Schlagwort-Archive: Reaktivierung

Steht nicht länger im Stau, stoppt den Schienenklau! Remscheider Agenda 21 um 2002

Bei Aufräumen ist mir dieses Flugblatt in die Hände gefallen, das aufgrund der genannten Politiker und ihrer Positionen aus der Zeit von 1998 bis 2002 stammt, wobei ich das Flugblatt eher ans Ende dieser Zeit ansetze, evt. sogar zur Bundestagswahl 2002 verfasst. In dieser Zeit war ich Mitglied in  der Remscheider Agenda 21, Kandidat der der ÖDP und im Fahrgastbeirat der OVAG. Durch Teilnahme an politischen Veranstaltungen, Bürgeranträge und über Resolutionen und Leserbriefe versuchten wir in dieser Zeit die Reaktivierung der bergischen Bahnstrecken zu erreichen und Politikerinnen und Politiker zu überzeugen. Die Bezeichnung „Regiobahn“ wurde bewusst gewählt, weil die Strecke Kaarst – Düsseldorf – Mettmann damals modernisiert wurde und von 1999 an einem nicht erwarteten Fahrgastrekord zum nächsten fuhr. ich erlaube mir beim Text kleine redaktionelle Anpassungen, um dessen Wirkung oder Infogehalt zu verbessern.

 

Steht nicht länger im Stau!

Stoppt den Schienenklau!

(Bild eines Schienen fressenden Monsters mit Auspuff)

Mit der

Bergsichen Regiobahn

bald wieder Ruck-Zuck

ins Herz des Bergischen Landes

nach Wipperfürth und Hückeswagen

Die „Schnelle Schiene“ von 

Oberberg nach

Köln und Düsseldorf

Ihr Anschluss ins Zentrum des Bergischen Landes wird die

„Bergische Regiobahn“

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Flugblatt 1997: Moderner Nahverkehr – attraktiv, preiswert und umweltfreundlich

ÖDP- Flugblatt vom März 1997, verteilt am Bahnhof Remscheid Lennep anlässlich einer dort haltenden Eisenbahnsonderfahrt.

Vorderseite (Mit Abbildung der Baureihe 627 in Doppeltraktion):

Herzlich willkommen im Bahnhof Remscheid Lennep. Früher war hier ein großer Eisenbahnknozenpunkt. Noch Anfang der 80er Jahre konnte man per Zug direkt ins Oberbergische und nach Opladen fahren. Doch die Strecken wurden nicht stillgelegt, weil es keine Verkehrsnachfrage gab, sondern weil die Politik kein Interesse am Schienenverkehr hatte. Der zunehmende Autoverkehr auf den bergischen Straßen und die erfolge einiger Regionalbahnen zeigen, dass auch die Strecken von Lennep nach Gummersbach und Opladen sowie die von Ihnen heute bereiste Strecke von Lüdenscheid nach Gummersbach erfolgreich reaktiviert werden könnten.

Zur jüngeren Geschichte:

Ende der 60er Jahre untersuchte die Deutsche Bundesbahn (DB) die Zweigstrecken des Bergischen Landes. Man suchte unter der Prämisse der Beibehaltung des Schienenverkehrs nach einem wirtschaftlicheren Zugbetrieb. Die DB kam zu dem Ergebnis, dass es am Wirtschaftlichsten sei die parallelen Buslinien stillzulegen und die Züge öfter halten zu lassen. Ein Taktverkehr sollte trotz einer Reduktion des Wagenparks einen wesentlich besseren Fahrplan bieten. Neben den geringsten Betriebskosten hätte dieses Konzept auch die meisten Einnahmen gehabt. Zusammen mit den Ausgleichszahlungen, die die Bundesregierung schon früher zahlte, wäre so ein Nahverkehr für die Bahn wirtschaftlich geworden. Weiterlesen

ÖPNV und Umweltverbund in Radevormwald

Von Felix Staratschek, verkehrspolitischer Sprecher der ÖDP Bergsiches Land Auf meiner neuen Internetseite Seite will ich meine Ideen einstellen, die ich seit spätestens Herbst 1995 für den ÖPNV in Radevormwald habe. Sie beruhen im Wesentlichen auf einen Text, den ich im Frühjahr 1998 verfasst und an alle Ratsmitglieder verteilt habe. Auf der Seitenleiste dort  sehen Sie die Überschriften der bereits erstellten Unterseiten. Die folgenden Links führen zu den Link- Überichten der Abschnitte Adressen, Istzustand, Ringbus und weitere Ideen. Über meinen Blog will ich diese Seite bekannte machen

Hier stehen die Adressen der Verkehrsbetriebe und Verkehrsverbünde der Region. Wenn Sie Anregungen haben oder Fahrplaninformationen brauchen, können diese Adressen helfen.
Wo gibt es in Städten mit weniger als 70.000 Einwohner, die einen speziellen Stadtbusverkehr haben? Hier ist die Liste, die meine Recherche hervorgebracht hat.
01.00.00 Die ersten Kapitel  beschreiben den Istzustand des ÖPNV in Radevormwald auf den einzelnen Linien und Angebotsarten. Wer bisher nur mit dem Auto unterwegs war, kann sich so über die aktuelle Struktur des ÖPNV informieren.
02.00.00 Inhaltsübersicht zum Ringbuskonzept, wenn Sie die Beschreibung des Istzustandes überspringen wollen. Der Ringbus ist mein Kernkonzept für eine neue ÖPNV- Struktur in Radevormwald.
02.02.01 Weitere Vorschläge für den ÖPNV in Radevormwald, wie der ÖPNV auf den anderen Linien verbessert werden kann.
Unter dem Bild sind die Anfang Februar 2013 fertigen Kapitel verlinkt.
Moderner Nahverkehr kann auch in Radevormwald zu mehr Lebensqualität beitragen.
Busanhänger sind schon in vielen Regionen von Deutschland und der Schweiz im Einsatz.
Bild mit Genehmigung von Göppel-Bus
01.01.01 Wuppertal – Radevormwald VRR/VRS- Linie 626
01.01.02 Radevormwald – Remscheid Lennep  VRR/VRS- Linie 671 / NE 19
01.01.03 (Schwelm -) Schlagbaum – Radevormwald – Hückeswagen VRS- Linie 339
01.01.05 Herkingrade – Remscheid Lennep VRR/VRS- Linie 659
01.01.07 Der Schulbus
01.02.00 Die Bustarife (VRS und MVG in Radevormwald, VRR in Nachbargroßstädten)
Der Ringbus
02.01.01 Der Ringbus – Aus 3 mach 1
02.01.02 Welche Vorteile hat der Ringbus? Die neuen Haltestellen
Weitere Vorschläge und Konzepte für den ÖPNV in Radevormwald
02.02.03 Das Anruf-Sammeltaxi von Remscheid Lennep nach Heidersteg
02.02.04 Leerfahrten und Spezialfahrten in Linienfahrten umwandeln – Inklusion für den ÖPNV
02.02.06 Kreisverkehr statt Südstadtkreuzung mit integrierten Buswendeplatz für die Linien 134 und 339.
Die seite muss noch weiter aufgebaut werden. Aber dieser Zwischenstand enthält schon viele Aussagen, die bekannter werden sollten.

— Von  Viertürmeblog  am  2/06/2013 03:58:00 nachm.  unter  ÖDP BERGISCHLAND  eingestellt

Politiker fördern Verkehrschaos / vom 05.10.89

Im „Bergisches Land“- Teil der Bergischen Morgenpost erschien am Donnerstag, den 05. Oktober 1989 folgender Leserbrief. Damals veröffentlichte die BM noch Leserbriefe auf der „Bergisches Land“- Seite, die in Radevormwald, Remscheid, Hückeswagen und Wermelskirchen erschien.

Die Bahn zieht sich nicht nur aus der Fläche zurück, sondern auch aus den großen Städten. Wie können es die Verkehrsplaner zulassen, das die Deutsche Bundesbahn den Stückgutbahnhof Remscheid Hauptbahnhof schließen will (DB- Euphemismus: nach Wuppertal verlagern)?!?
Von Wuppertal aus sollen die Güter über die Straße per LKW nach Remscheid gelangen. Auch der Expressgut– Zug soll entfallen. er hält bereits nicht mehr in Solingen Hbf. In Remscheid Lüttringhausen soll die Fahrkartenausgabe geschlossen werden. Was soll danach noch alles wegfallen? Wieviele Güter und Personen werden noch von der Schiene zur Straße wechseln?

Wieviele Leute und Güter würden von der Straße zur Schiene wechseln, wenn die Bahnangebote statt schlechter immer besser würden? Warum wird die Remscheider Bahnstrecke nicht elektrifiziert? (Zwischenzeitlich war ich ein Gegner der Elektrifizierung geworden, weil die Kosten nicht im Verhältnis zum Mehraufwand standen. Hauptproblem dafür ist die Müngstener Brücke. Mittlerweile gibt es Fahrzeuge, die kurze Strecken ohne Oberleitung mit Akkus überbrücken können, so dass ich nun wieder Sinn sehe in der Elekrifizierung.) Warum lässt die DB keine kostengünstigen Elektrotriebwagen entwickeln, der alle 20 Minuten als Citybahn auf der bergischen Hauptstrecke fahren könnte (damals fuhren sie Züge (V 100 mit 3 Silberlingen) im Wechsel 20-40 zwei mal die Stunde, angepasst an die S 7 in Solingen). Stündlich könnte je ein Zug über Solingen Ohligs nach Köln und Düsseldorf durchfahren oder über Wuppertal und Velbert Neviges nach Essen. Oder die Züge könnten einen Vollkreis fahren, von Solingen über Haan nach Wuppertal. An allen Bahnhöfen müssen die Züge mit den Buslinie besser verknüpft werden. Auch nach 22.15 Uhr muss man noch von Köln nach Solingen und Remscheid gelangen können (1989 letzte Abfahrt ab Köln).

Die Güterzüge müssen morgens anliefern und abends abholen und an das Ferngüterzugnetz (Inter Cargo) angeschlossen werden. Der Remscheider Hauptbahnhof muss LKW mit Groß- Container- Verladearmen bekommen. Diese können die Stahlbehälter von dort zu den Kunden bringen. Für die Bahnhofe Remscheid Lennep, Remscheid Lüttringhausen, Remscheid Güldenwerth, Wermelskirchen, Hückeswagen und Wipperfürth sowie für die Wuppertalbahn Wuppertal Oberbarmen – Wuppertal Beyenburg – Radevormwald Dahlhausen müsste es je einen LKW zum verladen von Klein- und Mittelcontainern geben. Dann können auch Betriebe ohne Gleisanschluss ihre Bahnfracht schnell bekommen (kein stückweises Umladen, wie beim klassischen Wagenladungsverkehr). Firmen, die viel auf die Bahn verladen, können sich sogar selbst so ein Fahrzeug leisten, dass einem Muldenkipper ähnelt und auch als solcher zu gebrauchen ist (damals wurde so ein Fahrzeug im DB- Blickpunkt vorgestellt! Das verlnkte Fahrzeug ist nich moderner). (Mittlerweile ist die moderne Güterbahn noch ausgereifter.)

Zwar müsste vor allem in der Anlaufphase der Deutschen Bundesbahn von der Bundesregierung (damals CDU/CSU/FDP unter Bundeskanzler Helmut Kohl) unter die Arme gegriffen werden, langfristig würde aber dadurch das volkswirtschaftlich preiswerteste Verkehrsmittel – die Eisenbahn – ausgebaut. Mehr Güter auf der Bahn erhöhen deren Wirtschaftlichkeit, senken den Zuschussbedarf, entlasten die Umwelt, unsere Straßen und unsere Städte. Wenn das System einmal am Markt Fuß gefasst hat, wird es sich selbst finanzieren. Für den Airbus, den die meisten nur selten benutzen, gibt es Milliarden DM, aber eine moderne Bahn würde wirklich allen dienen. Sie hat die Förderung viel eher verdient, als teure Prestigeprojekte, wie die Magnetbahn Transrapid.

Vieles können auch Länder und Gemeinden leisten (besseres Bahnhofsumfeld, Busanschlüsse, Winterräumdienst am Bahnsteig, Park & Ride- Plätze, etc.). Die Grundsatzentscheidung muss aber die Bundesregierung treffen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Bahnstrecken Reaktivieren – Balkanexpress nur im Koma / vom 09.07.93

Dieser Leserbrief erschien am Freitag, den 09.Juli 1993 in der Bergischen Morgenpost im Bergisch Land Teil und war damit in Radevormwald, Hückeswagen, Wermelskirchen und Remscheid zu lesen. Leider gibt es diese Rubrik mit Leserbriefen heute so nicht mehr.

Zu dem Bericht „Ausstieg vollzogen“ (BM vom 3.Juli):

Früher freute man sich über schönes Sommerwetter, heute ist man froh, wenn der Sommersmog vorbei ist. Damit schönes Wetter und Sommersmog auch in Zukunft zusammenfallen, haben die Politiker die Balkanstrecke nun aufgegeben. Herr Gerhard Zantopp (FDP) sagte im Kreistag: „Die Sache (die Balkanexpress genannte Eisenbahnstrecke Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen) ist tot, wer das nicht begreift, soll die Strecke zu Fuß runter laufen.“

Tot ist die Bahnstrecke noch nicht. Sie liegt nur im Koma und könnte in kurzer Zeit Reaktiviert werden. Tod ist eine Bahnstrecke erst, wenn die Trasse zerstört ist. Die Medikamente, um eine Bahnstrecke aus dem Koma zu holen sind zahlreich. Der Aufforderung von Herrn Gerhard Zantopp (FDP) bin ich mit dem Fahrrad bereits mehrfach nachgekommen, wobei ich mich vor Ort überzeugte, welche Chancen die Balkanstrecke bietet und wie wichtig diese Verbindung für einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr ist. Fast überall, wo die Politiker so kurzsichtig waren, ging später das große Wehklagen los.
Nun gibt es in Wermelskirchen das Problem mit der Umgehungsstraße. Aber wenn die Politiker wirklich gewollt hätten, wäre die B 51 n schon heute fertig, mit einer überbauten Bahntrasse, die im Tunnel unter der Straße verliefe. (Da die Umgehungsstraße mittlerweile realisiert wurde, bleibt jetzt in Wermelskirchen nur noch die Durchbindung des Balkanexpress als Straßenbahn. Durchgehender Güterverkehr ist damit auf dieser Strecke nicht mehr machbar.) Wenn wermelskirchen die Umgehungsstraße wirklich haben will, kann diese vorausschauend so gebaut werden, dass in einigen Jahren auch die Schienen unter der Straße neu verlegt werden können. Ein moderner Triebwagen kann die Strecke Remscheid Lennep – wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen in 30 Minuten schaffen, ein Bus braucht bei geringeren Komfort 65 Minuten (wenn er umsteigefrei durchfährt, was heute nicht mehr angeboten wird). Eine Reduktion der Autofahrten auf der B 51, der A 1 und der A 3 ist nur mit der schnellen Bahn möglich, nicht per Bus. Linienbusse sind nur auf kürzeren Strecken als Zubringerverkehr zur Schiene geeignet.
Viele Politiker sagen, sie hätten sich vergebens für die Bahn eingesetzt und sehen in einem weiteren Einsatz keinen Sinn. Dies in einer Zeit, wo immer mehr Menschen unter dem Autoverkehr leiden und bereit sind, auf attraktive öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Gleichzeitig werden im Zuge der Regionalisierung neue Wege erdacht zum Schienenverkehr der Zukunft. Der Auf- und Ausbau der Eisenbahnstrecken ist zudem preiswert, da die teueren Erdarbeiten bereits vor der Jahrhundertwendeliefen. Alles spricht per Bahn, nur die Lokalpolitiker von CDU und FDP sind bereit, den Schienenwegen den Todesstoß zu versetzen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Skandal: Bahn verschenkt 2 Milliarden Mark! Vom 22.02.1995

Am Mittwoch den 22. Februar 1995 veröffentliche der Wochenspiegel in Paderborn folgende Pressemitteilung:

Die Bahn hat 2,4 Mrd. DM, die die christlich-liberale Bundesregierung (unter Helmut Kohl) für Investitionen zur Verfügung gestellt hat nicht eingesetzt. Das Geld wurde nun anderen Bereichen des Bundeshaushaltes zugewiesen und ist damit für die Bahn und ihre Fahrgäste verloren. Als weitere Folge werden künftige Mittel für die Bahninvestitionen im Bundeshaushalt gekürzt.

Auf der einen Seite behauptet die Bahn, dass sie zu wenig Geld habe und unterlässt Investitionen und wirtschaftet auf Verschleiß ihrer Anlagen. Ein Ausbau der Sennebahn scheitert an 20 Millionen Mark, eine naturverträglichere Variante der Eggebahn an 30 Millionen DM, eine Reaktivierung der Almetalbahn nach Büren und Brilon wird erst gar nicht erwogen, während 2400 Millionen DM, die für Investitionen bereitgestellt wurden, an den Bund zurück gezahlt werden.

Es gibt im ganzen Bundesgebiet Bahnstrecken, die die Bahn modernisieren muss. Auch wenn noch nicht geklärt ist, welche bahnstrecken die Bahn in Zukunft selbst betreiben will und welche Bahnstrecken in regionale Hände gegeben werden, ist eine Investition in eine Zweigstrecke immer sinnvoll. Diese haben eine wichtige Zubringerfunktion zum Fernverkehr. Wenn die Bahn durch Investitionen dazu beiträgt, dass diese Strecken wirtschaftlicher betrieben werden können, fördert sie unabhängig vom künftigen Betreiber das Gesamtsystem Eisenbahn.

Angesichts der veralteten Infrastruktur betrachtet die Paderborner ÖDP die Nichtverwendung der 2,4 Mrd. DM als Skandal. Der Bund sollte die Mittel für die Bahn deswegen nicht kürzen. Vielmehr sollten diese Gelder zum Ausbau der regionalen Bahnstrecken Kreise und Kommunen bereitgestellt werden. Die meisten Alltagsbewegungen finden im Nahverkehr statt. Deshalb muss nach Ansicht der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) der Ausbau der regionalen Verbindungen Vorrang vor dem Ausbau des Fernverkehrs bekommen. Auch der ICE ist notwendig, aber zur Lösung der Verkehrsprobleme zwischen den Städten Paderborn, Bielefeld und Osnabrück kann dieser Zug nicht beitragen.

Die Verkehrsprobleme, an denen die Leute täglich leiden, liegen im Nahverkehr. Deshalb ist es mehr als überfällig, den Regionalverkehr mit den 2,4 Mrd. D- Mark auszubauen. Die Kürzung der Bundesmittel an die Bahn lehnt die ÖDP entschieden ab.

Das Geld kann sinnvoll den Kommunen und Kreisen gegeben werden, die eine Bahnstrecke ausbauen wollen. da moderne Bahnstrecken weniger Kosten verursachen, wird auf diese Weise auch viel Geld eingespart, mit dem sich weitere Maßnahmen finanzieren lassen. Eine Stadtbahnstrecke von der Uni Paderborn zur Universität Bielefeld müsste dann keine Utopie bleiben.

Leserbriefe zur Diskussion über ein Regional- und Stadtbahnsystem für das Paderborner Land im November 1995

Das Westfalenblatt brachte im November 1995 zwei Leserbriefe von mir. Verkehrsplaner aus Karlsruhe hatten ein Stadtbahnkonzept für Paderborn vorgestellt, dass bei den heimischen Politikern sehr kritisch beäugt wurde, um es mal ziemlich neutral auszudrücken.

Leserbrief vom 03.11.1995:
Über die Pläne einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land macht sich dieser Leser Gedanken:
In Paderborn wird wieder laut über eine Straßenbahn nachgedacht. Begeistert sprechen viele vom Karlsruher Modell. Doch hier sollte man vorsichtig sein. Paderborn und Karlsruhe sind sehr verschieden. Viel näher an den hiesigen Gegebenheiten liegt Düren mit seiner Kreisbahn. Hier wird auf Bahnstrecken, die denen im Paderborner Raum sehr ähneln, mit modernen Dieseltriebwagen gefahren. Aus diesen beiden Vorbildern sollte ein eigenes Paderborner Modell entwickelt werden. Dieseltriebwagen, die auch als Stadtbahnwagen nutzbar sind, müssten für die heimischen Bahnstrecken entwickelt werden. Durch einen mit Diesel angetriebenen Elektrogenerator wird der Zug mit Strom versorgt. Ein solcher Zug könnte in der Stadt mit Stromabnehmer und Oberleitung fahren.
Im Überlandverkehr hätte so ein Zug den Vorteil, dass man auch ohne Oberleitung mit dem Dieselantrieb umsteigefrei viele Ziele der Region ansteuern kann. Ein solches Fahrzeug würde im Gegensatz zu den Dieselbussen die Fußgänger am Kamp nicht mehr mit den Dieselabgasen belästigen. In Würzburg hat niemand etwas gegen die Straßenbahn in der Fußgängerzone. Auf eine direkte Anbindung des Flughafens sollte verzichtet werden. Der Flughafen könnte mit einem Pendel- Midi- Bus an die Haltestelle Ahden angebunden werden. Zwischen Paderborn und Büren muss die Almetalbahn grundlegend durchgearbeitet werden. So wird z.B. der alte Bahnhof Borchen nicht wieder als haltestelle in Betrieb gehen (wobei die alten Bahnhofsflächen als Ladestelle für den Güterverkehr interessant sein können). Stattdessen muss es die Haltestellen Gallihöhe und Nordborchen geben. Neue Siedlungen müssen vor allem in der Nähe der Bahn angelegt werden. Der Busverkehr muss auf die Bahnstrecke abgestimmt werden. Wenn ein Verkehr mit Linienbussen nicht genug Fahrgäste erreicht, müssen Anruf-Sammel- Taxen die Bahn mit dem Umland verbinden. Die Bahn muss Rückfallweichen und einen Funkleitbetrieb erhalten. Die Dürener Kreisbahn hat dies ebenfalls gemacht. So werden die Stellwerke überflüssig. Zwischen Jülich und Düren befördert die Kreisbahn statt 300 nun 1000 Fahrgäste täglich. Fahrkarten gibt es im Automaten im Zug.

Die alte Paderborner Straßenbahn wäre wegen ihrer Eingleisigkeit und der schmalen Spurweite für so ein Konzept untauglich. Eine neue Straßenbahn ist jedoch, wie hier zuvor aufgezeigt, mit weniger Aufwand errichtbar, als es die Verkehrsconsult Karlsruhe (VCK) in ihrer 100.000 DM teuren Studie dargestellt hat. Politiker und Stadtplaner können mit dem Wochenendeticket die Rurtalbahn in Düren besuchen.

In Bielefeld wurde der Stadtbahntunnel so gebaut, dass dort auch Dreischienengleise verlegt werden können und normalspurige Züge den Tunnel durchfahren können. Wenn die neue Unilinie, die Bielefeld plant, in Normalspur gebaut würde könnte die Straßenbahn von der Uni Bielefeld über die Sennebahn bis zur Uni Paderborn durchfahren. Das würde einen gegenseitigen Professorentausch oder einen Besuch der Unibibliotheken und – Veranstaltungen erleichtern. Einer Anerkennung der Veranstaltungen, wie zwischen den Unis in Köln und Bonn stände nichts im Wege. Beide Unis könnten an Attraktivität gewinnen. Eine Führung der elektrisch betriebenen Sennbahnzüge (im Tunnel wäre aus Sicherheitsgründen die Dieselvariante nicht sinnvoll), würde auch den Bielefelder Hauptbahnhof entlasten.

Die Stadt Paderborn sollte schnellstens mit Bielefeld Kontakt aufnehmen, damit als Anfang eines neuen Eisenbahnzeitalters bald die Verbindung Paderborn Hbf – Bielefeld Universität verwirklicht werden kann. Hierfür halte ich eine Neubaustrecke über „Nixdorf“ entlang dem Unteren Frankfurter Weg nach Schloss Neuhaus für notwendig, da die eingleisige Sennebahn zwischen Paderborn Hauptbahnhof und Paderborn Nord stark von Güterzügen genutzt wird, die Verspätungen verursachen könnten. Diese Linie ließe sich dann hinter dem Hauptbahnhof am Liboriberg oder Kasseler Tor aus der Sennebahn ausfädeln und über die Warburger Straße bis zum Ende des Peter Hille Weges verlängern.
Es wundert mich, dass die Studie der VCK zum Thema Straßenbahn die Chancen so einer neuen Uni- Linie nicht deutlicher herausstellt. Wenn die Politiker 1988 den Nahverkehrstag in Bielefeld besucht hätten, hätten diese viele Informationen viel preiswerter bekommen können, als durch diese Studie. Häufig lassen sich die Steuergelder, die für solche Studien ausgegeben werden auch durch den gesunden Menschenverstand und im Verkehrsbereich durch die Beachtung der Verkehrsinitiativen einsparen.

Abs. Felix Staratschek, damals wohnhaft im Riemekeviertel in Paderborn

Auf weitere Äußerungen, die in der Diskussion gefallen waren, ging ich kurze Zeit später ein, am 21.11.1995:

Über die Aussichten einer Regional- und Stadtbahn im Paderborner Land äußert sich dieser Leser:
Es ist haarsträubend, was ich über die Bahn hier als Reaktion auf die Stadtbahndiskussion zu lesen bekomme: Verschiedene Spurweiten und Stromsysteme würden die Bahn behindern. Tatsächlich fährt der Talgo von Paris bis Madrid. Der TGV kann mehrere Stromsysteme vertragen, was dieser schon in der Schweiz beweist.

Und dann wird hier gefordert, dass die Almetalbahn von Paderborn nach Büren in einen Radweg umgewandelt wird. Unsere Politiker müssen nur mal die Augen weit öffnen und die erfolgreichen Regionalbahnen suchen. da gibt es nicht nur direkt vor der Haustüre die Sennebahn, die pro Zug im Stadtgebiet Paderborn schon über 40 Fahrgäste befördert. Die Dürener Kreisbahn fährt zwischen Heimbach und Düren ähnlich erfolgreich, obwohl das Fahrgastpotential viel niedriger ist. 4.500 Einwohnern von Heimbach, 6.500 von Nideggen und 90.000 von Düren standen 1989 gut 20.000 Bürenern, 15.000 Brilonern, 9.000 Borchenern und 120.000 Paderbornern gegenüber. Auch die Salzburger Lokalbahn befördert in einem Einflussbereich von ca. 25.000 Einwohnern außerhalb Salzburgs täglich 6.000 Fahrgäste in die Stadt. (Das wurde 1988 beim Nahverkehrstag in Bielefeld ausführlich vorgestellt!)

Und da will Paderborn auf die Chance, einen modernen Schienenverkehr einzuführen, verzichten? Und wie würde das Verkehrsaufkommen erst aussehen, wen die Sennebahn statt 60 Minuten nur 40 Minuten für die Strecke von Paderborn nach Bielefeld benötigt? Ein Bus braucht 94 Minuten. Und nach Büren könnte die Fahrzeit von 50 auf 25 Minuten halbiert werden, wenn statt der Busse eine moderne Bahnverbindung vorhanden wäre.

Die Salzburger Lokalbahn hat z.B. einen Ort per Kleinbusschutle an den entfernten Bahnhof angeschlossen, was so erfolgreich war, das heute ein Gelenkbus fährt. Rufbusse, die man bei Abfahrt in Paderborn im Zug bestellen kann, können kleinere Orte erschließen.

Und wie ist dies finanzierbar?

Für den Preis von nur 27 km Autobahn können über 300 Triebwagen der Baureihe 627 gekauft werden. Das wäre weit emhr, als die kreise Paderborn und Höxter zur Abwicklung eines guten öffentlichen Verkehrs benötigen. Ferner gibt es zahlreiche teure Projekte, die ein zweifelhaftes Kosten- Nutzenverhältnis haben, wie die Autobahnen und die Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald, den Transstupid (Transrapid- Magnetbahn) von Hamburg nach Berlin oder die Sauerlandautobahn.

Kurzfristig muss der bestand des Güterverkehrs von Paderborn nach Büren gesichert werden, damit einem künftigen Betreiber die Einnahmen aus dem Güterverkehr erhalten bleiben. Der Güterverkehr nach Büren ist nämlich wirtschaftlich, wenn die Schienen für den Personenverkehr sowieso vorhanden sind. Die DB- AG würde durch die Zustellung der Güterwagen durch eine neue Regionalbahn auf die Dauer sehr profitieren. Nun muss aber die CDU schnellstens bei der Bahn das Interesse an dieser Bahnstrecke bekunden und die Bahn auffordern, den Güterverkehr weiter zu führen, bis es zu einem Vertrag kommt. Notfalls könnte Büren auch von Brilon aus per Güterzug an die Bahn angeschlossen werden. Das dürfte dem Getreidehändler gleich sein.

Absolut nicht verstehen kann ich das Verhalten der Paderborner Einzelhändler. Diese müssten doch ein großes Interesse an einer Schienenstrecke haben, die Kunden aus dem Sauerland in das Oberzentrum und die Großstadt Paderborn bringt. Mehr Autokunden sorgen für mehr Verkehrschaos, mehr Bahnkunden lediglich für mehr Einkäufer. Und wer im Auto sitzt, kann ab Haaren auch über die A 33 bis Bielefeld durchfahren. Die Bahn könnte am Rosentor, direkt an der Paderborner Innenstadt halten. Nindestens an dem Bielefelder Gleis der Sennebahn könnte sofort ein Außenbahnsteig entstehen. Die recht kurze Entfernung zu anderen Haltepunkten ist normaler Weise nicht sinnvoll, aber hier, direkt neben der Innenstadt, haben so viele Menschen ein Fahrtziel, dass durch eine neuenHaltstelle die Bahn viele neue Kunden gewinnen könnte. Es wäre wünschenswert, wenn der Einzelhandel einmal über seinen Parkplatzrand hinausschauen würde, um die Potentiale zu erkennen, die ein guter öffentlicher Verkehr bietet.

Abs. Felix Staratschek, damals in der Riemeckestraße in Paderborn zu Hause