringen und die bahn in ein tieferes Defizit treiben. Von Subventionen für die Bahn kann auch hier nirgends gesprochen werden.

Wenn alle gesellschaftlichen Kosten dazu gerechnet werden, stellt man fest, es gibt nichts preiswerteres als die Bahn.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Brief von 2004: Warum ich statt der CDU die ÖDP wähle

Den folgenden Text habe ich als Kopie am Infostand ausliegen gehabt und Politikern in Radevormwald in die Briefkästen geworfen.

Sehr geehrter Herr Dr. Haase und Herr Berger!

Da mein Leserbrief zu ihren Briefen bisher nicht in der Tagespost veröffentlicht wurde, möchte ich ihnen direkt antworten. Ich betrachte die ÖDP nicht als christliche Partei, aber sie st die Partei, wo ich am meisten christliche Werte wiederfinde. Und die Mängel, die die ÖDP bzgl. einiger christlicher Auffassungen auch schon einmal hat, sind in allen Parteien anzutreffen.

Herr Dr. Haase behauptet, die Wähler der ÖDP und anderer kleiner Parteien hätten Edmund Stoiber die Kanzlerschaft vermasselt. Den gleichen Satz höre ich immer von den Grünen. Die ÖDP verringere den Einfluss der Grünen und bringe diese näher an die 5%- Hürde. Es stimmt also nicht, dass die ÖDP nur Stimmen von Herrn Stoiber wegnimmt. Viele ÖDP- Wähler wären vielleicht sogar Nichtwähler, wenn diese nur die Wahl zwischen dem Atomenergiefreund Edmund Stoiber (CSU) und dem Autokanzler Gerhard Schröder (SPD) hätten. Und vor allem ist es Herr Stoiber selber schuld, dass er nicht Kanzler wurde. Durch seine Ankündigung, wieder Atomkraftwerke zu bauen, hat er die Grünen, die die Umweltschützer auf vielfältige Weise sehr enttäuscht haben, wieder gefestigt. dann besser Rotgrün, als einen Atomstoiber haben viele gedacht, die aus Enttäuschung bereits den Grünen den Rücken zugekehrt hatten.

Herr Berger behauptet nun, dass eine kleine Partei nichts bewege. Warum das?

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Paderborn: Kasseler Tor: Es geht auch anders / Leserbrief vom 17.07.92

Zum Neubau einer Kasseler Tor- Brücke über die Eisenbahnstrecke Paderborn – Altenbeken, setzte die CDU- Mehrheit eine Brücke mit 2 Fahrspuren je Richtung durch. In einem Leserbrief vom 17. Juli 1992 legte ich in der Neue Westfälischen dar, dass eine Brücke mit 2 Spuren reicht, da man den Verkehr nicht über die Warburger Straße in die Innenstadt führen muss. Die Brücke wurde zwar gebaut, aber der Leserbrief enthält Ideen die alle oder teilweise, je nach Standpunkt, umgesetzt werden könnten. Einige betreffen die Führung des Straßenverkehrs, andere die Stärkung der Schiene und des ÖPNV. Leider waren in der Zeit unter Bundeskanzler Helmut Kohl bis 1998 solche Vorschläge chancenlos. Und auch danach ist unter Schröder und Merkel die notwendige Verkehrswende ausgeblieben.

Paderborns Einwohner werden in Zukunft noch mehr Verkehrslärm ertragen müssen, denn nach den derzeitigen Plänen soll durch den Ausbau des Kasseler Tores noch mehr Verkehr in die Kernstadt gezogen werden. Es ist klar, dass ein zentraler Ort erreichbar sein muss, aber dies geht auch anders, als derzeit geplant.

Ein Blick auf die topographische Karte zeigt, dass die Warburger Straße für den Durchgangs- und Fernverkehr nicht gebraucht wird. Aus Richtung Warburg kann man über den Westfalenring und die Driburger Straße oder Detmolder Straße in die Kernstadt gelangen. Wer in Paderborn wohnt kann problemlos laufen, radeln oder den Bus benutzen.

Was liegt da näher, als die Brücke über die Bahn am Kasseler Tor für den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu sperren. Nur Busse, Radfahrer, Fußgänger, Taxen, Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen dürfen die Brücke noch passieren. Der Busverkehr kann dann ausgeweitet werden, da es dadurch attraktiv würde, mit dem Bus schnell in die Innenstadt zu gelangen. Auch Laufen und Radfahren würden bei dieser Regelung zunehmen, weil der Gefahrenpunkt Bahnbrücke nicht mehr besteht und man sich ohne Angst vor zu vielen Autos auf der Brücke bewegen kann.

Die breite Warburger Straße böte an beiden Rändern genügend Raum für Parkplätze. Hier können Leute von außerhalb Paderborns ihr Auto abstellen und mit dem Bus alle 10 Minuten in die Innenstadt fahren. Es wird eine Parkgebühr erhoben, die gleichzeitig als Familienfahrkarte gilt und zu beliebig vielen Fahrten an einem Tag zwischen Auto und Innenstadt berechtigt.

Bei allen Verkehrsplanungen muss außer an die Umwelt auch an die allgemeine Staatsverschuldung gedacht werden. Ein massiver Straßenbau macht einen öffentlichen Verkehr, wie attraktiv er auch sein mag, unwirtschaftlicher. Aus finanziellen und ökologischen Gründen ist dieser Straßenbau nicht zu verantworten. das Geld, dass am Kasseler Tor für die breiten Autopisten und Parkplätze ausgegeben wird, fehlt beim öffentlichen Verkehr.

Wenn Paderborn aus dem Umland besser erreichbar sein soll, ist folgendes nötig:

—-Bau eines Bahnhofs am Rosentor.

—-Einsatz von Straßenbahnen (wie in Karlsruhe (oder mittlerweile auch Kassel – dann könnte man umsteigefrei durchfahren)) im Stundentakt zwischen Paderborn und Warburg, wobei in Benhausen, Neuenbeken, Buke, Schwaney, Hebram Wald-Neuenheerse, Borlinghausen, Bonenburg, Nörde und Menne Haltestellen eingerichtet werden müssen.

—-Ausbau der Almetalbahn / Sennebahn von Brilon Wald – Büren – Paderborn – Bielefeld.

—-Austausch der langen Citybahn- Züge Paderborn – Hannover (die damals nur alle 2 Stunden fuhren) gegen moderne Triebwagen, die Paderborn mit Hameln im 30 Minuten- Takt verbinden. Auch hier wären Straßenbahnfahrzeuge denkbar, die auch an kleinsten Orten an der Strecke eine Bedarfshaltestelle bedienen können.

—-Einführung eines 30 Minuten- Taktes zwischen Soest und Paderborn. Dafür ist eventuell auf Streckenabschnitten ein dreigleisiger Ausbau notwendig, damit bei einer echten Eisenbahn- Vorran- Politik der Fern- und Güterverkehr dem Nahverkehr genügend Fahrplantrassen übrig lässt.

Außerdem sind Spätzüge nötig, die wegen der geringeren Nachfrage auch mit Straßenbahnfahrzeugen gefahren werden können. In Karlsruhe wurde mit Straßenbahnen auf Bahngleisen sehr gute Erfahrungen gemacht. Wo elektrifizierte Strecken bereits vorhanden sind, sind Straßenbahnen preiswerte Verkehrsträger, die dann auch in dünn besiedelten Regionen fahren können. Schienen und Oberleitungen sind bereits für den Fernverkehr bezahlt und können von der Tram mitbenutzt werden.

Für das hier beschriebene ist Geld nötig, das aber fehlt, weil gigantische Straßenbauprojekte diese Mittel verschlingen. Wenn die Bürgerinnen und Bürger erst einmal bemerken, was die Politiker ihnen durch diese Politik an Lebensqualität stehlen (durch den Zwang zum Autofahren wegen fehlenden ÖPNV- Angeboten, durch Autolärm, Abgase, verstopfte Städte, Unfallopfer…..) wird es zu interessanten Wählerwanderungen kommen.

Abs. Felix Staratschek,
Verkehrspolitischer Sprecher der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) im Kreis Paderborn
damals in der Riemekestraße in Paderborn zu Hause

Wenn einem Kohl nur ein „Rotkohl“ gegenüber gestellt wird, ist es Zeit, ÖDP zu wählen / Anzeige vom 24.09.98

Zur Bundestagswahl 1998 hatte ich wenig Zeit für den Wahlkampf. ich war im Praktikum im Caritas- Altenheim Katharinenstift in Remscheid Lennep. So habe ich eine Anzeige im Heimatanzeiger geschaltet, mit der obigen Überschrift. Diese erschien am Donnerstag den 24. September 1998

Warum die ÖDP wählen? (eine Auswahl von Gründen)

Arbeitsplätze: 67% der Steuer- und Abgabenlast belasten die Arbeit, nur 8% den Naturverbrauch. So wird Arbeitslosigkeit gefördert und Naturverbrauch belohnt. Die ÖDP- Steuerreform für Arbeit und Umwelt will das Verhältnis umkehren.

Verkehr: Die Magnetbahn Transrapid (TR) wird schön geredet. In Wahrheit ist sie teurer und energiefressender als der ICE. 10 Mrd. DM kostet der Transrapid Hamburg – Berlin, 1 Mrd. DM der Bahnausbau, 9 Mrd. DM würden übrig bleiben, um z.B. in Remscheid und Solingen wieder die Straßenbahn einzuführen und über die Müngstener Brücke und stillgelegte Bahntrassen nach Gummersbach und Leverkusen Opladen fahren zu lassen.

Güterverkehr: LKW- Betreiber müssen sich an Vorschriften halten. LKW müssen kontrolliert werden wie DB- Züge. Überladene LKW zerstören die Straßen und zu lange arbeitende LKW- Fahrer sind eine Gefahr für Autofahrer. Beides ist unlauterer Wettbewerb gegen die Güterbahn. Ein neues Containerverladesystem soll die Güterbahn wettbewerbsfähiger machen.

Abfall: Die Müllverbrennung ist teuer und giftig. Das Kryo- Recycling ist eine neue Recyclingtechnik, die der Industrie hochwertige Rohstoffe liefert, ist der ÖDP bekannt und wird von der Politik verhindert.

Filz: Parlamentarier nehmen gut bezahlte Aufsichtsratsplätze wahr und die großen Parteien erhalten pro Jahr zusammen über 20 Mio. DM an Firmenspenden. So wird Politik käuflich, Gutes wird verhindert, Sinnloses geschaffen und die Bürger müssen alles bezahlen.

Stoppen Sie die Verbrecher, die ihre Macht missbrauchen und nicht mit aller Kraft das Gute suchen und umsetzen wollen.
Verloren ist nicht die Stimme für die ÖDP, sondern für Politiker, die unsere Erde zugrunde richten.

Bitte geben Sie ihre Zweitstimme der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP)

Felix Staratschek
Freiligrathstr. 2
42477 Radevormwald
Bundestagskandidat

In der gleichen Ausgabe des kostenlosen Qualitätswochenblattes Heimatanzeigers war ein Bericht über den Besuch von NRW- Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) in Radevormwald. Darin hieß es:

….. Von den Rader SPD- Freunden gab es für den Landesvater einen Kaffee, vom Rader ÖDP- Strategen Kritik. Nordrhein Westfalen als Verhinderungsland in Sachen „Neue Recycling- Techniken“? Wollte der Ministerpräsident nicht auf sich sitzen lassen! …….

Dies dürfte dann auch im Remscheider Generalanzeiger (RGA) in der Ortsausgabe Radevormwald gestanden haben, steht aber noch nicht in den Internetartikeln des RGA, die 1998 im Archiv beginnen. Aber immerhin habe ich so einen Beleg, dass ich führende Politiker über das Kryo- Recycling informiert habe. Auch seinen Nachfolger Jürgen Rüttgers habe ich darüber 2005 informiert

Politiker fördern Verkehrschaos / vom 05.10.89

Im „Bergisches Land“- Teil der Bergischen Morgenpost erschien am Donnerstag, den 05. Oktober 1989 folgender Leserbrief. Damals veröffentlichte die BM noch Leserbriefe auf der „Bergisches Land“- Seite, die in Radevormwald, Remscheid, Hückeswagen und Wermelskirchen erschien.

Die Bahn zieht sich nicht nur aus der Fläche zurück, sondern auch aus den großen Städten. Wie können es die Verkehrsplaner zulassen, das die Deutsche Bundesbahn den Stückgutbahnhof Remscheid Hauptbahnhof schließen will (DB- Euphemismus: nach Wuppertal verlagern)?!?
Von Wuppertal aus sollen die Güter über die Straße per LKW nach Remscheid gelangen. Auch der Expressgut– Zug soll entfallen. er hält bereits nicht mehr in Solingen Hbf. In Remscheid Lüttringhausen soll die Fahrkartenausgabe geschlossen werden. Was soll danach noch alles wegfallen? Wieviele Güter und Personen werden noch von der Schiene zur Straße wechseln?

Wieviele Leute und Güter würden von der Straße zur Schiene wechseln, wenn die Bahnangebote statt schlechter immer besser würden? Warum wird die Remscheider Bahnstrecke nicht elektrifiziert? (Zwischenzeitlich war ich ein Gegner der Elektrifizierung geworden, weil die Kosten nicht im Verhältnis zum Mehraufwand standen. Hauptproblem dafür ist die Müngstener Brücke. Mittlerweile gibt es Fahrzeuge, die kurze Strecken ohne Oberleitung mit Akkus überbrücken können, so dass ich nun wieder Sinn sehe in der Elekrifizierung.) Warum lässt die DB keine kostengünstigen Elektrotriebwagen entwickeln, der alle 20 Minuten als Citybahn auf der bergischen Hauptstrecke fahren könnte (damals fuhren sie Züge (V 100 mit 3 Silberlingen) im Wechsel 20-40 zwei mal die Stunde, angepasst an die S 7 in Solingen). Stündlich könnte je ein Zug über Solingen Ohligs nach Köln und Düsseldorf durchfahren oder über Wuppertal und Velbert Neviges nach Essen. Oder die Züge könnten einen Vollkreis fahren, von Solingen über Haan nach Wuppertal. An allen Bahnhöfen müssen die Züge mit den Buslinie besser verknüpft werden. Auch nach 22.15 Uhr muss man noch von Köln nach Solingen und Remscheid gelangen können (1989 letzte Abfahrt ab Köln).

Die Güterzüge müssen morgens anliefern und abends abholen und an das Ferngüterzugnetz (Inter Cargo) angeschlossen werden. Der Remscheider Hauptbahnhof muss LKW mit Groß- Container- Verladearmen bekommen. Diese können die Stahlbehälter von dort zu den Kunden bringen. Für die Bahnhofe Remscheid Lennep, Remscheid Lüttringhausen, Remscheid Güldenwerth, Wermelskirchen, Hückeswagen und Wipperfürth sowie für die Wuppertalbahn Wuppertal Oberbarmen – Wuppertal Beyenburg – Radevormwald Dahlhausen müsste es je einen LKW zum verladen von Klein- und Mittelcontainern geben. Dann können auch Betriebe ohne Gleisanschluss ihre Bahnfracht schnell bekommen (kein stückweises Umladen, wie beim klassischen Wagenladungsverkehr). Firmen, die viel auf die Bahn verladen, können sich sogar selbst so ein Fahrzeug leisten, dass einem Muldenkipper ähnelt und auch als solcher zu gebrauchen ist (damals wurde so ein Fahrzeug im DB- Blickpunkt vorgestellt! Das verlnkte Fahrzeug ist nich moderner). (Mittlerweile ist die moderne Güterbahn noch ausgereifter.)

Zwar müsste vor allem in der Anlaufphase der Deutschen Bundesbahn von der Bundesregierung (damals CDU/CSU/FDP unter Bundeskanzler Helmut Kohl) unter die Arme gegriffen werden, langfristig würde aber dadurch das volkswirtschaftlich preiswerteste Verkehrsmittel – die Eisenbahn – ausgebaut. Mehr Güter auf der Bahn erhöhen deren Wirtschaftlichkeit, senken den Zuschussbedarf, entlasten die Umwelt, unsere Straßen und unsere Städte. Wenn das System einmal am Markt Fuß gefasst hat, wird es sich selbst finanzieren. Für den Airbus, den die meisten nur selten benutzen, gibt es Milliarden DM, aber eine moderne Bahn würde wirklich allen dienen. Sie hat die Förderung viel eher verdient, als teure Prestigeprojekte, wie die Magnetbahn Transrapid.

Vieles können auch Länder und Gemeinden leisten (besseres Bahnhofsumfeld, Busanschlüsse, Winterräumdienst am Bahnsteig, Park & Ride- Plätze, etc.). Die Grundsatzentscheidung muss aber die Bundesregierung treffen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Eisenbahn: Gesamtkonzept statt Grabgesang – vom 26.03.94

Mehrmals fanden die Redakteure des Westfalenblattes meine Leserbriefe so gut, dass diese im Hauptteil der Zeitung nicht nur als Leserbrief, sondern als „Gastkommentar“ veröffentlicht wurde. Mindestens einmal ist mir Kommentar entgangen, da ich nicht in Paderborn anwesend war. Am 26. März 1994 war ich mit Foto und meiner Antwort auf meine Lieblingskontrahentin in Paderborn veröffentlicht.

Nach Auffassung der verkehrspolitischen Sprecherin der FDP- Landtagsfraktion in Düsseldorf, Marianne Thomann Stahl (Paderborn) müssen nach der Regionalisierung des Personennahverkehrs auf der Schiene vermutlich 50% der Strecken aus Kostengründen stillgelegt werden. Die von der (christlich liberalen) Bundesregierung (unter Bundeskanzler Helmut Kohl) zugesagten Gelder reichten nicht aus, das bisherige Nahverkehrsangebot aufrecht zu erhalten. Dagegen wendet sich im folgenden Felix Staratschek, Eisenbahnexperte aus Paderborn.

Das kann ja wohl nicht wahr sein: Frau Thomann Stahl meint, Bonn hätte die unrentablen Strecken stilllegen müssen. Das Defizit der Bahn konnte durch die Streckenstilllegungen der vergangenen Jahre nicht gesenkt werden. 1982 plante man, 30% des Schienennetzes stillzulegen, um sage und schreibe drei Prozent des Bahndefizites abzubauen!
Die Gründe der Bahnmisere liegen zu großen Teilen in der Politik. Die Infrastruktur wurde vernachlässigt und auch die Entwicklung sparsamer Bahntechniken für den Personenverkehr und die Güterlogistik fand praktisch nicht statt. Die Politik setzte auf das Auto und stufte die Bahn immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Ballungsräume und den Fernverkehr zurück.
Kreise und Gemeinden haben sich häufig gegen Streckenstilllegungen gewehrt. Allerdings waren sie selten dazu bereit, sich wirklich zu engagieren. Denn Geld gab es nur für Regionalstraßen und nicht für Regionalbahnen.
Auch die Parteien haben versagt und für den Verkehr oder für die Bahn kein Gesamtkonzept zustande gebracht. Was uns die Bahnreform noch alles beschert, werden wir erst nach dem Superwahljahr sehen. Bonn hat sich dezent aus der Verantwortung gezogen und den Nahverkehr in regionale Hände gegeben. Das gewohnte Bild der Bahn wird von vielen regionalen Bahngesellschaften mit regional verschiedenen Tarifen abgelöst werden.
Für die Fahrgäste ist aber ein bestmöglich aufeinander abgestimmter Fahrplan notwendig. kann man in Zukunft noch, wenn man einen „Interregio“ verpasst hat, mit dieser Fahrkarte noch den Nahverkehrszug nutzen? Wie sehen die Regelungen für den „Supersparpreis“, das „Guten Abend Ticket“ und die Bahncard aus?
Der Nahverkehr ist nicht vom Fernverkehr zu trennen, weil die Reisen bereits zu Hause und nicht erst am Hauptbahnhof beginnen. Desweiteren ist der Nahverkehr der Verkehr, den wir täglich brauchen, um zur Arbeit, Schule, zum Einkauf oder Besuchen zu gelangen. Der Fernverkehr spielt dagegen bei der Mehrheit nur eine geringe Rolle. Daher ist es unbegreiflich, das die Minderheit der Fernverkehrskunden vor der Mehrheit der Nahverkehrskunden bevorzugt wurde.
Dabei muss mit dem Märchen aufgeräumt werden, der Nahverkehr der Bahn sei der Defizitmacher. Die Bahn erreichte im Nahverkehr zwar nur einen Kostendeckungsgrad von nur 20 bis 30%, bekam aber aufgrund einer EG- Verordnung dafür Ausgleichszahlungen , die den Kostendeckungsgrad auf 70 bis 80% steigerten. Die verbleibenden 20 bis 30 Prozent könnten durch eine Modernisierung der Bahnstrecken weitgehend beseitigt werden. Das Geld, dass früher nach der alten EG- Verordnung an die Bahn gezahlt wurde, erhalten nun regionale Institutionen, die damit den Schienenverkehr für ihre Region „einkaufen“ sollen.
Unrentable Bahnstrecken sind im Personenverkehr übrigens nichts Neues. Viele Strecken konnten früher nur im Personenverkehr betrieben werden, weil die Bahn im Güterverkehr so viel verdiente. Auch hier könnte die Bahn wieder besser werden. Techniken zum schnellen Verladen von Containern und kleinen Logistikboxen gibt es schon seit Jahren auf dem Reißbrett. Auch viele Privatbahnen schaffen es trotz der derzeit schlechten Rahmenbedingungen, im Güterverkehr zu überleben.
Wenn also die Forderungen des deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung an die EU und die Bundesregierung erfüllt würden und die Güterbahn grundlegend modernisiert würde, könnten die regionalen Bahnbetreiber hier einiges hinzu verdienen. Anstatt den Grabgesang auf die westfälischen Bahnstrecken anzustimmen, sollte die FDP lieber ein Gesamtkonzept für alle poltischen Ebenen vorlegen, das den Bestand dieser wichtigen Infrastruktur sichert.